重慶軌道從單線運營到網絡化運營的變化特征

重慶軌道交通（集團）有限公司｜張軍

重慶軌道從單線運營到網絡化運營的變化特征

重慶軌道交通（集團）有限公司｜張軍

重慶市軌道交通（集團）有限公司運管中心主任張軍

重慶軌道交通發展歷程

重慶市的城市軌道交通發展主要經歷了3個階段：（1）2004～2006年，即單線階段期間，重慶僅有軌道交通2號線一條線路。該線路是中國首個建成通車的單軌鐵路，也是我國西部地區第一條修建并運營的軌交線路。（2）2006～2016年，即軌道交通骨架階段期間，重慶軌道交通逐步形成了以1、2、3、6號線以及國博支線組成的軌道交通骨干線網。4條線路共計213公里（其中2、3號線采取單軌制式99公里，1、6號線采取地鐵制式114公里），車站126座（其中換乘站9座）。此階段內線網換乘站點較少，南北主干道僅有3號線通過，換乘便捷性較差。（3）根據目前重慶軌道交通的建設進度及軌道交通第二輪建設規劃目標，至2020年，包含4號線一期、5號線一期、10號線、環線、6號線支線一期（已開通運營）、6號線支線二期、9號線將全部建成投運。重慶軌道交通線網將開通運營10條線（九線一環），計419公里，車站256個（其中換乘站42個），網絡化運營基本形成。

隨著重慶軌道交通建設進程的加快，軌道線網開始從單線運營階段進入到網絡化運營階段。2020年，重慶軌道交通將全面進入網絡化運營時代，也面臨著巨大挑戰。如何應對線網形成帶來的新運營需求，提升自身的質量與效率，是重慶軌道交通首先需要解決的問題。

網絡化運營的挑戰

設計客流預測不足。在規劃建設期，往往以單條線路周邊居民的需求為基礎進行線路客流預測、開展線路設計與建設。在網絡化階段，客流吸引的有效區域大大擴展，新開通的線路不斷與既有線產生客流交互，使得每開通一條新線都會帶來既有核心線路客流的大幅變化。以重慶軌道3號線為例，3號線配車82列，斷面運輸能力2.7萬人次/小時，目前3號線客流達到3.48萬人次/小時，已超過遠期規劃客流水平，運量超過運能近8000人次/高峰小時，預計2020年3號線最大斷面客流將達到4.08萬人次/小時，運能與運量的矛盾進一步凸顯，造成換乘車站和客流大站出現乘客滯留，車站擁擠、安全壓力和風險增大。并且，重慶部分軌道車站設計規模偏小，客流的疏散能力明顯不能滿足快速疏散的要求。

多制式并存、資源共享規劃考慮不足。重慶軌道交通線路目前采用了單軌（中大運量）、地鐵（大運量）兩種軌道制式，第二輪建設還將新引入全國獨有的山地城市As車，列車運行組織上采用4輛和6輛編組、6輛和8輛編組混合運行的方式，由于不同制式、不同編組軌道線路的載客量不同，運能匹配、換乘車站規模等要求均較高，局部站點客流擁擠現象突出。如兩路口、紅旗河溝等換乘站為單軌—地鐵換乘站，高峰期車站乘客滯留情況嚴重，易發生群體性踩踏事故，客運組織難度極大。重慶軌道線路及車輛制式繁多。多種車輛制式造成架大修基地需分開設置，無法綜合全局整合資源，維修力量分散且養護成本較高。且目前車輛基地、聯絡線和供電系統等資源均按單線進行設置，缺乏統一布局。重慶第一輪建設的兩路口控制中心只集成4條線，其余線路全部集成在大竹林控制中心。大竹林控制中心資源集成度極高，一旦遇到設備故障可能造成區域控制中心、指揮中心癱瘓，影響線網多條軌道交通線路運營，造成全線網應急指揮失控。

客流大幅增加。隨著城市發展及軌道交通網絡的完善，城市軌道交通的通達性大大提高，加上固有的安全、準點、快捷等特點，使軌道交通運輸的整體優勢得到充分體現，從市民出行的一種“可選項”逐步成為“必選項”。在這種情況下，一是市民對城軌服務的依賴性很強，對城軌服務的質量要求日益提高；二是安全準點運行的影響由局部擴展到整體，安全保障要求更高。城市軌道交通線網作為一個整體，牽一發而動全身，任何一條線路的問題都有可能引起對相鄰線路的沖擊，甚至波及整個線網；三是公眾關注度、輿論監督力度提升，一些原本微不足道的事件很容易被放大為公眾話題。

