合資汽車“ 丁克” 之局

合資汽車“ 丁克” 之局

1979年，我國首次宣布允許私人擁有汽車；1984年正式明確了私人購置汽車的合法性；1984年1月，中國誕生了第一個合資汽車企業。

自此，眾多的國際巨頭車企進入中國市場，開展合資汽車的制造和運營。截至目前，全球汽車巨頭均在華成立了合資汽車企業，而中國也成為這些跨國巨頭車企最重要的消費市場。

從合資汽車概念萌生，到第一家合資車企成立，再到今天合資汽車充分競爭的發展進程中，汽車“合資模式”相關問題一直是業界爭論不休的話題。在這樣對于錯的交鋒中，合資汽車在中國創造了其最為輝煌的發展時期。

時下，政策變化、經濟轉型、科技突破、市場競爭、消費需求、自主品牌崛起等造就了新的市場環境、市場需求。合資汽車的未來發展又成為一個焦點問題，通過梳理最近的觀點，這個焦點問題則主要集中在“合”字之間。

基于這個焦點，8月26日，汽車評價研究院與一汽奧迪組織了20多位國內知名汽車專家在車輪上的城市長春開了一場有主題、無限制的自由研討會。記者有幸參加，并從各位名家口中了解到合資汽車的前世今生，尤其是未來的發展之路。

在國務院參事、中國品牌建設促進會名譽副理事長、國家質檢總局原副局長葛志榮，人民日報海外版原總編輯詹國樞、汽車評價研究院院長李慶文等的提議下，本刊特別組織策劃了本期合資汽車創新觀察報道，以饗讀者。

策劃_中國汽車評價研究院、中國汽車品牌研究中心

主筆_張佳 汽車產業創新發展觀察主創、中國汽車品牌研究中心研究員

當下的中國，已經成為世界第二大經濟體、第一大貨物貿易國，是世界經濟增長的重要引擎。

位居世界第一，還有中國的人口總量。據相關資料顯示，中國是世界人口第一大國，人口數量多達14億，占世界總人口的五分之一，也就是說世界上每5個人中就有1個中國人。

這樣的經濟體量、人口基數，奠定了中國成為世界消費大國的基礎，更成為全球商家的必爭之地。發展壯大的中國將以更加開放的胸懷和包容的心態擁抱世界，與世界各國共同發展。9月5日，國家主席習近平在主持新興市場國家與發展中國家對話會的致辭中提出：“當今時代各國是相互依存、彼此融合的利益共同體，開放包容、合作共贏是唯一正確的選擇。”

30多年來，對于中國進行汽車產業合資模式是成功還是失敗的爭論聲音一直不斷。有人對市場換不來技術扼腕嘆息，有人總拿高鐵來作類比，感慨汽車行業不爭氣。合資汽車行業，一直有這樣一個觀點，合資汽車公司就像兩個人結婚，只是結婚領證了，但是并不繁衍共同的后代，外資方擁有核心技術和競爭力卻只發展屬于自己利益最大化的領域，而中方在核心競爭力方面雖有突破但局限性很大，這種現實則被業界冠以“丁克一族”的稱呼。

研討會上，專家們對此問題也未回避，但定調是積極正面的：過去的合資，是在我國汽車工業水平嚴重落后的現實背景下進行的，是對外合作、提升自身實力的一次成功實踐。合資車企的發展，在市場上形成了規模效應，拉低了產品價格，推動了中國社會進入汽車時代，功不可沒。

中國品牌建設促進會名譽副理事長、國家質檢總局原副局長葛志榮在研討會上表示：“在習總書記提出的五個發展理念中，開放是其一。這就意味著，國家一定會繼續支持包括汽車業在內的多個行業的開放與合資。自主、合資企業，都是中國企業，都要發展。未來合資企業不僅要在國內有競爭力，還要具有國際競爭力，走向全球，躋身國際領軍的汽車企業之列。他期待，中國自主車企能在參與產業競爭與市場競爭的過程中創造出世界知名品牌。”

