城際鐵路促進城鎮化發展研究

都永慧

摘要：近年來，我國高鐵發展迅速，便捷的交通在改變人們出行習慣的同時，也對沿線城市的空間結構產生了很大影響。城際鐵路通過高速、大運量的運輸，有利于勞動力和資本在站點地區集聚，加速這些區域的城鎮化。基于中原城市群城際鐵路站點以優化空間布局，推進城鎮化進程為目的，提出了借助于城際鐵路發展TOD新城的思路，對推進中原城市群城際鐵路站點地區的城鎮化提出了合理化建議。

關鍵詞：城際鐵路 城鎮化 中原城市群

一、引言

進入二十一世紀，城鎮化成為我國發展的重頭戲。鐵路特別是高鐵，可以說是新型城鎮化的紐帶，作為開路先鋒，高鐵將主導城鎮化的未來。以高鐵為紐帶，以站點城市為基點，整合周邊區域產業，形成以高鐵為紐帶的城市群，或將是新型城鎮化的理想模式。過去，我國高鐵主要設立在大城市的郊區，但是現在不同了，高鐵也在慢慢的走進市縣級城市。有地方的父母官談起高鐵，稱：高鐵不僅是交通線，還是經濟線、旅游線、民生線，對地方來講更是一條生命線，它將為小城鎮的經濟插上騰飛的翅膀。每一次交通方式的變革都會深刻影響城市發展和空間演變。城際鐵路作為高鐵的重要組成部分，對我國城鎮化進程也將起到很大的推動作用。

二、城際鐵路對城鎮化進程的促進作用

（一）城際鐵路提高城市可達性

交通是聯系城市地理空間社會經濟活動的紐帶，是城市化發展的基礎。城市間的交流也都依賴于交通來實現。目前城市群內城市之間的運輸需要主要由公路、鐵路、航空和水運等交通基礎設施來滿足，但這遠沒有達到城市化發展的需要。城際鐵路的開通大大提高了城市可達性。把多個城市連接在一起，建立具備高區間可達性的區域或走廊，密切了城市群內的聯系。

城際鐵路的開通大大縮短了城市之間的時間距離，從中原城市群目前已經運營成熟的兩條城際鐵路的相關數據得出，通過城際鐵路在兩個城市之間來回更加快捷。根據調查數據可知，乘坐城際公交在鄭州到焦作全程可達性為150min，相較普通列車170min已有了改善，但城際鐵路的開通運營又給鄭州和焦作兩個城市的居民帶來了更大的福音。鄭焦城際只需50min左右，鄭開城際只需35min左右。在很大程度上提高了城市的可達性，加強了城市之間的聯系。

（二）城際鐵路增強了城市之間的相互引力

空間引力模型是由牛頓的萬有引力模型轉化過來的，在以往的計算當中，大多是以人口、經濟發展水平、工業產值等單一指標來表示，但城市作為經濟活動的主體，其影響因素是多樣的。用單一的指標來表示缺乏說服力，本文以人口和經濟發展水平來表示城市質量。對距離的確定則用時間距離的概念，它在數值上等于兩地之間按日常最主要的交通方式所花費的時間?？捎霉奖硎救缦拢?/p>

通過比較計算得出的數據，可以清楚地看到城際鐵路使城市之間的相互引力增大。城際鐵路密切了城市之間的聯系，增強了城市的可達性。降低了城市之間的時間成本，所以城市之間的時間距離由于城際鐵路的開通大大減小。城際鐵路增強了城市之間的相互引力，使得鄭州周邊的城市都能以鄭州為中心，在鄭州的發展帶動下得到更好的發展。