網絡化初期運營管理體系轉變。網絡化運營轉型給既有的管理體系帶來沖擊。一方面，區域管理范圍過大。隨著線路的不斷開通，從城市中心區域開始，逐步向外擴展到郊區或周邊衛星城市，管理者“首尾難以兼顧”，精細化管理更加困難。另一方面，專業化分工帶來協作效率的問題。傳統的業務模式一般以專業化分工作為組織機構的主線，即負責車務與負責設備維修的部門各自分離，而設備維修部門還細分為若干個大專業、數十個小專業。這種模式對于線路較少、處于運營初期的組織，較有利于人員專業能力培養，但在網絡化運營階段就顯現出很多弊端，包括專業之間的協作接口多、反應速度慢、專業內部管理幅度大等。更重要的是，難以明確誰是服務交付責任的主體，專業部門只負責自身表現，企業管理層直接承擔整體服務質量的交付，業務協調、決策量倍增。

高速擴張的員工隊伍。目前，重慶線網迅速發展，員工隊伍快速擴張，這對于城市軌道交通運營單位而言，無法形成一個結構穩定、有序的人才梯隊。大量新員工的加入，促進了員工隊伍的年輕化，但新員工缺乏足夠的實戰經驗和技能沉淀；同時，原有的技術力量也在數量上被“攤薄”或在質量上被“稀釋”，不利于集中力量解決關鍵技術問題。其次，線路建設的先后和系統設備招標造成設備種類多、制式不一，設備技術新舊混搭和專業門類多的特點，不但造成業務學習難度大、技術統籌難、設備管理復雜等問題，而且造成備品備件種類多、共用程度低，使庫存保有量不斷增加，導致運營成本壓力倍增，給經營管理帶來新的挑戰。線網發展也給管理人員帶來了新的要求，如果缺乏綜合的管理素質與能力，將無法應對業務規模大、跨度大、要求高的挑戰。

網絡化運營的對策

城市軌道交通網絡化運營是未來交通必然趨勢，只有正視網絡化運營過程中遇到的困難，不斷強化運營組織體系、綜合考慮長遠規劃、完善網絡化運營系統、人性化客運服務，才能進一步促進經營組織管理集約化，為城市建設創造更多的效益，推動地鐵事業良性發展。

一是創新網絡化運營的管理體系。重慶軌道集團對國內外行業的不同運營模式進行分析和比較，對運營板塊進行了區域化改革，由專業管理轉向區域管理模式。集團實行總部總體管控，建設、運營、經營三大中心業務歸口管理的分級管理模式。運管中心代表集團公司統籌協調和歸口管理整個軌道交通線網運營組織和安全生產管控工作，實行事業部制管理，集中指揮，按區域化原則實行分級管理，下設四個按線路劃分的運營公司、一個線網管控中心和一個大修公司。實踐證明區域化改革較好契合了網絡化運營需求，有效的分攤運營管理壓力，推動責任下沉，同時形成“統籌兼顧、適度競爭”的機制。

二是推進線網設備設施技術改造。為適應網絡化運營，重慶軌道集團對線網各類設備設施進行了全面升級。（1）推進1號線增購列車項目，解決1號線運能不足和客流急劇增大的現狀；（2）推進3號線列車和車站“六改八”工程，解決3號線八輛編組列車載客不均衡，密度不夠的問題；（3）推進小什字、兩路口、紅旗河溝等站擴能改造工程，解決車站客流積壓，保障客運組織安全；（4）計劃更新以EAM系統為核心的多個生產業務系統（如夜間施工作業令、物資計劃申請、報修系統等），為集團各運營公司生產提供了規范化、流程化、信息化的管理方式；（5）在車輛維修信息化試點的基礎上，在所有設備設施上推廣設備維修信息化系統，提高設備維護管理和生產效率水平；（6）逐步完善集團大數據管理系統，建成高效、全覆蓋的軌道交通信息化平臺。