此外，汽車業的對外合資合作，滿足了消費者對出行的需求，對推動國民經濟發展、產業發展、社會進步發揮了正面作用，且在此過程中，中方獲得了一定收益，為自身發展積累了經驗。

萌芽：

吸收外商投資舉辦股權式的中外合資企業，雙方共同出資、共同經營、共享權益

前國務院副總理李嵐清在《突圍——國門初開的歲月》一書中開辟新途，闖出利用外資一片天篇章中有如下記載。

在1978年下半年國務院召開的務虛會上，中央領導同志認為，吸收外商投資舉辦股權式的中外合資企業，雙方共同出資、共同經營、共享權益、共擔風險，不會造成債務負擔，比使用外國貸款對我們更為有利，要抓緊做好準備工作。

這一年，美國通用汽車公司董事長湯姆斯·墨菲率團訪華。他們在談到“合資經營”時，出現了一個我們從來沒聽說過的英語詞匯——“joint venture”。盡管我們懂得一些英語，知道joint是共同或負擔，venture是風險，連在一起似乎應該是“共擔風險”但對它的確切含義并不清楚。這時，墨菲向我們提出了一個問題：“你們為什么只同我們談技術引進、轉讓技術，而不談合資經營？也就是我們雙方共同投資，建立一個合資經營的企業？”當時，我們請他們對“joint venture”作出解釋。墨菲打了一個比方：簡單地說，合資經營就是把我們的錢包放在一起，合資共同辦企業，要賺一起賺，要賠一起賠，這是一種互利的合作方式。若要再說得通俗一點，合資經營就好比“結婚”，建立一個共同的家庭。

這是通用汽車公司在我國的第一次活動，也是全球最大的跨國公司正式地提出與我們以合資方式進行長期的，并一再表示愿意根據我國汽車業的發展情況共同商定合作的有關事宜。我們及時將談判情況上報國務院引進新技術領導小組辦公室，領導小組以簡報方式又上報，并引起了中央、國務院領導同志的高度重視。當時分管的谷牧副總理立即批請中央政治局各位領導傳閱，鄧小平同志閱后批示“合資經營可以辦”。

隨后不久，時任國家計委副主任顧明向鄧小平請示：轎車項目可不可以搞中外合資經營。鄧小平回答：“可以。不但轎車可以，重型汽車也可以搞合資經營”。重型汽車技術引進項目、北京吉普和上海轎車自此開始了漫長的合資經營談判路。

曾在國務院引進新技術領導小組辦公室工作的張荃回憶：鄧小平同志批示“合資經營可以辦”，指出了我國如何開放利用外資的道路，從此，我國一種新的經濟形式產生了，而且是在中國汽車工業首先出現。

定局：

外資在合資企業中的股份占比不得超過50%，且最多和國內2家汽車生產企業合資

由于通用汽車公司內部原因和我國重型汽車項目建設方針的變動，該合資經營未能談成。但是卻為我們與其他國家的汽車公司的合資經營和其他項目的談判打開了局面。

1979年2月21日，第一機械工業部和北京市革命委員會給國務院報送的《關于北京汽車制造廠與美國汽車公司合營吉普車公司的報告》中提到“鑒于北京212型吉普車出口形勢較好，利用外資，引進新技術，對北京汽車制造廠現有吉普車的生產線進行改造，有利于加速我國吉普車生產的現代化。據此，我們與美國汽車公司（AMC）在北京自1月16日到26日進行了建立合營公司生產吉普車的談判。主要原則已達成初步協議并簽訂了備忘錄”。報告被批準后，經過4年多的認真談判，1983年5月，中美合資北京吉普汽車有限公司正式簽約，成為我國汽車行業第一家中外合資企業。北京吉普汽車有限公司合營期為20年，投資總額15233萬美元，其中北汽占68.65%，美方占31.35%。

隨后，上海汽車工業公司與德國大眾汽車公司經過6年的談判，也于1984年10月10日在北京人民大會堂簽訂合作協議。時任國務院總理趙紫陽和時任德國總理科爾出席簽字儀式。

