中國造船業，嚴冬中的堅守與成長

本刊記者 劉 蕭

中國造船業，嚴冬中的堅守與成長

本刊記者 劉 蕭

自2008年金融危機以來，中國造船業迎著怒號的寒風，接受著嚴寒的洗禮。9年間，中國造船業感悟到了什么？又收獲了什么？

前不久，揚州大洋造船有限公司（下稱大洋船廠）進行了破產清算，曾經的船企“優等生”轟然倒下，不禁讓人扼腕嘆息。然而，大洋船廠僅僅是造船行業的一個縮影。近年來，伴隨航運市場的持續蕭條，我國已有不少造船企業破產。但我們也看到，我國主要造船指標連續多年保持全球第一的同時，造船能力也取得了長足進步，一艘艘大型集裝箱船、大型礦砂船（VLOC）、超大型油輪（VLCC）下水，一艘艘高附加值船順利交付……自2008年金融危機以來，中國造船業迎著怒號的寒風，接受著嚴寒的洗禮。9年間，中國造船業感悟到了什么？又收獲了什么？

注定逆風局

不得不說，這次航運調整周期之長、市場洗牌之慘，超出了很多人的想象，當年的投資沖動導致的產能過剩，再一次讓造船行業體會到了嚴冬的殘酷以及復蘇的艱難。

“航運市場不好，船東缺錢，資金跟不上甚至棄船，船廠肯定‘歇菜’。只要資金鏈斷裂，船廠破產倒閉便難以避免。”不可不說，這是此次記者在采訪中聽到最多的關于船廠倒閉的解釋。這些解釋，聽者唏噓，講述者卻淡然。深究之，原因卻遠不止近幾年市場低迷造船業破產與被收購已成常態如此簡單。

這里有兩組數據不得不提。首先，據統計：2009年～2016年，國內約有140多家造船廠關停倒閉，約有90多家船廠被兼并收購。其中，僅2011年～2012年一年間關停的船廠就約有100家，被兼并收購的船廠約有40家。另一組數據顯示，盡管近兩年來船廠破產倒閉的數量明顯減少，但破產企業的規模、影響力卻明顯提高。一位被采訪者談到：“如果把幾年前短時間內眾多船廠相繼關停比喻成船市寒冬的‘前奏’，還能讓人心生漣漪。那么明德重工、舜天船舶、舟山五洲以及大洋造船等眾多知名大廠折戟則相當于進入了‘間奏’，明星船廠突然倒下早已不能引起轟動。因為由于沒人能夠預測船市寒冬何時退去，國內造船企業破產以及兼并重組還將繼續。”

悲觀情緒背后，有一個問題值得關注：為何2016年后越來越多的“優等生”船廠落幕？采訪中不少業內人士支持去產能步伐還需加速的說法。其中一位被采訪者認為，目前國內造船業面臨的最大問題與鋼鐵、水泥行業的情況一樣，產能嚴重過剩。根據工信部預測，“十三五”期間全球新船年均需求在8000萬～9000萬載重噸左右，而中國目前的造船能力就徘徊在6000萬～8000萬載重噸。他指出：“如果不能盡快去產能，相信更多像大洋船廠一樣名列中國船企‘白名單’的“優等生”也將會在逆風局中折戟。”

并非空談，因為參考日本造船的歷史就不難看出這一發展脈絡。上世紀五六十年代是日本造船業的鼎盛期，造船業帶來的收入占日本GDP的80%～90%。2008年金融危機爆發后，全球造船市況下滑的情況也給日本造船業界帶來不少沖擊。“目前的日本造船企業都是屢次經過‘洗禮’才得以生存下來的。從鼎盛時期的100家減到30～40家背后，去產能是重要推手。在造船業相繼倒閉的日本船廠中，也不乏多家既有歷史又具實力的造船企業。就在今年，日本石川島播磨重工（IHI）還決定終止了愛知造船廠的生產工作，這也是近日繼川崎重工后又一家日本大型船企關閉旗下船廠。要知道，此次關閉的愛知造船廠也是要歷史有歷史，要硬件有硬件的。建立于1973年的它，是一家擁有800米干船塢的船廠，這是日本最大的干船塢之一。”被采訪者繼續談到：“當然，日本造船業去產能的背后也滲透著不少政府干預。據我所知，日本政府出于環保、資金和員工等方面的考慮，很久以前便不支持造船企業發展過快、過分追求訂單量，甚至還曾阻止過某造船企業發展過快。”

