燃油車如何倒計時

邢海洋

如果不是搭乘了一次貨運柴油車的緣故，我可能永遠不知道在中國，物流還有相對廉價的一面，也不會替司機們著想，如果自動駕駛最先在貨運上實現，如果國家全面禁售燃油車，對貨車司機和中國的物流業意味著什么。

我搭乘的是一輛荷載4噸的、貨廂長度達到4米的貨車，聽司機告訴我他的駕照是C1，和開轎車的駕照一樣時，我著實大吃了一驚。更令人驚訝的事情發生在高速公路收費站，明明開小車通過需要30元的路費，可這樣一輛近6米長3米多高的貨車過路費居然只需25元。更讓人大呼不公平的是高速路上加油站里的油價，汽油一分錢的折扣也沒有，柴油卻給出了1元的折讓，本來柴油就又耐跑又比汽油便宜，再算上折扣，貨車雖油耗高，總體成本和轎車持平了。到了進京的檢查站，貨車和小汽車分流接受檢查，小汽車這邊排成了長龍，看樣子沒半個小時過不去，貨車這邊則如入無人之境，到了檢查口直接放行。我還以為這是偶然現象，司機介紹說歷來如此。終于，我相信了我國的公路系統真是物流友好型系統，并不是如媒體所經常披露的，層層設卡，把運貨車當成唐僧肉。

為緩解霧霾，中國的城市傾向于漸進式的環保措施，如北京先后禁止了黃標車進入五環和六環，一定區域內限行老舊的高污染的國標車，但對于柴油車時不時的“吞云吐霧”卻總拿不出好辦法，于是乎祭出了狠招，關閉了天津港的所有運煤車的大門，只接受火車運來的煤炭。據信，一輛重載大貨車排放的顆粒物是小轎車的200倍，而過境散煤運輸車貢獻了北京一半的尾氣排放。果然，當散煤運輸車再也不能到天津港卸貨后，北京的大氣質量顯著改善了。

當歐洲多國制定了燃油車限售時間表，基于中國嚴重的空氣質量現實，有預測中國的燃油車限售計劃將比歐洲國家更為激進。在宣布了禁售時間表的六個國家中，荷蘭、挪威自2025年起禁售純燃油車，印度、德國自2030年起禁售純燃油車，法國和英國則是自2040年起禁售。如果說歐洲國家經濟發達，早就有了高燃油稅的傳統，印度卻是比我們落后的經濟體，其限售燃油車完全是為嚴峻的大氣污染現實所逼迫。和印度有著同樣煩惱的中國，在日益嚴重的霧霾面前，有著同樣的治理壓力。而根據過往的治霾經驗，對待燃油車的退出也很可能是一刀切式的，因為只有這樣才方便管理，立竿見影。

中國的物流成本占到GDP的18%，是美國和日本等物流發達國家的兩倍，我們很容易把這和高過路費和高油價聯系起來。可當你發現很多廂式小貨車正是以小轎車的成本跑在路上時，就會相信物流成本高還別有原因，如地形復雜、內陸面積廣闊、東西部發展極不平衡、資源分布更不均勻，這就需要遠比沿海國家多得多的物流成本。正是因為交通立法中給城市廂式貨運小貨車留出了一個“擦邊球”地帶，才使得大宗商品貨運之外的散擔貨運、搬家貨運等保持在相對低的價位，而壓低的物流成本刺激了網購這種新的商業業態的繁榮。

如果從物流的角度，淘汰燃油車并非明智之舉，至少在當下，一輛總重4噸的柴油貨車不足10萬元，可同樣載重能力的續航200公里的電動汽車售價卻可能是柴油車的數倍。正如城市里電動自行車的流行，淘汰燃油車最好的途徑是技術進步，當電動車擁有了比燃油車更好的性價比，行業中優勝劣汰自然會發生?，F階段有關動力電池重大突破的消息充斥于道路，但電動車續航卻只是小步慢進，在電池技術的圣杯沒有被人類徹底摘取時，任何淘汰燃油車的時間表都顯得蒼白無力。而治理大氣污染，一刀切式的管理的確有效卻可能帶來副作用，猛藥之外，分門別類的精細化管理同樣重要。endprint