上汽大眾車系診斷思路（21）

文：陳中澤

上汽大眾車系診斷思路（21）

文：陳中澤

大眾車系以科技含量高，安全可靠著稱，在我國汽車市場上占據的份額較大，對剛走入汽車維修企業的新手而言，不可避免地會接觸到大眾車型。由于目前汽車職業院校的教材內容相對滯后，學生學到的汽車專業知識明顯地不適應當前的維修要求，如何在實際中快速了解大眾汽車的結構和特點，既是每個新手亟盼提高自己的渴望，也是故障診斷所必須具備的知識條件。維修實踐證明，關注學習知識細節可以提高故障診斷能力，本文根據筆者所見所聞，介紹一些上汽大眾汽車的知識點，愿以拋磚引玉，激發起新手們的學習興趣，使其在實踐中舉一反三，學以致用，鞏固知識，從而加深對大眾汽車的認知水平。

（3）配置起停裝置與能量回收系統的大眾車型

這里以2013年產的帕薩特1.4T藍驅版轎車為例來介紹起停裝置與能量回收系統中的發電機。在這種車型上，發電機的控制關系到了整車的性能，所以必須增加電源管理控制單元J367（圖94）。該控制單元只有一個2針插接器，其中T2h/2端子為控制單元的電源端，同時也是蓄電池電壓的檢測端，它與車身控制單元J519的蓄電池參考電壓檢測端的節點B300并聯，處于同一熔絲SB18（5A）的下游，T2h插接器的另一個端子T2h/1為LIN總線，它與J533的LIN總線并聯于節點B549。

對于配置起停系統及能量回收管理系統的車輛，即帶有電源管理控制單元J367的車型，在網關控制單元J533內集成了具有獨立診斷地址的蓄電池調節控制單元J520（診斷地址61），發電機則取消了L線與DFM線，信號被LIN總線所取代（圖95）。發電機調節器配置LIN總線驅動器，通過LIN總線實現調節器與J520的通信。調節、控制與能量回收所需的信息，通過CAN總線，由相關的控制單元傳輸給J520。

在組合儀表中設有蓄電池監控系統，控制指示燈K2的點亮與熄滅。發動機運轉后，J533通過LIN總線給發電機調節器傳送數據，控制激磁電流。根據車載電源的工作狀態，發電機輸出12.2~15 V的額定電壓。控制指令及數據由LIN傳送，發電機調節器執行調節。一旦發生LIN總線斷路，調節器可以立即識別到，并在規定時間內將發電機電壓調節到恒定的14.3 V。J533根據電器負荷的運轉情況，以及蓄電池和發電機的工作狀態，調節車發電機的額定電壓。在適當的時候降低或提高發電機的輸出電壓。

圖94 電源管理控制單元電路

圖95 電源系統的構成

圖96 J367的結構特點

圖97 J367的數據流

能量回收系統只有在蓄電池溫度、蓄電池儲電量和車載電網負荷狀態允許的情況下才能被激活。大眾藍驅版轎車起停裝置投入使用前，先要判定蓄電池儲電量是否能夠允許再次起動發動機。這個判定過程被稱為起動電壓預測，即對發動機重新起動有關的所有特性和數值分析評估。為此，對蓄電池狀態持續進行分析的任務由電源管理控制單元J367完成。

J367集成在蓄電池負極電纜上（圖96），所有電流均流過J367，通過內部的分流電阻準確測量。分流電阻是一個毫歐級的電阻，在分流電阻上，下降的電壓與流過的電流成比例，由此可以計算出流入或流出蓄電池的電流。

J367通過電源供電接線直接在蓄電池正極上測量蓄電池電壓。J367通過內部設置，來標定用來測量蓄電池溫度的溫度傳感器，這樣便通過分流電阻來間接測量蓄電池內部的溫度。J367通過LIN總線向集成在J533內的蓄電池調節控制單元J520，提供蓄電池電流、蓄電池電壓與蓄電池溫度等必要的信息（圖97）。J367是J520的子控制單元，可以通過引導性功能進行編碼（圖98）。

總線端KL15接通后，組合儀表控制單元J285內的K2點亮。J533通過比較J519參考電壓檢測端與發電機LIN調節器的電壓信息，識別到發電機向蓄電池充電，通過CAN數據總線，令J285關閉K2。

能量回收功能激活時，如果車輛處于勻速行駛的狀態，LIN調節器控制發電機端電壓下降至接近蓄電池電壓（圖99），發電機輸出電流減小，必要時甚至切斷發電機的電流輸出，用以降低發動機負荷來提高燃油經濟性，減少二氧化碳的排放。如果車輛處于發動機制動狀態，LIN調節器控制增大激磁電流，將發電機端電壓提高至15V，大幅度為蓄電池充電（圖100）。此時，滑行過程中車輛的動能通過發電機轉化成電能，儲存在蓄電池內。

圖98 控制單元編碼

圖99 勻速行駛狀態

圖100 減速行駛狀態

圖101 膠體蓄電池

由于蓄電池頻繁的充電和放電，所以必須使用膠體蓄電池（圖101），傳統蓄電池在這種情況下壽命明顯較短。配置J367的車型，外接充電器給蓄電池充電時，外接充電器的負極電纜應該連接到車身搭鐵點，不能連接在蓄電池負極上。更換蓄電池后 ，J367需要基本設定，但通常，車輛經過正常行駛5 min的學習即可完成基本設定。

（待續）