回到國內造船市場上來，可能不少船廠都對近兩年船板價格的上漲感觸頗多。據統計，截止今年8月船板價格已累計上漲6%左右。一位船廠負責人也曾在某媒體公開談到：“2016年1月，鋼板價格不到2000元。到年底，鋼價超過了4000元。價格上漲超過百分之百。”此番言語中，一方面透露出造船企業對上游鋼鐵企業盈利的羨慕，另一方面也映射出2015年中央經濟工作會議把“去產能”列為2016年五大結構性改革任務之首后，以“壯士斷腕”的決心化解鋼鐵業過剩產能取得的立竿見影的效果。船廠的這種“羨慕”何時能夠夢想照進現實？相信伴隨著“中國制造2025”與今年《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃（2016～2020年）》的穩步實施，造船行業的產能整合終將“更上一層樓”。當然，在船舶行業去產能過程中，如何妥善解決破產造船企業資產處置所面臨的如岸線、土地、船臺等資源難以盤活等問題，現下也值得各方關注、努力。

無法繞開的惡性競爭

船廠“接單難”、“交船難”、“盈利難”的原因是惡化的訂購環境。為了搶奪訂單，國際國內船舶市場紛紛展開價格白刃戰，惡性競爭、低于市場價格接單等違背行業規則的現象時常發生。就在今年韓國船廠還不惜自傷元氣、以不計成本的7900萬美元超低價格接單VLCC。“7900萬美元，為什么不湊整8000萬美元？分析國內船廠承接的VLCC訂單價格表不難看出，國內船廠近期接到的VLCC訂單成交價在8000萬美元。為了打破國內船廠的價格壁壘，贏得國際新造船市場上寥寥無幾的VLCC訂單，韓國船廠的意圖非常明顯。”一位業內人士談到：“國際上如此，國內也并不太平。實際上個別企業已經飽嘗惡性競爭帶來的苦果，低價從別人手里爭來的訂單不但沒有給自己帶來效益，反而使自己陷于連年虧損的泥潭不能自拔。”

但是這種為了短時間內獲得一點現金流即使虧損也要接單、攪渾市場基本規則的做法，最終受害人真的只會是船廠自己么？答案并非如此。前幾年，國內造船企業大量采用低首付搶訂單策略，而如今更低的預付款也屢見不鮮，有些更是低到令人咋舌。該業內人士談到：“4000萬美元左右的船舶，金融租賃機構為其提供90%的融資，剩下的部分由船廠提供。而訂金只有新船價格的2.5%，預付款甚至不到100萬美元，這是幾年前想都不敢想的事情。但如今卻出現了。” 在此背景下，更令人擔心的不僅僅是今后更多船東會效仿此類“低風險”條款而讓船廠與銀行及金融業承擔更多風險，更需關注的是這種做法一旦失利，造船行業的危機將延伸至銀行業。

并非杞人憂天，因為從去年起德國銀行方面已經開始承受著來自于航運的巨大負債壓力。由于一些德國銀行一直是航運業最大的貸款機構，受航運市場低迷的影響，資產規模為290億歐元的德國不萊梅州立銀行正因持有不良航運業資產組合而苦苦掙扎，不得不將其航運業資產組合中的4億歐元壞賬銷賬，該行將在這一年面臨數億美元的虧損。此外，德意志銀行也在尋求出售至少10億美元的航運債務。

不僅如此，記者還在采訪中了解到，棄單往往對于國內船廠有著毀滅性的打擊。但相比同樣承受棄單風險的日本船企，國內船企往往存在抗“棄單”風險能力相對較弱的問題。“一旦出現棄船官司，最受傷的往往是國內造船企業。”采訪中，一位業內人士直言不諱，“有因必有果，也許棄單的命運從惡性競爭簽單之時便已經種下。”

據被采訪者介紹，目前比較有影響的格式合同有：日本造船協會在1974年擬訂的標準合同（下稱SAJ）；挪威造船廠協會在2000年擬訂的船舶建造合同，簡稱Norwegian Shipbuilding Contract；還 有BIMCO在2007年擬定、2008年1月4日正式推出的Standard Newbuilding Contract（下稱New Buildcon）等。由于SAJ在我國的適用范圍比較廣泛，適用時間較長，所以按常理國內船廠一般會以SAJ標準合同為藍本，并在此基礎上進行談判，根據各自的特殊需求對標準合同進行修訂。他談到：“不過近幾年我也聽說了有些國內船企為了搶奪訂單，接受了船東提出的以New Buildcon格式為主合同的要求。這里需要明確的是，并非對New Buildcon格式為主的合同有任何偏見，但事實證明New Buildcon在提高船舶的質量要求，尤其是環保標準后，加大了船廠的造船成本。而且其中的一些條款也往往使得船廠在應對棄單官司時顯得被動。”

