我們離在飛機上玩手機還有多遠？

王梓輝

經過幾十年的部署發展，移動通信信號幾乎覆蓋了全世界的絕大多數地區。在中國，除了少數偏遠地區，每一個有手機的人都可以在這個國家的大部分地區隨時隨地打電話或是上網。但有一個空間卻始終例外，那就是萬米之上的高空。

新規終于放開

談及飛機與手機的關系，就不得不從相關的法律法規談起。

我國從上世紀90年代就出臺了與手機有關的機上法律法規。1999年，民航總局發布了《公共航空運輸承運人運行合格審定規則》，規定從飛機開始飛行至結束打開艙門為止，飛機上的乘員不得開啟和使用與航空器正常飛行無關的主動發射無線電信號的便攜式電子設備，其中當然包括手機。

將近20年時間過去了。去年8月9日，中國民航局再次公布了《中華人民共和國民用航空法》修訂征求意見稿（以下簡稱“征求意見稿”），與17年前相比，征求意見稿不僅沒有放松相關規定，反而對使用手機的規定更加嚴格。其中提到嚴禁在航空器內使用手機或者其他禁止使用的電子設備，“情節特別嚴重，最高將處5萬元以內罰款”。

顯然，如果說1999年對手機的禁令還可以說對乘客的利益沒有太大影響，但到了移動互聯網時代的2016年，過于嚴格、與時代發展脫軌的禁令顯然既不符合時代潮流，也嚴重影響了乘客的出行體驗。

終于，就在最近，飛機上不能玩手機的歷史可能要翻過這一頁了。

2013年12月11日，美國捷藍航空飛機提供高速Wi-Fi服務，捷藍航空成為首家使用高速衛星連接服務的航空公司

2017年9月18日，交通運輸部審議通過了第五次修訂的《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》（CCAR-121部，以下簡稱《規則》）。不同于以往此類型的政府公文，這次的《規則》引起了媒體和公眾的廣泛注意。在中國民航局的官方解釋中，它寫道：“此次修訂放寬了對于機上便攜式電子設備的管理規定，允許航空公司對便攜式電子設備的影響進行評估，并制定相應的管理和使用政策。”在很多人看來，這意味著我國將解封在飛機上使用便攜式電子設備的禁令。

民航局飛行標準司副司長朱濤在當天的例行新聞發布會上表示，航空公司可以根據評估的結果來決定在飛機上使用何種便攜式電子設備。也就是說，原來政府是完全禁止在飛機上使用手機的，現在政府把這個權力交給航空公司來評估，同時民航局飛行標準司也制定了相應的審核、評估的方法來接受航空公司的申請。

“我相信，在不久的將來，你們會看到中國的航空公司允許在飛機上使用相應的便攜式電子設備。”朱濤表示。

顯然，能否在飛機上使用手機的權力被下放到了各航空公司，由他們來自行決定，而這真的意味著我們在不久之后就能在飛機上玩手機了嗎？

飛機上使用手機是大勢所趨

回溯歷史，相關的爭議最早可以追溯到上世紀50年代。1958年，美國聯邦航空局（FAA）發現頻率調制的無線接收機能對飛機的導航系統造成干擾，因此美國聯邦航空局禁止飛機上使用助聽器、電子詞典等便攜式電子產品，隨后手機產品興起，也相應地被禁止開機使用。

另一方面，美國聯邦通信委員會（FCC）也在1991年出臺了相關禁令，他們的理由有兩條：第一，在飛機上使用手機會影響手機的地面基站系統;第二，手機發射的無線電波也有可能干擾機載電子系統。在這項規定出臺之后，美國聯邦航空局也認為手機確實有可能對飛行系統產生實質干擾，并針對所有商業航空公司推行這項禁令。

但從上世紀90年代開始，波音公司就“個人電子產品對航電系統造成干擾”的問題做過多次實驗，目前沒有證據顯示任何一種個人電子產品具有影響航電系統的能力。在2000年的一份報告里，波音公司表明自己設計的所有航電系統的功率都遠遠超過個人電子產品的功率。

“從概率上說，這種信號的干擾是有可能發生的;但另一方面，無論是美國還是歐洲的管理部門都未能完全確定在飛機上使用手機會不會干擾飛行。”一位不愿透露姓名的航空專家對本刊說道。事實上，目前為止還沒有一例飛機事故有明確的證據表明，是因為乘客在飛行過程中使用手機而導致的，這種概率上的爭議與乘客日益增長的娛樂需求構成了越來越大的矛盾。

事情的改變出現在近幾年。2013年10月31日，美國聯邦航空局基于研究宣布，美國航空公司可以在飛行的所有階段，安全地擴大乘客“除語音通信之外”的對便攜式電子設備（PED）的使用。這一改變為全世界航空標準的變化開了一個頭。

很快，歐洲航空安全局（EASA）在當年11月底允許乘客在滑行、起飛和著陸階段使用便攜式電子設備。隨后，加拿大、新加坡、中國香港等全世界多個國家和地區的航空監管部門都陸續放開了對機上電子設備使用的禁令。從去年7月1日開始，俄羅斯航空也解除了飛機上使用手機的限制，同時還全面放寬飛機上使用一切電子設備的條件。