雖然幾乎同時開始合資經營談判，上海汽車工業公司與德國大眾汽車公司的合資公司設立卻晚了一年多時間，但是50%對50%的股比是在這次合資合同中最早提出來的，并被國家產業政策固化下來，以后汽車合資企業都是按照此股比沿用至今。

德國大眾公司董事長哈恩對此稱：“50%對50%是基于這樣一個考慮：中國需要我們，我們也需要中國，畢竟我們是外來者，中國幅員這么遼闊的國家，不是訪問幾次就可以了解清楚的。所以很多事情還是需要中方的配合和合作。50%對50%是最平等的一個比例，誰也不多，誰也不少，這樣有助于雙方的平等交流。因為中方一開始股東組成也比較復雜，除了上汽、中汽公司，還有中國銀行。在50%對50%的框架下，大家可以融為一體來合作。我特別高興的是，上海大眾的合同簽訂之后，雙方再沒有拿出合同來互相爭執，也沒有認為有歧義。我認為最好的合同就是這樣，簽訂以后鎖在柜子里，誰都用不著。”

事實證明，哈恩的選擇是明智的。德國大眾決定上汽合作包括以后的一汽合作，都是建立在其全球戰略的角度考慮問題的，其出發點是為了大眾公司的利益最大化。而中國也需要在與大眾公司的合作中，學習到先進的技術與管理，這也是符合中國利益最大化的要求。

為了引進世界最先進的汽車生產技術和管理經驗，我國開始走合資合作之路，但國產汽車底子薄弱，為了保護自主汽車產業，避免國外汽車品牌將中國汽車市場壟斷，給我國經濟造成威脅，1994年頒布的《汽車工業產業政策》里也進行了約束。其中最重要的有兩條：所有進入中國汽車市場生產銷售汽車的企業，必須與中國國內的汽車生產企業成立合資企業，且外資品牌在合資企業中的股份占比不得超過50%；外資品牌來到國內最多和國內2家汽車生產企業合資。

現狀：

中國成為世界汽車第一大消費市場，也成為全球汽車集團的重要戰場

從第中國一家合資汽車誕生到現在，全球知名的汽車集團均在中國布局，并設有合資汽車公司。

中國汽車的對外合資先從乘用車開始，逐漸擴展到商用車和零部件。多年來，乘用車合資公司一路順風順水，基本主導了中國乘用車市場，占據了絕大部分市場份額和利潤，合資品牌的影響力、吸引力、感召力遠遠超出自主品牌。

但是，汽車合資公司也不是沒遇到困難和挫折，更不是建立了合資公司就意味著成功。中外汽車合資公司有成功的，也有失敗的；有比較成功的，也有不太成功的。大紅大紫的有之，大起大落的也有之；不溫不火的有之，自生自滅的也有之。一汽大眾、上汽大眾、上汽通用等一度傲立乘用車市場；可是，東風標致、東風雪鐵龍、北京現代、東風悅達起亞卻一度舉步維艱，困難重重。

商用車領域，奔馳卡車和沃爾沃卡車與中國一汽和中國重汽的合資不成，與其他中國汽車企業建立了合資公司，如今，在中國商用車市場上的表現，也并不那么搶眼，主導商用車市場的是自主品牌，并不是合資品牌。

2017年上半年，全球60個國家和地區上半年的汽車總銷量為4500萬臺。排在第一的是中國，第二到第四的美國、德國、日本加起來剛剛好和中國市場的銷量持平。再看中國市場，今年上半年，中國汽車產銷分別為1352.58萬輛和1335.39萬輛，同比增長4.64%和3.81%。其中，乘用車產銷分別為1148.27萬輛和1125.30萬輛，同比增長3.16%和1.61%，增速比上年同期減緩4.16%和7.62%。這是中國汽車市場13年來最差的一份半年報成績單，連續8年排名全球第一的中國汽車市場正聚攏陣陣寒意。

其中十大合資車企銷量業績不錯，如上汽通用營業收入達1031.5億元，北京奔馳和華晨寶馬位列其后；其中一汽馬自達的增幅最大，達到118%。而中國自主品牌汽車的市場占有率為43.9%，2014年這個數字是38.31%。長江證券認為，今年上半年在競爭激烈的情況下，車系、車型和品牌分化加劇，一線自主品牌和豪華車品牌并駕齊驅，延續高增長，而低端品牌和部分合資車型下滑承壓嚴重。

