城軌（地鐵）列車故障救援組織與優化

劉波

摘要：當運營中出現列車故障需要救援時，能否及時、迅速地組織并完成列車故障救援工作，是檢驗城軌運營人員特別是行車調度人員業務水平的一個重要依據。通過優化列車故障救援組織能夠加快阻塞線路的開通、改善城軌運營服務的質量、提高運營人員對突發事件的應急處理業務能力，同時也為其他城軌公司增強服務乘客的水平提供了有益借鑒。

關鍵詞：城軌地鐵；列車故障；救援組織

1列車故障發生的區域、時間發布命令時機

某地鐵開通后，隨著一、三號線的相繼投入運行線網已完成，從最開始的8分鐘行車間隔，到目前二號線高峰2分58秒行車間隔，后續行車間隔還會縮小。根據時間段，故障發生時間可分為低峰，平峰，高峰；根據故障點，可分為大交路區域和大小交路共線區域；以上兩種情況均是從行車間隔來分析列車救援時機。

（1）根據公式低峰時段列車運行間隔較大，當發生列車故障時，造成后續列車擠壓影響最小。行車間隔越大影響的車數也就越小，行車間隔越小影響的車數就越多。

根據理論列車救援命令發布越早越好，救援命令發布早于后續列車到達后方站的時間是無效的。我們計算方式把后續列車清客及轉換模式運行到故障點后方停車時間計算在救援命令發布前。

故障處理時間=行車間隔-該區間運行時間+清客時間+轉換模式區間運行接近故障車時間

以二號線為例：故障處理時間528=258-130+1+3故障處理時間639=409-130+1+3故障處理時間900=630-130+1+3根據目前實際執行情況，如把后續列車清客及轉換模式運行到故障點后方停車時間計算在救援命令發之后，時間如下：

以二號線為例：故障處理時間128=258-130

故障處理時間339=409-130

故障處理時間500=630-130

根據計算這樣的時間救援對后續列車運營影響最小。但是高峰除過故障車本身停站時間外處理時間僅僅有1分28秒，這明顯不符合實際司機的處理邏輯。

從此可以看出在救援時間的快慢取決于后續列車清客的時機，也就是說，將后續列車清客及轉換模式運行到故障點后方停車時間計算在救援命令發布以外，這樣既增加了司機處理故障的時間，也減小了故障對后續列車的影響。

根據司機處理故障的能力決策故障救援的時機，能力越強故障救援時間越短，能力越弱故障處理時間越長。司機整體水平較高，可通過復雜故障在最短時間處理好的時間為依據，故障處理時間以該時間為準。例如：該線司機在處理復雜列車故障整體用時在6分故障基本恢復，故障救援如小于6分顯然不十分合適，這樣雖然提高了線路通車時間但是同時會人為增加救援概率，增加影響，增加清客概率對乘客影響較大。因該地鐵現網發展較快，根子薄，人員整體比較年輕，行車經驗較為薄弱，目前較為關注的是安全第一，兼顧效率，所以我們應該在行車影響較小的情況下多給予司機處理故障時間，提高故障處理水平。

2連掛

救援車運行至故障車20m的地方停車，確認故障車連掛端頭燈點亮，然后以5km/h的速度靠近故障車，3m處一度停車。在連掛過程中，行車調度員、故障車司機、救援車司機需建立“三方通話”，必須使用標誰用語保證連掛正常進行。故障車司機發現救援車到達，必須按規定顯示手信號或用無線對講機與救援車司機聯絡，待救援車司機回復后才能允許掛車。如遇突發事情應立即停車了解具體情況，得到可以連掛的信號后，救援車司機以3km/h的速度進行連掛。兩列車連掛后，救援車司機要進行試拉，確認連掛妥當后通知故障車司機緩解制動。

故障車在進行救援準備的過程中按規定要對整列車施加常用制動，而救援列車和故障車連掛并試拉完畢后故障車司機需人工緩解每節車廂的制動，這在實際工作中需要2min。可將此項規定修改為：在確保故障車制動效果的前提下，只保留連掛端第一節車廂施加的常用制動，在坡道停車時再視情況增加施加制動的車廂，其他車廂在連掛前即由故障車司機對制動進行人工緩解。這樣可以在兩車連掛試拉完畢后迅速動車，減少列車在故障地點的停留時間。

3減少聯系環節

在原列車救援過程中，行車調度與司機的聯系較為頻繁，在熟悉救援程序和各自職責的前提下，可以要求行車調度在發布救援命令后，除了開放信號、排列救援進路和出現影響安全事件等情況下主動與司機聯系外，其他情況應盡量減少與司機的聯系，由司機全權負責連掛過程。救援列車連掛好動車后，司機向行車調度匯報時，行車調度再介入救援后續工作中。為司機創造一個良好的作業環境，可有效提高工作效率。

4建立列車故障救援組織優化模型

在以上各項優化措施落實到位的前提下，如果列車在站臺停車時突發故障請求救援，按照表1所示的救援組織優化模型，可以將列車救援時間控制在15min以內。如果列車在區間停車請求救援也可參照執行，并適當增加故障列車到車站清客所需的時間。在以上列車故障救援組織優化模型中，每個流程的時間都很緊湊，這就需要行車調度、司機、站務人員具有較高的突發事件應急處理能力，以及各崗位人員間的密切分工配合，從而使模型在實際中的應用成為可能。

5結束語

城軌列車在運營過程中一旦發生牽引或制動系統故障，將使列車運行陷入停頓，特別是當故障短時間內無法排除時，行車調度將必須采取各種行車調整措施，并對故障列車進行救援，即利用其他列車或工程車將故障車移動到輔助線。由于列車救援過程中城軌線路的列車運行將中斷，因此盡量壓縮線路中斷時間、優化救援作業流程。

參考文獻：

[1]高品明.廣州地鐵六號線運輸與調度研究[D].華南理工大學，2014.endprint