從我國的具體情況來看，中國民用航空局（CAAC）是我國在這個領域的管理單位。“我們的很多安全技術標準都遵照的是美國FAA的一些航空技術標準。”在航空業工作超過18年的空地互聯網產業聯盟總干事王淼對本刊說道。當然，我們也不是全盤照搬，而是會在美國的一些安全管理規范的基礎上進行一些更符合我國國情的本土化改造，并且會在一些適應性的測試之后才會正式發布。

“歐美國家的一些管理條例會在乘客權利和公共安全的模糊地帶之間搖擺，而CAAC是態度立場很清晰，因此在一些解禁速度上會與歐美國家有一段時間的延遲。”從事航空Wi-Fi娛樂業務一體化解決方案的世紀空聯公司負責人對本刊解釋說。在這次的消息公布之后，他們也直言“很開心”“很興奮”。endprint

顯然，從絕對安全的角度考慮，我國在機上使用手機及機上Wi-Fi等技術的部署都相對緩慢一些，中國民航大學民航發展政策與法規研究中心主任劉光才也認為，民航的指導思想就是強調“安全第一”，因此這種高安全、高標準、高穩定性的要求使得這種推進既嚴謹又顯得有些許緩慢。但由此換來的則是我國世界領先的航空安全水平。根據公開數據顯示，我國“十一五”期間百萬架次重大事故率為0.11，同期世界平均水平為0.56，其中美國為0.27;我國民航億客公里死亡人數為0.003，同期世界平均水平為0.01。總體安全狀況均好于世界平均水平。

機上Wi-Fi將成未來標配

“因為各家航空公司將根據第五版修訂版《規則》的各項規定，重新更新修訂公司手冊，完成民航局的評估，并向局方提交申請，得到批準后才可以放開，因此需要一定時間。樂觀估計，明年上半年，旅客有望可以在飛機上使用手機。”春秋航空公司新聞發言人張武安在《規則》發布當天對記者如此說道。

當然，對普通乘客來說，一旦各大航空公司開始落實這一政策，這就意味著我們終于可以在國內航空公司運營的航班上使用“飛行模式”這一功能了。

一般來說，當手機打開飛行模式之后，它會把你手機上所有與外界的聯系全部切斷，因此我們在安全性上基本不用擔心。事實上，因為飛機都是在1萬米左右的高空飛行，理論上我們的手機是不會接收到任何信號的。“因為手機的基站一般都建在地面上，即使信號覆蓋比較好也很難超過1000米。所以，即使乘客沒有將手機調到飛行模式，也不可能接收到任何信號。”王淼對我們說道。2013年底美國FAA在頒布這個法令之前，他們已經做了大量這方面的測試，即便是有一些旅客忘記將手機調到飛行模式，而實驗數據告訴我們這個影響的概率是非常低的。

“如果所有人都將手機調到飛行模式，那它和現在的iPad就沒有任何本質區別。”航空通信專家謝鷹對本刊說道，他現在是“老鷹漫談”這個航空通信領域媒體的負責人。在他看來，雖然飛行模式本身基本不可監管，但當最極端的所有乘客都沒有調整到飛行模式的情況發生時，它出現危險的情況仍然只停留在概率層面。所以，這意味著我們基本不用太擔心由此而引發的安全隱患。

新出現的疑問則是：打開飛行模式之后，我們在飛機上如何玩手機？這個答案就是機上Wi-Fi。

目前從飛機連接到網絡的方式有兩大類：第一類是衛星，飛機上會有一個衛星收發裝置，通過在地球上空更高位置的軌道衛星的中轉，飛機上就可以跟地面的互聯網實現連通，不過這種方式相對復雜且成本較高;第二類是通過地面的基站與飛機進行通訊，這種方式技術比較成熟，在美國使用得比較廣泛。

早在2011年，國航就率先測試了機上Wi-Fi服務。從2015年開始，國內幾家大的航空公司都開始小范圍試運行機上Wi-Fi服務。事實上，我國目前在地面基站的上網方式方面走得比較靠前，“甚至我們的技術能力和上網的效果其實是比美國還要好的”，王淼說道。不過在目前各大航空公司的應用中，兩種方式都有使用。以國航為例，目前有三架飛機是可以通過衛星上網的，另外有四架飛機是可以通過地面基站上網的。

但從全球范圍看，國內這個領域的發展速度還是慢了一點。目前全球提供機上網絡服務的飛機數量大約占了全球運營客機的40%左右，在北美這樣相對比較發達的航空市場，這個數字則是更為驚人的90%（有另一種說法是80%），也就是基本每一架飛機都是可以上網的。而國內航空公司能夠支持上網的飛機數量一共在100架左右，而國內大約有將近3000架飛機，那這個比例也就是3%。