市場占有率高并不意味著車企利潤高，根據2017年上半年的數據統計，上汽、東風、一汽、北汽、廣汽和吉利這6家車企的總利潤為117.227億美元，竟然不及日本豐田汽車一家車企168.993億美元的總利潤。中國汽車要追趕世界巨頭，也許前面9公里都容易趕超，但真正到了最后1公里，才是遇到真正的壁壘和挑戰。資深汽車評論人張久公開表示。

此外，一些跨國汽車公司的問題車輛不平等的召回規則，售后服務，以及某些極端言論等等也為合資汽車市場下滑埋下了根源。以至于，網上有這樣一個觀點：“很多時候，我們一邊罵著外資汽車品牌的不負責任，還一邊忍耐著購買他們的產品，因為很多外資品牌都在中國實行雙重標準，國外一個標準，中國一個標準。”

一個良好的行業法規，首先應該考慮的是如何保護消費者的利益，只有這樣才能促進行業的健康發展。可以說，誰丟失了中國的汽車消費者，不但當下艱難，未來恐怕會更加艱難。

未來：

從合資到深度“合創”，市場進行優勝劣汰

2017年是中國汽車市場的變局之年，政策、市場和車企將迎來諸多變化。經過多年高速發展，中國汽車市場已經到了轉型升級和爬坡過坎的關鍵時刻，將從簡單的價格戰轉向深度的技術拼爭，車企也將迎來終極大考。

而最近一個時期，國家相繼出臺了多個關于汽車產業的重要文件，直接或間接涉及對外合資合作問題。與會專家認為，我國汽車工業歷經數十年發展，第一批大規模合資已經結束，當初的合資企業已經發展壯大，且多數企業已經完成續約。下一步，在全球化發展的背景下，以及汽車產業面臨時代變革、自主品牌整體向上的趨勢下，中國汽車合資發展模式迎來新的挑戰，但挑戰與機遇并存。

中國已經成為世界最大的汽車國家，我國的汽車工業以及我們的汽車企業應該采取什么樣技術創新模式、商業經營模式和文化建設的模式都值得深入思考。中國汽車評價研究院院長李慶文說：“我們雖然不是最強，但是我們最大。我們雖然在世界汽車版圖上還不是一流的汽車國家，但無論如何，中國汽車產業是世界汽車版圖中最重要，最不可以缺少的，發揮了重要引擎作用，甚至可以說發揮了核心引擎作用。中國汽車產業在后合資時代的方向是什么，應該采取什么樣的戰略，不僅是汽車產業的事情，在一定意義上說是國家經濟的重要方面。”

股比放開的傳聞一直有，雖未成真，但“遲早要放開”，已成為業界共識。近兩年來，圍繞著合資公司的股比是否放開的爭論，是否允許跨國汽車公司突破建立兩家合資公司的限制，如何看待跨國汽車公司加快建立新能源合資公司，以及近期國家汽車產業政策的變化調整等問題，都緊迫的擺在了面前。

“50：50是并不穩定的結構，放開后，中方有無力量支撐50%的比例，屆時就由實力來說話。”董揚的話直截了當：“從整體看，目前中方的支撐力總體正在增強。從個體看，支撐力達不到要求的，該讓就讓。合資企業有進一步合作的基礎與空間。與此同時，中方的支撐力正在增強。未來，中外雙方還可在人力資源、關鍵部件、核心材料、高端裝備、海外市場等方面開展深入合作。合資企業應該為雙方股東承擔更大責任，股東要支持合資企業發展。”

后合資時代研討會爭論焦點整理

合資汽車公司是不是完整企業問題

爭論的焦點是：優秀的合資汽車公司，在近幾年加大了本土開發的力度，進步很大，具有了把合資公司的產品開發向深度發展的動力。關鍵是能否由本地化進化到自主獨立，最終形成自己的核心競爭力。

