烏魯木齊地鐵1號線施工與運營對歷史建筑南大寺的影響及其保護措施

艾斯卡爾·模拉克張冠增

烏魯木齊地鐵1號線施工與運營對歷史建筑南大寺的影響及其保護措施

艾斯卡爾·模拉克1張冠增2

（1.新疆大學建筑工程學院，830047，烏魯木齊；2.同濟大學建筑與城市規劃學院，200092，上海//第一作者，講師）

烏魯木齊市地鐵1號線正在開工建設。為確保地鐵線路附近市級歷史建筑南大寺大殿本體的安全，詳細分析了烏魯木齊地鐵1號線在施工期間和運營期對南大寺大殿的影響。根據南大寺大殿的安全鑒定報告，提出了具體針對性的基礎加固措施；結合地鐵施工的實際情況，提出了南大寺大殿的保護措施。

地鐵；歷史建筑保護；施工保護措施

AbstractAt present，Urumqi metro Line1 is under construction.To ensure the safety of the main hall of Nanda Temple——a municipal cultural relics，the influences of metro Line 1 on the temple during the construction and the later operation periods are analyzed in detail based on field inspection of the temple hall foundation and the deformation of the hall main structure.According to the authoritative safety assessment report,pertinent foundation reinforcement measures are proposed.Finally，combined with the practical construction of metro Line 1，corresponding suggestions are given for the protection of the main hall of Nanda Temple and the environment preservation during metro construction.

Key wordsmetro； historic building conservation； engineering preservation measures

First-author′s address Institute of Architectural Engineering，Xinjiang University，830047，Urumqi，China

我國歷史悠久，歷史建筑和古跡數量巨大。這些歷史建筑大多由于年代久遠，結構已變得脆弱。歷史建筑一旦受到附近建筑施工振動的影響，則可能會受到無法彌補的損害。

為保護這些珍貴的文化遺產，在高速鐵路選線或是地鐵建設中，科技工作者和歷史建筑保護專家進行了大量的理論研究和工程實踐。在確定高鐵蘇州站位置時，軌道交通線路與虎丘塔的距離被嚴格要求不小于700 m。為保護北京鼓樓的安全，北京地鐵8號線二期工程沒有從鼓樓地下穿過，而是向西移動50 m的距離，鼓樓站也向南移動了100 m；西安地鐵2號線在穿越西安鐘樓時，其右線距鐘樓基座僅15.4 m，左線距鐘樓基座15.7 m；實測數據表明，地鐵施工前地面公共交通在鐘樓及南北城墻處產生的振動都已超過0.4 mm/s；所以，在設計西安地鐵2號線時就避開了鐘樓正下方地層，并將鐘樓站附近的軌道地基設置成彈性地基，以有效吸收地鐵運行帶來的振動波。

烏魯木齊市地鐵1號線建設也面臨沿線的歷史建筑保護問題。然而，關于烏魯木齊軌道交通工程與臨近建筑物相互作用機理的研究還不多，而且大多僅通過有限元模擬進行研究，缺乏實踐依據。故本文參考其他隧道盾構施工對于臨近建筑物的影響研究，闡述了烏魯木齊地鐵1號線一期工程建設對南大寺大殿的影響，著重分析了地鐵施工對南大寺大殿帶來的負面影響，從而探討了地鐵施工及運營期歷史建筑保護的理論依據，積累了相關經驗。

1 工程概況

1.1 烏魯木齊地鐵1號線

烏魯木齊地鐵1號線是烏魯木齊市南北方向的一條骨干線路，主要連接老城區和新市區，全長27.6 km，均為地下敷設，無高架線路。全線共設21座車站，均為地下站。至2017年1月，線路已貫通18.5 km，15個車站已經完工，風、水、電、通信等設備正在安裝。全部工點均已進場施工，預計2018年可實現通車運營。

距南大寺最近的二道橋站距新疆大學1 218.6 m，距南門站1 380.2 m。其有效站臺起點里程YDK2+493.882，有效站臺中心里程YDK2+563.882，有效站臺終點里程YDK2+669.408；地下超紅線范圍埋深10.200 m，覆土厚度為4.80 m，有2號排風井，2號風亭組等。

根據烏魯木齊地鐵1號線建設工程行車組織與運營方案，未來將采用6輛編組的輪軌A型車，4動2拖。車體長22.1 m，寬3.0 m，車高3.8 m。列車采用DC 1 500 V架空接觸網供電方式，最高運營速度為80 km/h，起動平均加速度為0.83 m/s2，常用制動減速度為1.0 m/s2。帶司機室車輛定員230人，不帶司機室車定員250人，6輛編組列車額定載客1 460人/列。

