中國之翼

飛行是人類誕生以來的夢想。中國人對于飛行更是一往情深，孜孜以求。春秋時期，就有魯班發明木鳥，能在天上飛行三天都不會掉下來。明朝時有個叫萬戶的人，渴望上天飛行，竟然將大量的爆竹綁在椅子上點燃，幻想隨著爆竹爆炸一起飛上天空。萬戶因此而被譽為人類飛行之父。到了近現代，美國萊特兄弟發明飛機以來，馮如造出了中國的第一架飛機，成為中國飛行第一人，被稱為“中國航空之父”，然而，英雄壯志未酬便在28歲的風華正茂之年黯然隕落，令人熱淚沾襟，扼腕唏噓。

自從1909年馮如制造成功中國自己的飛機，倏忽之間，一個世紀的歲月流逝了。當今世界，美國波音公司的波音飛機和歐洲空客公司的空中客車幾乎壟斷了全球的大飛機市場。而中國，一個泱泱大國，卻一直沒有自己制造生產的大飛機，在民用航空和飛行領域，基本上依賴進口。這與我們的大國地位、經濟實力等各方面都很不相稱。中國的幾代科技工作者在國家重大戰略決策的助推下，臥薪嘗膽，夜以繼日，堅持不懈地追求發明創造出屬于自己自主知識產權的大飛機。C919大飛機項目便應運而生，順勢而起。

劉斌是中國民航部門的工作者，長年在民航宣傳媒體單位工作，這使得他對中國的航空史、中國的大飛機工程以及民航系統的各個方面都相當了解和熟悉。早在前幾年，他便著手深入地采訪航空工業的各個有關部門，采訪大量的試飛員、科研人員等，掌握豐富的第一手資料。在此基礎上，他寫出了《適航報告》系列等作品，在《中國民航報》等媒體發表。2015年，他的《中國大飛機》創作選題獲批中國作協重點扶持項目，他更進一步地深入到中國大飛機決策、研發、試飛等各個部門，實地采訪各方面的有關人士，盡己所能地掌握最多鮮活的資料。同時，他對中國和世界航空的歷史也進行了深入的學習研讀。2017年5月5日，C919首飛成功，劉斌現場見證了這一輝煌的歷史時刻，心情無比激動。經過精心準備，他馬不停蹄地創作出了《中國之翼——C919大型客機紀事》。這是一部來自現實生活的長篇紀實，帶著作者的體溫和生活的熱度，融進了作者豐沛的情感，展現了中國科技工作者和航空領域各界人士為了祖國的強大、為了中國人民飛行夢想的實現，兢兢業業，不懈努力，拼搏奉獻的精神面貌。這是一曲獻給為中國大飛機事業作出貢獻人們的贊歌，也是一曲時代精神與民族精神的深情禮贊。同時，作者注重航空歷史和科普知識，希望借助這部作品，向讀者更多地介紹相關的科學知識，因此，本書在具備生動形象的文學性的同時，也具有鮮明的趣味性和知識性。這樣一部新鮮出爐的報告文學，相信能在很大程度上滿足讀者對于中國大飛機的關心和了解之需。

第一章 千古夢幻

天宇蒼穹，廣闊無垠，自古迄今，人類憧憬像鯤鵬展翅一般翱翔天際，自由飛翔。新疆哈巴山谷多尕特洞穴的巖畫群中，一幅一萬多年前形似現代飛機的圖騰，令人驚嘆，可謂天賦才智。夸父逐日、嫦娥奔月、孫悟空騰云駕霧和哪吒風火輪等神話故事傳說展現著龍的子孫對飛翔的無限想象與期盼。更有大漠深處敦煌遺址中，曼妙的飛天壁畫被世人稱奇道艷。而象形的模仿實物則有紙風箏、孔明燈等，不一而足。

縱觀所述，無論從文學藝術還是軍事歷史，人們都充滿了對飛行的迫切愿望與需求，龍的子孫一直沒有停止過對飛行的探索與科學研究。

1887年，中國人自制的第一個氫氣球誕生在天津武備學堂。時值中法戰爭剛結束，由清末數學家華蘅芳獨自帶領工匠用鏹水制成氫氣，灌到一枚直徑5尺的氣球中，當場燃放升空并成功起飛，一顯國威。這是鴉片戰爭后，近代中國科技史上具有里程碑意義的飛行裝置發明，此后一發不可收拾。

1903年12月17日，美國萊特兄弟自制載人動力飛機試飛成功，揭開了世界載人動力飛行史的序幕。

1909年9月21日，在美國奧克蘭市郊，一架具有升降舵裝置的鴨式布局輕型飛機滑行著升上了天空。那位首次駕駛自制飛機上天的中國人猶如航天史上一道豐碑，中國航空之父馮如把自己的名字鐫刻在天穹。世界為之嘩然。