至于兩大標準合同在對待船東撤單時的差別，被采訪者分析道，船東撤單的具體表現往往是拖延支付船價，或者拒絕接受船舶。如果以SAJ為藍本簽訂造船合同，那么船東違約狀態只要超過15天，船廠就有權選擇是否中斷造船合約。因為根據SAJ第六條第三款（b）項的規定，在15天的超期期限屆滿之后，船廠應當以書面形式明確通知船東其解除造船合同的意圖。但在New Buildcon中，要求船東的違約狀態持續21個銀行工作日后，船廠方可選擇終止造船合約，而且應當給船東至少5個銀行工作日的通知告訴船東其中斷造船合同的意圖。因為天數的多少關乎到船廠行使救濟權的及時性與迅速性，所以經過對比不難看出SAJ更有利于船廠。

此外，在船舶建造期間，監造人員和船廠之間往往會發生有關建造質量和技術指標及精度方面發生爭議，而過多的爭議也將導致船廠無法按期交船，進而催生棄單。如果協商不能達成一致，SAJ格式下，合同雙方應把技術爭議提交給商定的專家或船級社的代表或某一其他第三方進行仲裁。專家談到：“雖然New Buildcon第42條也規定了專家解決方式，但實務中，英國、德國、意大利等卻很少見到運用專家解決技術爭議。” 船舶工業需要競爭，也只有在競爭中才能發展。但是，競爭應該是有序競爭、公平競爭，任何惡性競爭的結果都將是一把“雙刃劍”。

面對國內造船惡性競爭的環境，近年來眾多業內專家的警示從未間斷。但是當國際國內都陷入一種死循環時，作為個體，自我保命的能力就顯得孱弱無比。不過，令人高興的是，經歷多舛的中國造船，雖然遍體鱗傷，但不可否認，經過了浴火淬煉，目前正變得愈發堅強起來。而先前屢屢導致我們吃虧的短板，也正慢慢補齊起來。

造船強國露崢嶸

據韓國《亞洲經濟》報道，前不久，法國海運公司CMA-CGM與中國兩家造船公司簽署了建造意向書，訂單包括9艘2.2萬TEU級的超大型集裝箱船，每艘造價最高可達1.6億美元，9艘船只的總訂單額達到了96億元人民幣左右。“韓國造船業期待已久的超大型集裝箱船訂單落入了中國手中，韓國造船行業普遍感到了切膚之痛 。”韓媒如是評價。另據英國市場研究機構克拉克森發布的數據顯示，今年上半年韓國造船公司共拿到了283萬CGT的造船訂單，略低于中國（290萬CGT），排名第二。這次超過1.6萬億韓元的大規模訂單被中國拿去后，韓國與中國的訂單總量將進一步拉開差距。

進入2017年，籠罩航運和造船上空的陰霾雖然仍未散去，但中國造船正日益強大已是不爭的事實。盡管我們還依然看到有船企會倒下，但經過大浪淘沙后，我們也會看到中國骨干船企前行的腳步越來越穩健而自信。當人們看到世界最大水泥運輸船圓滿交船，亞洲最大改建半潛船順利交付，全球最大集裝箱船將在上海建造，世界最大LNG動力汽車運輸船建造與設計合同生效等一系列巨大成就之時，我們會深刻地體會到，中國造船業在歷盡苦難的同時，我們已經收獲滿滿。毫無疑問，集裝箱船、散貨船、油船三大主流船型技術水平在國際上具備競爭優勢的背后是中國造船業近些年擺脫低附加值船舶所付出的艱辛；超大型原油輪（VLCC）和超大型集裝箱船（VLCS）的建造能力獲得國際好評，是中國造船業近些年不斷提高自主研發和建造能力，苦練內功的成果；國內開始承接大型豪華郵輪建造的背后滲透著中國船企一步步主導郵輪市場決心。

當然，中國造船業未來想要“百尺竿頭更進一步”，有些問題也還需破局。采訪中專家針對目前中國造船業特點，給出了相關建議。他指出，首先，目前我國造船業除總量過剩外，更主要表現為結構性過剩。應借助市場力量，堅定不移地淘汰落后產能，同時加大行業重組整合力度，提高產業集中度和國際競爭力。

其次，去庫存要內外并舉，多角度多手段緩解交船難。受航運低迷影響，修改合同、延遲交船甚至撤單的現象頻有發生。船企應注重練好內功，確保項目進度、提高產品質量以應對船東苛刻要求。從行業角度來看，可考慮通過發展融資租賃、政策性回購等措施，幫助企業走出經營困境。

最后，受首付款低、貸款巨大、墊付大量造船資金等因素，我國船企杠桿率過高，資金鏈脆弱。船舶企業應加強自身資本結構管理，優化企業資產負債結構，提高資本證券化率。從行業層面看，可探索成立產業投資基金等模式，有效利用資金杠桿，但要嚴控風險。