而從政策角度來看，盡管民航局將這個權力下放到了各航空公司，由他們制定相應的政策，但在業內人士看來，在航空業競爭激烈的今天，一旦允許這種新型服務出現，各家航空公司應該都會比較積極地去爭取這個事情。不過在我們的采訪中，幾乎所有的航空公司都低調表示，“將按照民航局的規定執行，相應的政策還未制定”。同時，根據朱濤在新聞發布會上的表示，民航局飛標司已經制定了相應的審核和評估方法來接受航空公司的申請。所以民航局雖說讓航空公司自己評估，但決定權還是在民航局手中。

因此，謹慎來看，盡管在飛機上使用手機上網是大勢所趨，但這個過程也不會一蹴而就。國內最早從事航空Wi-Fi服務的喜樂航公司運營總裁兼董事會秘書李洋就對本刊表示：“具體的時間點要看民航局跟航空公司這邊相關規范的制定情況。”但毫無疑問，所有人都希望這個時間越快越好。

未來的商業與服務模式還需要多方探索

在從事機上Wi-Fi開發的相關企業看來，未來我們在飛機上對電子設備的使用，“總體上來講會越來越開放，越來越貼近地面移動互聯網的發展趨勢。但這一切都是基于安全、可靠、穩定的行業大前提”。

從目前來看，這些空中體驗還處在剛剛起步的階段。王淼就向我們透露，在空中，流量和帶寬的資源要比地面上更加寶貴，一兆帶寬的衛星轉發器每年的租金可能就在千萬級別。同時，對于航空公司來說，一架飛機改裝Wi-Fi等相關設備的成本也在數百萬元。

所以，未來我們在空中的上網體驗可能會出現一種多樣化的趨勢。“未來可能會有一些收費的上網服務項目，另外可能針對一些帶寬要求比較高的互聯網應用會有一定的限制。”王淼說道。謝鷹也認為“天地互聯未來肯定要收費，不收費的話，這個商業模式沒有辦法成立，因為這個成本太高了”。

但國內的航空公司仍然有很多理由去推進這件事。一方面“衛星技術在飛速發展”，成本會逐漸降低，更重要的是對現有“座椅后屏幕”模式可能帶來的沖擊。事實上，對于普通乘客來說，大型飛機座椅后的電子屏幕是我們之前解決航程中無聊時光的最好工具，但它無法更大規模普及的原因一方面在于它的成本高，一塊屏幕的造價就在一兩萬美元，一架飛機的相關投入可能上千萬，另一方面則是因為這個領域被國外公司所壟斷。因此，如果手機的使用被放開，乘客對于座椅后屏幕的依賴會大大降低。

而對從事相關技術開發的公司來說，這無疑是一個再好不過的時機了。作為國內最早一批航空Wi-Fi服務商，喜樂航主要提供數據定制、渠道代理、廣告、游戲、電商及其他增值服務等，他們目前運營的航空互聯網飛機數量已達到29架，但較高的投入成本也讓喜樂航連續三個會計年度虧損。“這個政策對喜樂航來說是一個重大利好消息。”在其運營總裁兼董事會秘書李洋看來，此次政策松綁很可能將會讓喜樂航迎來“春天”。而另一家相關企業世紀空聯也對本刊表示：“此次修訂對于我們行業從業者來說既是意料之中也是意外驚喜。”

舉個例子，當機上Wi-Fi接入后，過去機上使用的平板電腦就將被“砍掉”。喜樂航方面認為，從運維、投放、數據更新、人員維護方面的費用來看，這能幫助他們有效提高服務的覆蓋率，對喜樂航是極大的利好。從國內的現實情況來講，航空互聯網行業本身也處于一個發展的初級階段，一是整個航空互聯網覆蓋的飛機數比較少，二是這個行業里邊主要的設備還都是通過國外進口，所以整個航空互聯網行業都將迎來一個爆發期。

當然，在拋棄此前的以定制終端（平板電腦）為基礎和載體的數據定制等業務之后，喜樂航與世紀空聯這樣的企業還需要去重新尋找新的商業與服務模式。比如喜樂航方面就表示，他們將根據航空旅客的需求定制一個空中服務的平臺，而這個平臺究竟會如何呈現還要持續觀察。

但這個過程中仍然需要航空公司及民航局做好盡量詳盡的規范和要求。一位不愿透露姓名的某航空公司飛行員對本刊透露了他的相關擔憂，比如在起降期間最好就不要使用便攜式電子設備。因為在起降的關鍵階段，飛機狀態千變萬化，甚至可能出現需要緊急疏散的情況。“比如你正在看電視，突然中斷起飛了，飛機緊急剎車時，毫無預警的乘客可能自己都要靠安全帶才不會沖到前面座位上，而你拿著一個iPad或手機危險就更大了。”

而如何制定一種可以被廣泛接受并執行的規則也是對各大航空公司的考驗。比如在條例解禁后，如何保障一個和諧且相對安靜的客艙環境、滿足電子設備對充電的需求、對乘客如何在機上使用電子設備的指導和幫助等衍生問題的規范和處理準則，這一系列相關問題都需要各大航空公司與民航局后續的研究，制定出更為詳細且長遠的規范。endprint