“上車睡，到站醒”自動駕駛汽車你敢坐？

杜婕

2017年7月的一個周末，一輛特斯拉汽車在美國明尼蘇達州發生車禍，這一事件導致該公司股價周一下跌。不過，車禍當事人站出來力挺特斯拉，承認自己在車禍前取消了自動駕駛模式。

這并不是特斯拉的第一起車禍，2016年5月，一輛特斯拉汽車發生一起致人死亡的車禍。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）對這起事故進行了調查，沒有發現Autopilot系統存在缺陷。根據特斯拉官網發布的提示，目前的自動駕駛功能均為半自動駕駛，仍要求行車人員實時關注路況，手定期要放在方向盤上操作。

大約兩年之內，所有特斯拉車主將能實現“上車睡覺，到站醒來”的自動駕駛場景。這是特斯拉CEO Elon Musk兩個月前在TED大會上放出的豪言。清華經管虛擬現實及人工智能產業研究院主任文鈞雷也對《中國名牌》表示，自動駕駛將在2年內實現。

問題是，這樣的汽車你敢坐嗎？

L3還是L4

編劇李尚龍講過自己經歷的一個故事：“有一天晚上，我開著車，行駛在洛杉磯的街道上，街道上沒有燈，車也不多，我一個人孤獨地行駛著……忽然，一輛車貼著我的邊超過了我，我嚇了一跳，生氣地追了上去。接著，萬萬沒想到的是，在那輛車里，沒發現司機。我一開始以為是潘長江老師在開車，后來發現真的沒有司機，這是谷歌正在實驗的無人駕駛車。我打電話問朋友，她們告訴我這個技術已經十分成熟了。一輛車開了幾十萬公里才遇到了一起交通事故，還是后面的人撞了他。”

半自動駕駛就是L3，即Level3。全自動駕駛是Level4，即L4，李尚龍碰到的就是L4。在出現事故時，兩者的區別是前者責任人是駕駛員，后者責任人是汽車公司。

也許正是考慮到這種責任后果，傳統汽車公司自動駕駛產品目前限制在L3。

最近德國汽車廠商奧迪宣布，A8作為世界上“第一款投入量產的Level3自動駕駛汽車”進入市場。最新一代的A8是首款專為高度自動駕駛而開發的量產型汽車。當汽車在快車道或者由物理障礙隔離出相鄰行車道的高速公路上遇到交通堵塞，以低于60公里/小時的速度緩慢行駛時，奧迪AI交通堵塞領航員可以接管汽車駕駛。

其實寶馬、豐田等早已做出改變，數碼相機取代膠片相機的慘痛案例，以及諾基亞、摩托羅拉的倒掉，讓這些熟讀MBA經典的管理者們不敢閃失，否則百年建筑的大廈可能在一夜間垮了。

今年4月份的時候，特斯拉市值超越了福特，逼近通用汽車。福特汽車可是在百年前把馬車淘汰掉的年輕后生，現在快輪到淘汰自己了。

但是安全呢？當年馬車夫問過福特，現在福特問馬斯克。

安全、安全、安全

和米資本的管理合伙人谷懿認為，安全不是絕對的，而是相對的。在語音識別領域，Siri和Alexa已經日益被人們接受并運用到生活之中，其中很重要的一點在于，這些語音助手的語音識別錯誤率比人類識別錯誤率5.9%還要低。同樣，談論自動駕駛領域安全性需要有對比、有標準。他說：“據某機構統計，現在人工駕駛的安全比例約為94%，自動駕駛尚無相關統計數據，如果自動駕駛的安全比例能夠達到94%以上，事故比例小于6%，那么就可以認為，自動駕駛是安全的。”

安全性實際上還涉及行業信任問題，如果一輛車發生事故，消費者不會認為這是某一輛自動駕駛汽車的問題，而會對整個行業有所懷疑。也因此，安全性至關重要，解決安全性問題就解決了行業信任、自動駕駛汽車真正民用的基礎問題。當然，自動駕駛安全性問題并非可以一蹴而就，需要時間，需要越來越成熟的工程能力。

小馬智行Pony.ai創始人彭軍對《中國名牌》表示，無人車要確保安全。彭軍提到了2016年1月份特斯拉在中國的追尾事故，提出了已量產的ADAS高速“半無人駕駛”是否安全的疑問，同時也提出未量產的全無人駕駛現階段商用是否安全的疑問。

在日前舉行的第四屆網易未來科技峰會“AI+出行”論壇上，中國瑞典交通安全中心總監陳超卓則尖銳地提出，自動駕駛L3是法律噩夢，L4、L5是技術噩夢。為什么L3級別是法律上的噩夢？“L3是人機共駕，人機共駕就是可以撒開手，但是必要的時候要接管。如果車在L3階段，既可以半睜半閉眼，又需要全神貫注關注路面，這從法律上來說是矛盾的，會造成安全隱患。誰搞L3的話，誰自己找法律麻煩。”陳超卓解釋道。

北航交通科技與工程學院院長助理、博導田大新表示，未來無人車離不開一個概念——群體智能。無人車將來就是智能體，如果被黑客控制可能就不是財產損失的問題，而是生命損失的問題。田大新認為，無人駕駛將來會面臨幾大要素：人車耦合，怎么樣實現人和車的共駕，人和車的耦合，這里面有很多問題要研究；有人駕駛和無人駕駛共存，這樣車輛編隊的行駛，以及如何進行安全控制，是很重要的問題；車路耦合。

自動駕駛什么時候來敲門

事實上，這個問題指的是L4何時進入我們的生活，因為L3早已商用。馬斯克說只需要兩年。

藍弛創投執行董事曹巍說：“還有一個關鍵詞叫落地，就是L4在所有新車里面的滲透率。以前我們判斷無鑰匙進入功能滲透率達到50%，是基于一年2000萬輛新車中有1000萬輛標配無鑰匙進入功能。如果按照50%的標準，一年3000萬輛新車，有1500萬輛車標配了基于L4的自動駕駛的功能，要達到這個規模，我覺得至少是三五年，甚至是更長的時間。有一些研究報告顯示，64線固態激光雷達成本下降到500美金之下才能夠到達商業化，才能放量，這個時間可以判斷L4商業化的時間。”

當然還有更長的時間判斷。清華經管虛擬現實及人工智能產業研究院主任文鈞雷對《中國名牌》說，自動駕駛在2年內實現是可能的，但從目前來看，還不足以威脅并取代現有的交通車輛。這需要一個過程，首先，停留在實驗室階段的車必須大規模商業化量產，其次自動駕駛車輛需要有極具競爭力的市場定價，降低人們的購買和使用門檻才行。另外還必須有法律法規的完善，配套交通設施的革新等等，這是一條漫長的路。

但文鈞雷堅信，正如以iPhone 為代表的智能手機全面取代功能手機一樣，這是個不可阻擋的歷史潮流。這個過程只需要5至10年的時間。而一些廠商，也都把這個技術的商業化進程鎖定到了2020年。

兩年也好，10年也罷，彈指一揮間，L4就會來到你我面前。

李尚龍最后說，最可怕的是，已經有軟件能裝進無人駕駛機車，半夜去開uber為主人賺錢。這事聽起來還真有點吊詭，就像你養了一條狗，白天陪你玩，晚上你美美地睡覺，它出門自己找食吃，凌晨還給你叼回來一只大羊腿。endprint