合資汽車公司能否建成百年老店問題

爭論的焦點是：從一般邏輯上看，合資汽車公司確實很難建立百年老店，但是，一般邏輯在現實中也會發生改變，在合資公司的發展上，是否會開創新的世界沒有的呢？

合資汽車公司能否建立起獨立品牌問題

爭論的焦點是：合資汽車公司能否創立自己的獨立品牌。

合資汽車公司的核心技術建立問題

爭論的焦點是：在汽車后合資時代，合資汽車公司能否建立起自己的核心技術能力。新能源汽車新的合資公司，對中國汽車實現趕超戰略目標是利好，還是挑戰。

如何看待新建立的新能源汽車合資公司問題

爭論的焦點是：要不要建立新能源汽車合資企業。

汽車后合資時代建立新的管理秩序問題

爭論的焦點是：管放之間的關系如何平衡。

汽車后合資時代如何發展自主汽車零部件問題

爭論的焦點是：在汽車后合資時代里，中國自主汽車零部件能否得到更好的發展。

合資汽車公司的生存狀態問題

爭論的焦點是：汽車合資公司是不是常青樹。

中方在汽車合資企業里的話語權問題

爭論的焦點是：合資汽車公司的話語權能否平等的問題。

“過去的合資是在特定歷史條件下由政府、政策拉郎配形成的，是一種非正常的商業體。隨著時間的推移，訴求在發生改變。”清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長、國際汽車工程師協會輪值主席趙福全說，股比放開后，所有企業都會從中長期戰略的角度去思考，要不要繼續、如何繼續，那個時候，合資企業的命運問題將更突出，何去何從由企業的狀態和具體戰術來決定。

中國汽車技術研究中心首席專家吳松泉表示，股比限制放開后，股比調整主要就是個商業問題，結果取決于外資對華戰略和中外雙方的談判能力。但是，有關法律法規（如涉及國資轉讓的法規）、政府的態度、甚至政治因素等也會影響最后的結果。

中國汽車工業經過三十多年的合資時間發展到今天，對合資企業來講，有一個很重要的變化就是：合資企業的品牌優勢、產品優勢和技術優勢等，甚至是盈利能力在不斷地削弱，而自主品牌從原來做低端產品，到現在實現產品向高端突圍。自主品牌和合資企業，已經形成正面競爭的格局，這是合資企業面臨的一個很重要的問題。另外，是整個汽車行業面臨的共同問題，就是新的造車勢力進入到汽車行業里來，這些新造車勢力在未來整個汽車產業當中所能夠發揮的作用，或者是對汽車產業的沖擊，我們現在很難準確地預測出來。北京航空航天大學交通科學與工程學院教授徐向陽分析。

中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡分析了幾點變化：從市場形勢看，30年前我國汽車行業基礎薄弱，現在已連年產銷量第一；從合作方式看，此前中外雙方話語權不等，而今已向平等、合作轉變；從合資目的看，過去是中方缺錢缺技術，今后將是互補共贏；從外方的觀念看，對中方更信賴，對中國市場有了更多尊重。這些變化決定了，合資與自主“并行發展”將成常態，并由市場進行優勝劣汰。

要合資，但不要依賴于合資，成為專家們的一致觀點。北京理工大學機械與車輛學院教授、電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春表達了他的期待：中國車企應該學會從合資，到合伙，再到合作，進而到合創。

針對汽車合資企業就是代工廠的言論，一汽-大眾汽車有限公司董事、總經理張丕杰認為，合資企業是一個完整的企業，與代工廠是有本質區別的，合資企業也要做百年老店。他指出，多年來，合資企業的中方一直要把合資企業發展成一個完整的企業，避免淪為代工廠。也就是說，合資企業雖然承接了股東方的訴求，但也要有自己的戰略規劃，要具有從研發、采購到營銷、售后等完整的體系能力，有自己完善的供應商、經銷商體系，有自己獨立的企業文化。他說：“合資企業能夠提供兼具全球標準與中國特色的產品與服務，豐富了消費者的選擇。汽車工業的全球化是必然趨勢，開放的環境是更有利于整體產業健康發展的。”