1910年8月，清政府在北京南苑廡甸的操場建廠棚，由劉佐成、李寶焌試制成功了中國第一架飛機。同年7月19日，中國航空先驅譚根設計制造了一架船身式水上飛機，參加芝加哥萬國飛機制造比賽獲獎。譚根是世界上早期飛機設計制造者之一，他曾飛越菲律賓境內2416米高的馬榮火山，創造了當時世界飛行高度紀錄，1915年他應邀回國進行飛行表演，并于同年7月籌建了廣東航空學校。

1917年，王助從美國麻省理工學院航空工程系畢業后，被聘為美國波音飛機制造公司第一任總工程師，他設計的水上飛機經過多次改進，終于獲得成功。這款飛機作為波音公司早期制造成功的飛機之一，為開辟美國第一條航空郵政航線做出了貢獻。

1917年4月6日，南苑航空學校校長、中國第一個從法國學成歸來的飛行員秦國鐮駕駛法國高德隆型飛機在南苑機場進行飛行表演，這是中國人在國內的首次駕機飛行，大獲成功。

千古飛天夢，智慧發明家，中國航空航天的先驅者們閃爍著耀眼的星光，讓華夏兒女承載著榮耀繼續奮進。

第二章 從恩平出發

早春二月，細雨如絲如縷，我踏著晨光，從廣州前往恩平，專程尋訪中國首創飛行大師——馮如的故鄉。

在“馮如文史館”看到了“馮如二號”飛機模型，策展人把它與大飛機C919擺在一起，意味深長，頗有創意。在市中心的馮如廣場，在市郊森林公園鰲峰山山頂“馮如紀念館”前，我分別看到了人民解放軍空軍贈予的退役戰斗機，那戰機如親密伙伴，形影不離地伴隨著馮如，那戰機像忠誠的衛士，不分晝夜地護衛著馮如。

1911年2月，馮如謝絕美國人的重金聘請，依然率領志同道合的兄弟，將兩架“馮如號”飛機及制造工裝設備打包裝船，回到祖國。有好心人勸他先落腳扎根，隨歸僑建碉樓的大潮流，在開平置地建樓，將家人安頓好，再興事業。倔強的馮如一言不發，默聲以對。他抱定“壯國體、換權利”的信仰，心中只有飛機，希望早日研制成功飛機，平國難、促共和。沒有國之安寧，哪有家之平靜？endprint

2009年5月25日，時任空軍司令員的許其亮上將在中國航空百年和人民空軍成立60周年的紀念大會上講話時說將“中國航空之父”授予馮如這位偉大的愛國者、中國航空事業的先行者是當之無愧的。

天妒英才，中國航空事業的先行者馮如在將到而立之年時離世，他走得突然，走得悲壯。

1912年8月25日，馮如在廣州燕塘的飛行表演中，因飛機失速，不幸遇難。1912年11月1日《東方雜志》報道：“馮如駕機先由燕塘圩起飛，凌空而上，高約120尺，東南行約5里，飛機靈活，旋轉自如，觀者塞途，鼓掌之聲不絕。君欲急于進行，翼達空際，不意用力過猛，兩足浮動，身與機即墜下，頭胸及股各部均受傷，紅十字會馳救，而藥料不足，是日適星期，陸軍醫生外出，又趕治不及，遂不可救。嗚呼！痛哉！將歿！”

馮如為家為國，以恩以義，奮身立志，本其心知之明，而窮其欲作之事，精進不已，令世人驚。身后被追認為陸軍少將，遺體安放于廣州黃花崗，并立碑塔，被尊為“中國始創飛行大家”。馮如彌留之際，囑咐同志：“吾死之后，爾等勿因吾斃而阻進取之心，須知此為必有之階級。”

英雄走了，104個年頭過去，置身于馮如故里的土地上，我一直感覺馮如的英靈猶存，精神不死。

馮如家鄉是牛江鎮的昌梅鄉杏圃村，村子不大，約有百來戶人家，村中房屋不高，兩層居多，黃墻青瓦，保持著幾十年來的古樸狀態。馮家老宅已不復存在，原址上筑起了一座6層高的“馮如紀念樓”。這棟樓是馮如海外嫡親近年來捐建的，里面陳列著一些圖片和馮家早年生活用品，但是長年不開放。馮如紀念館在村東面。在鄉親的指引下，我們終于發現了村東有一座祠堂，步行到祠堂近前，果然是“馮如文史館”。祠堂大門題：禮翁馮公祠，兩側有聯：禮儀長濟世，祖德永流芳。祠堂管理員是馮家嫡親，得知我們從京城專程來訪，熱情極了，破例打開房門引我們前去參觀。房門打開后，豁然開朗，這里是原汁原味的一座愛國主義教育大課堂，廳堂正中是中國航空之父——馮如的莊嚴塑像，縱深1000多平方米的展廳內，大量珍貴的圖片、文物展現了馮如偉大的人生道路和精神風貌。