1.2 南大寺與地鐵線路的位置關系

南大寺始建于1919年，是烏魯木齊市級文物保護單位，是著名的歷史建筑。南大寺主要由門樓、大殿及側房組成。主要建筑大殿建于1929年，建筑面積為527.55 m2，為一層磚木結構（墻體以青磚、混合砂漿砌筑，以木柱托梁為主要結構形式），坐西朝東，平面呈凸字形。2006年9月，市政府劃定保護范圍無建設控制地帶。圖1標明了南大寺大殿保護范圍與地鐵線路的位置關系。從圖1可以看出，烏魯木齊地鐵區間隧道緊挨著南大寺大殿保護范圍線。經勘測，新疆大學站—二道橋站區間段以地下線形式繞行經過南大寺大殿東側，距文物建筑的最近距離僅為43 m。二道橋站的站臺正好對著南大寺。二道橋站共有4個出入口，站臺尺寸為140 m×12 m。二道橋站周邊除了南大寺大殿外，眾多其他建筑，平時人流量很大，道路兩側還分布著密集的地下管線。

圖1 烏魯木齊地鐵1號線與南大寺位置關系

1.3 歷史建筑評估及加固

2011年5月24日，烏魯木齊市房屋安全鑒定辦公室曾受烏魯木齊市天山區南大寺管委會委托對南大寺大殿進行了鑒定，并出具了烏魯木齊市房屋安全鑒定報告（烏房簽字[118]38號）。鑒定結果如下：房屋已建成90多年，曾多次維修，部分木質梁柱及木質挑檐多次更換；墻體砌磚存在不同程度的風化、酥化、剝蝕現象，檐口及底部較嚴重，局部出現砌磚外鼓、脫落現象；外墻東西南面均發現2～3 mm裂縫，縫寬2～4 mm不等，縫長2～4 m不等，主要以豎向裂縫為主，均為陳舊裂縫；屋面木質梁、檀、板出現開裂、朽蝕狀況；房屋東端一根木質獨立承重柱底部出現嚴重豎向開裂，縫寬5～10 mm，縫長約0.8 m；房屋檐口堿蝕嚴重，屋面防水層破損，出現滲漏。根據上述檢查結果，按部頒JGJ 125—1999《危險房屋鑒定標準》評定，該房屋的鑒定結論為C級。建議落架復建。

根據鑒定結論，南大寺大殿已十分脆弱。為把地鐵施工運營的影響降至最低，在地鐵施工前必須對南大寺大殿采取一系列加固措施，以提高南大寺大殿的安全性。其中，基礎加固措施最為關鍵。具體基礎加固措施為：

（1）因南大寺周邊建筑物密集，無足夠放坡空間，而南大寺基礎加固必須進行基坑開挖。故基坑開挖前應先分析南大寺大殿基坑邊坡的穩定性和對相鄰建筑物的影響，進行專項的基坑支護治理。

（2）南大寺場地地下水位處在基礎埋深位置。基坑開挖后應及時砌筑基礎并防止浸水，并對基坑四周采取相應的降水及支護措施。

（3）南大寺加固工程基礎部分在使用混凝土材料及鋼筋混凝土材料時須按建筑結構設計要求采取防護措施，防護措施應符合國家標準GB 50046—2008《工業建筑防腐蝕設計規范》的規定。

（4）南大寺地處居民區，地下埋有多條給排水管線和電力管線，埋深為2～3 m，應向有關部門查明管線位置后進行施工。

（5）建筑基礎抬升后，在混凝土基礎上按照原工藝、原做法、原材料恢復原始片石基礎。

2 地鐵施工及運營對南大寺大殿的影晌

地鐵施工期及運營期對周邊環境的影響主要來自隧道施工時產生的振動，列車運行時產生的振動、噪聲及電磁輻射。南大寺大殿保護研究中曾對噪聲及電磁輻射作過研究。研究結果表明，噪聲及電磁輻射對南大寺的影響很小，故本文僅對振動進行討論。