三是強化網絡化運營的安全風險管控。首先，深入開展安全評估隱患治理，根據國家相關規定，制定了《重慶軌道交通運營安全生產隱患排查治理工作管理規定》、《軌道交通運營安全隱患掛牌管理辦法》，組織運營公司對運營生產過程中人員、場所、設備設施存在的風險源進行辨識、評估，采取風險源控制措施，最大程度降低運營事故風險，確保運營安全，同時聯合第三方安全評價機構開展軌道交通運營安全評價活動，對各運營公司進行督察、指導與評估。其次，不斷加強設備設施維護管理力度。通過開展多級巡檢、增加檢修力量、細化維修管理、提高養護技術水平等措施強化設備設施的維護管理，確保運營安全；同時還強化了結構監測和自動化監測等技術管理手段，定期實施軌道交通結構運營變形監測、軌道動態監測對橋隧結構技術性能進行測評（各跨江大橋均采用大橋健康檢測系統對橋梁的結構性能和運營性能實時監測）。最后，不斷完善設備設施維修規程制度。對線路、車輛、供電、通信、信號、電梯、消防系統等設施設備及特種設備，實行專業化維護、維修管理，制定了各類系統設施設備的維修規程，建立了日巡、周檢、月修、中大修的檢修制度，車輛系統采取了“系統修+專項修”的均衡修制度；定期對車輛、設施設備進行檢驗、檢測，對隧道、線路結構等定期進行安全監測，及時掌握結構的安全狀態；車輛、設施設備實行了掛牌管理制度，落實了車輛、設施設備的安全管理責任，消防系統設備實行了年檢制度，委托有資質的消防檢測公司對線網的消防系統設備進行檢測，確保車輛和設施設備的安全運行。

四是完善應急管理體系。首先，不斷完善和優化各運營公司應急搶險機制，確保人員到位，職責明確，搶險物資、工器具和設備充足。其次，從“一線一預案”到“一站一預案”，進一步提高預案編制要求，優化運營各專業的應急預案，提高應急預案的針對性、專業性、指導性，確保特殊車站、特殊區間、特殊隧道的各專業預案切實可行、科學合理。重慶軌道集團已按照單軌、地鐵分別制訂了《重慶軌道交通單軌系統運營突發事件應急處置預案》（包含106個專項預案）、《重慶軌道交通地鐵系統運營突發事件應急處置預案》（包含136個專項預案），針對20個深埋車站的不同特點制訂了一站一預案，針對中梁山等長大隧道制訂了火災專項預案。最后，建立并完善集團“應急搶險隊”機制，強化搶險意識，提高搶險能力，按專職和兼職搶險隊伍相結合方式建設運營板塊的應急搶險隊伍；按照應急演練計劃，大力開展應急演練工作，以進一步修訂完善應急預案體系，切實提高員工的應急處置水平及多部門聯合處置能力，2016年與公安、消防等開展聯合應急演練2次，開展計劃類演練823次，累計26151人次參加演練。

五是強化安全宣傳和輿論引導。針對軌道乘客尚未養成良好的乘車習慣及安全意識，遇設備設施故障等突發事件時易恐慌，在網絡化運營情況下易引起群體事件的特點，重慶軌道集團除了利用傳統的廣播、告示、乘客信息顯示系統進行及時的信息告知外，還積極通過手機APP、微信、微博、電視等信息溝通平臺，滿足乘客的知情權。重慶軌道集團目前已經和社會公眾開展了豐富多樣的交流與共建活動，增進軌道與社會公眾的相互了解與理解。

六是重視員工教育培訓。根據各專業事故案例定期開展多種形式的安全培訓活動，提高運營人員安全意識和安全作業能力；加強對運營技術骨干的培養和鍛煉，利用集中培訓和現場培訓提高現有人才的綜合素質和能力，并形成充足的骨干力量；科學合理制訂年度安全教育培訓計劃，強化員工的安全繼續培訓工作，每年對特種作業人員、施工作業負責人等進行專項培訓，各類安全培訓，促使員工的安全意識得到提高；科學加強公司文化制度建設，增強企業凝聚力，改進公司激勵機制，降低人才流失率；同時發揮政工作用，對員工的思想動態及網絡輿情進行及時跟蹤和處理，穩定職工隊伍工作。

重慶軌道開始逐步進入網絡化運營模式，網絡化運營管理并非一蹴而就，需要進行不斷地探究，進一步提高運營水平，不斷總結、不斷優化。同時必須要加強對地鐵網絡化運營管理的調查研究工作，及時發現和改正出現的問題，不斷提高科學管理水平，才能夠讓城市軌道交通更好地為市民服務。