小時候，聽過一首歌——《航標兵之歌》，其中有一句歌詞，至今記憶猶新：年輕的航標兵，用生命的火花，點燃了永不熄滅的燈光。

中國航空之父馮如就是一座永不熄滅的航標燈。

馮如天資聰敏，少小愛動腦筋，喜歡動手用木棍、泥巴做玩具，經常別出心裁，在模仿中自由發揮想象。七八歲時，他就幻想人的雙臂變成翅膀，像鳥兒一樣在天空自由飛翔，他把風箏做成寬大翼面，掛上兩只小桶，讓風箏承重高飛。年僅12歲卻拉著表舅的衣衫不放，要遠走異國他鄉，把目光投向了藍色的海洋，投向了大洋彼岸先進的工業文明國度。漂洋過海，要經過生命的死活考驗，40多天的海上航行，如同過鬼門關。他擠在郵輪最底層的統艙，吐得死去活來，面如死灰。經歷了渡海艱辛，他體驗到人間冷暖，更加珍惜時光，要改變命運，必須要學本事，掌握技術。

作為12歲的童工，他踏踏實實，在船廠、發電廠、機器廠，認真學習機械加工、電工電機。1912年9月的廣州《時事畫報》報道：“馮如目睹美國工藝之精，心向往之。嘗謂國家富強，由于工藝發達，必有賴于機器，今中國貧弱極矣，非學習機器不足以助工藝之發達。于是東至紐約埠，專學機器。教師見其年少穎悟，免收學費，馮君益加勉勵，苦心孤詣者10年，于36種機器，無不通曉。”

當馮如得知美國萊特兄弟成功發明了飛機的消息時，深受觸動，費盡周折，到萊特兄弟制造飛機的工場參觀，明白了人類可以通過發動機產生動力，使機器飛上天。他的飛機夢從此誕生。1908年，在美國奧克蘭唐人街的一間淺窄的工場中，他開始制造大量飛機模型，并嘗試以一架自制飛機進行試飛。

1909年9月21日，是中國航空史上開天辟地的日子，是永遠值得中國人引以為豪的日子。馮如駕駛自制的“馮如1號”鴨式結構雙翼飛機，每片機翼長7.2米，寬1.9米，發動機為一臺6馬力的汽油內燃機，冒著強風作了為時20分鐘的空中飛行，高度達4.5米，飛行距離800米。試飛表明飛機性能良好，在中國航空史上譜寫了光輝的第一頁。試飛成功的消息不脛而走，迅速在美國華人圈傳播開來，馮如成了人們追捧的英雄。

1910年，馮如根據冠蒂斯“金箭”和萊特兄弟“飛行者1號”，對設計進行了較大的改動，制造了第二架飛機，去奧克蘭進行飛行表演，大獲成功。孫中山先生親臨現場，給予很高評價，贊道：中國大有人才！美國國際航空學會向他頒發了甲等飛行員證書。當地媒體《舊金山紀事報》以“中國飛行家的成功飛行”為題發表醒目消息，《舊金山星期日呼聲報》以通欄標題“他為中國龍插上了翅膀”整版發表長篇通訊，馮如一時聲名鵲起。后來，經過6次改進設計，1911年1月18日，馮如駕駛性能更加卓越的飛機在舊金山奧克蘭上空試飛成功，這又是一次載入中國航空史冊的飛行。飛機內燃發動機增大到75馬力，飛機在地面滑行30.5米后，騰空而起，高度達12米，飛行1600米，歷時4分鐘。

從航空救國到航空報國，從航空報國再到航空強國，中國人走過了整整一個世紀，我們清楚地知道中國民機產業至少落后了30年，我們與成功的距離還很遠，現在到了奮起直追的重要歷史時刻，大好時機不容錯過。馮如的奮斗史話是我們進取的精神力量，他像一座永不熄滅的航標燈，照耀著后來人追夢的目標，鼓舞后來人矢志不渝，奔跑前行。