2.1 施工期的影響

在地鐵施工期間，南大寺大殿所受影響主要是來自地鐵隧道開挖。該段地鐵隧道為采用盾構法施工的圓形隧道。

目前，國內普通采用6～8 m盾徑規格的盾構機進行隧道施工。施工時盾構機周圍6～23 m范圍的土體會產生隆起；而在盾構主機后方會產生沉降，且其施工沉降情況基本符合+5～-17 mm的變形范圍［1-4］。故原則上嚴格以隧道盾構區間外圍25 m范圍作為盾構施工沉降對歷史建筑的直接影響范圍。由于南大寺大殿距地鐵隧道最小水平距離為43.0 m，軌道埋深為18.3 m，故施工距離符合歷史建筑變形控制標準和普遍技術要求。

2.2 運營期的影響

南大寺大殿采用木結構，為90年以上的市級古建筑。參照GB/T 50452—2008《古建筑防工業振動技術規范》，南大寺大殿頂層柱頂的水平容許振動速度為0.35 mm/s。

當地鐵運營時，振源為地鐵列車。由于南大寺大殿與地鐵場地內土為黏土，且彈性橫波（剪切波）的傳播速度為140～220 m/s。根據GB/T 50452—2008《古建筑防工業振動技術規范》，地鐵運營時，地面振動頻率fr=12.5 Hz，距振源10 m處的地面振動速度為0.418 mm/s，距振源50 m處的振動速度為0.166 mm/s［5-7］。地鐵線路距南大寺大殿直線距離為43 m。由計算可得，地鐵運營時，地鐵引起的南大寺大殿處的地面振動速度vr=0.210 1 mm/s，在0.30 mm/s限值以下。

3 南大寺保護措施

根據上述分析，結合實際情況，烏魯木齊地鐵1號線施工和運營對南大寺產生的影響等級定為I級，即無直接影響。為更好地維護歷史建筑的安全穩定，建議在施工和運營期間加強監測和安全管理，并在施工及運營期間采取保護措施。具體保護措施為：

（1）與文物管理單位充分接觸，會同設計方與文物專家共同研究、討論保護措施及施工方案的可行性。在實際施工過程中，要求文物管理單位全力配合，加強巡視及監測，及時反饋信息，以指導施工。

（2）減振應從控制振動傳播、阻斷或削弱傳播路徑等方面，減少地鐵后期運營振動對文物建筑的影響。減振可采用隔振屏障。為減小施工影響，可設置開口空溝、混凝土隔振墻、排樁或排孔隔振屏障等。為減小地鐵運營振動影響，可在鋼軌與軌枕之間加橡膠隔振墊及軌道隔振器。

（3）在地鐵施工和運營過程中，應對南大寺大殿和周邊土層沉降做好嚴密監測。在地表埋設監測點以監測地表沉降值，在建筑墻體布置測點以確保文物建筑本體安全。地鐵施工期間及運營初期應每天派專人沿文物建筑四周及地鐵線路沿線巡視觀察，逐步健全和完善監測體系，形成監控量測信息化系統，形成相應數據庫管理。及時上報監測周報表，同時附上相應的測點位移時態曲線圖。施工期間應對施工情況進行實時評價，隨時提出施工建議。

（4）在盾構掘進過程中，要盡快對盾構后的襯砌背后環形空隙同步注漿。根據地質條件，確定不同的漿液配比、注漿壓力、注漿量及注漿時間；加強通過施工前的機械檢修養護，確保盾構在南大寺附近連續勻速掘進。同時，建立完善的監測網，及時反饋信息，在盾構同步注漿之后，及時進行跟蹤補漿或二次注漿。

4 結語

本文研究了二道橋標段（新疆大學站—二道橋站—南門站區間）隧道施工為例，烏魯木齊地鐵1號線在鄰近歷史建筑南大寺處施工及運營時對南大寺大殿的影響，并提出了一系列保護措施。總結如下：

（1）烏魯木齊市地鐵1號線是烏魯木齊市首次施工的軌道交通線路，施工難度大，經驗較少，問題很多。對南大寺大殿的保護需提出可行性研究報告并報相關部門批準。

（2）按文物保護原則及南大寺修繕方案，應采取相關保護措施確保本體歷史建筑安全，以期達到有效的保護目的。

（3）建議地鐵建設單位制定合理的施工與監測措施，并與文物管理單位保持密切接觸，在充分理解文物保護的國家規范和文物所在地的地質、水文等條件基礎上，采用科學手段合理施工。

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Influence of Urumqi Metro Line 1 Construction on the Historical Building of Nanda Mosque and Protection Measures

AISIKAER Molake，ZHANG Guanzeng

TU714.2

10.16037/j.1007-869x.2017.09.011

2017-03-13）