（三）城際鐵路推動了相鄰城市問的融合

隨著高速鐵路的持續運營，高鐵的影響力逐步釋放，進一步觸發城市的集聚、擴散效應，沿線的城市群將繼續增長并擴大腹地，相鄰城市表現出融合趨勢。城際鐵路的開通運營進一步加速了相鄰城市的融合。京津城際鐵路的開通，北京至天津的時間距離由1.16h縮短為0.5h。鄭開城際鐵路的開通使鄭州到開封的時間距離縮短為0.5h。城際鐵路大運量、高密度、公交化的運輸組織模式，加速了兩地人員流動，擴大了兩地人們的工作和生活范圍，優化了兩地的資源配置，改變了兩地人的生活觀念和習慣，有力地促進了兩地的同城化。而這兩個地區均已出現了城鎮融合的現象。城際鐵路大多以鐵路沿線的城鎮作為站點，城際軌道的運營帶動沿線城鎮要素的集聚，提高沿線城鎮的規模，實現以點帶線、以線帶面的擴散效應，推動城際鐵路沿線城鎮化建設，促進城鎮化進程。

三、中原城市群城際鐵路沿線站點城鎮化建設的建議

隨著鄭州-開封，鄭州-焦作，鄭州-新鄭機場城際鐵路的開通運營，中原城市群城際軌道交通網絡已經初具輪廓。城際鐵路在加強城市之間的交流的同時，對鐵路沿線地區的經濟發展也起到了帶動作用。在已開通的三條城際鐵路中，鐵路沿線設的15個站點地區人流量都很大，而且周邊便于開發，具備TOD新城的開發條件。在國內外發展TOD新城成功案例的影響下，中原城市群以城際鐵路為載體，在鐵路沿線站點開發TOD新城無疑是很好的選擇。但在實際操作過程中，城際鐵路新城如何實施，針對已開通的城際鐵路所暴露出來的問題，結合相關經驗，本文對中原城市群城際鐵路沿線站點新型城鎮提出一些建議。

（一）城際鐵路的發展與城鎮土地規劃利用相結合

城市軌道交通的建設是為了引導城市空間的合理擴張，單純的依靠城際鐵路的規劃來發展沿線的經濟，促進當地的城鎮化水平。要建立起TOD模式的良性發展機制，需要城市軌道交通的發展與城市空間規劃的良好結合。一方面政府要在建設城際軌道交通沿線地區考慮城鎮的設計以及必要的基礎設施建設，另一方面政府要對鐵路沿線各站點的資源稟賦、發展潛力等多種因素進行綜合分析，把城際鐵路的建設與城市空間規劃緊密的結合在一起。

（二）城際鐵路平民化、公交化

公共交通中，軌道交通與公交車相比具有明顯優勢，據計算，軌道交通的旅行速度超過40km/h，相當于公交車的2-3倍，這意味著乘客每天往返開發區可以節省約1小時時間。軌道交通的另一特點是準點，這對工作客流具有極大的吸引力，相比公交車可能由于偶發的交通擁堵而誤點，軌道交通可靠性要高得多。但是，軌道交通與公交相比也有明顯的劣勢，從12306網站查詢得知，鄭開城際鐵路每天開通13個班次、鄭焦城際11個班次，鄭州到新鄭機場相19個班次。但與其城際公交相比還是少的多，兩地的城際公交大多是每隔10分鐘發一次車。其次，城際鐵路的票價也是城際公交票價的3倍。雖然城際鐵路的速度快，但相應的班次少、價格貴的劣勢并不能很好的滿足人們的出行需要。要想增加城際鐵路的客流量，就要在這兩方面做改進，增加班次，降低票價，讓城際鐵路像公交一樣乘坐便利。城際鐵路平民化、公交化有利于城際鐵路的快速發展。

（三）完善城際鐵路輔助交通網路

目前人們出行大多是依靠小汽車、公交等交通工具，TOD發展模式的理念就是減少小汽車的使用，使人們能夠方便的選用公交、自行車、步行等方式到達城際鐵路沿線站點。所以完善的輔助交通網絡有利于增加沿線站點的客流量。在已經運營的城際鐵路沿線站點大多交通不是很便利，即使能夠騎自行車或電動車方便的到達，也存在沒有地方停車的困境。在鐵路沿線站點周邊的居民區增加公交線路，在站點規劃停車區域。完善城際鐵路站點的輔助交通網絡，吸引附近居民到城際鐵路乘車出行，不僅能增加鐵路站點的客流量，同時也做到了低碳出行、綠色出行，響應國家綠色發展的發展理念。endprint