第三章 永不放棄

有位哲人說：中國造不出自己的飛機，如同折斷了翅膀的飛鷹，就要被開除球（地球）籍！振聾發聵。

新中國成立以后，百廢待興。開國大典時，飛過天安門廣場的17架飛機與閱兵廣場上整齊劃一的騎兵隊相映成趣，這些從戰場上繳獲收編的飛機循環復飛，為新中國的誕生增添了歡樂和希望。隆隆的禮炮聲，使人憶起1937年8月，日本侵略者用100多架飛機轟炸上海，成千上萬的無辜民眾不幸遇難，具有歷史價值的建筑物受到粉碎性破壞，而在這些殘墻斷壁的廢墟中，幸存的孩子在血肉模糊的親人身邊，抬起頭死死盯著掠過天空的野蠻飛機，心底里默默起誓：長大后一定要駕駛著中國制造的飛機，抵御侵略，保家衛國！對中國航空事業做出重要貢獻的設計師，就是這樣被“炸”出來的，他們的航空救國、航空報國情懷就是在如此背景下產生的，以運10總設計師馬鳳山以及吳興世、程不時等為代表的前輩，在后來大型客機研制中發揮了舉足輕重的作用。endprint

中國航空工業的正式起步是在抗美援朝之后，毛澤東主席指出，我們打了幾十年的仗，建立了很強大的陸軍，但是我們沒有空軍對付頭上的敵人，我們有了建立海軍、空軍的條件，應當著手建立一支強大的海軍和一支強大的空軍。尤其是空軍，對國防極其重要，應當趕快建立！根據毛澤東的指示，總理周恩來、副總理陳云、開國元勛聶榮臻以及重工業部部長李富春隨即著手籌劃創建中國航空工業局事宜。周恩來指出，中國航空工業的建設道路，要從中國實際出發，原則上是依靠他們（蘇聯），請他們幫助我們建成配套的航空工業，道路是由修理走向制造。我國的航空工業就是在這樣十分困難的歷史背景下，在老一輩革命家高瞻遠矚的決策中逐步發展起來的。

1954年7月，當新中國第一架飛機初教5型初級教練機研制成功時，毛主席欣然表示，自從盤古開天地到如今，這是一件驚天動地的大事。中國航空工業邁出了從修理走向制造的關鍵第一步，把國產飛機送上了藍天。

現在北京東郊民航博物館里陳列著的毛主席專機，是一架蘇聯伊留申設計局設計制造的伊爾14型飛機。1957年人民空軍將這架飛

機改裝成首長專機，毛主席乘坐過兩次，那幅《毛主席在飛機上辦公》的著名圖片，就是在這架飛機上拍攝的。

毛主席對飛機情有獨鐘，他高瞻遠矚，曾十分幽默地對中航工業人士講要先學楷書，再寫草書。意思是中航工業要虛心向“蘇聯老大哥”學習。20世紀，中國航空工業主要依據蘇聯的設計標準、制造要求，模仿安24，研制了渦槳飛機運7。后來，老樹開新花，一代天驕新舟60問世，在走獨立自主的道路上蹣跚前行。自主設計研發的運12勇闖海外世界，在通用飛機研制和適航標準方面邁出了可喜的一步，鼓舞人心。

回望中國大飛機之路，一波三折，令人倍感酸楚。20世紀70年代，中國對大型噴氣式客機的首次沖擊開始了。1970年7月中旬，毛主席視察上海時指出上海的工業基礎好，可以搞飛機。于是7月28日，空軍航空工業領導小組召開緊急會議，傳達毛主席指示，上海要搞大飛機，定位為周恩來總理出訪專機。

運10飛機搞出來了，盡管被明嘲暗諷為“707+1”，但是這無疑是中國人追夢大飛機的第一次偉大實踐。

新世紀的第一個春天來了，寒凝大地發春光，紅墻外的白玉蘭翹首藍天，含苞欲放。

時任國務院總理朱镕基在聽取國防科工委劉積斌主任關于要上噴氣支線客機項目的匯報后表示，國家民用航空市場大，對支線客機的需求多，發展支線飛機符合國情。

朱總理單刀直入地問需要多少錢。

劉積斌主任說至少50億元。

朱镕基總理果斷回應，可以給25個億。又指示說，不能按軍機那一套搞。

上民機項目啦！新支線噴氣客機項目被列為國家新產業計劃的12個重點項目之一，2002年6月14日，國家發展計劃委員會正式批準新支線飛機項目立項。

中航工業第一集團群情振奮，調整思路、創新思維、創新體制，徹底打破計劃經濟的桎梏，創立組建了新型項目公司——中航商飛，實行現代企業制度管理，明確市場觀、客戶觀，明確走自主研發—國際合作的道路。

后來，隨著國家大飛機C919項目的確立，中航商飛整建制連同ARJ21-700型新支線飛機項目歸于中國商飛公司。如同田徑場上激烈的接力賽跑，中國商飛不忘初心，永不放棄，艱難前行，攻克難關，ARJ21-700新支線飛機告捷。2008年，中國飛行研究院副院長、首席試飛員趙鵬駕機首飛成功，實現了中國國產噴氣客機零的突破。

2014年12月30日，ARJ21-700飛機成功獲取了中國民航局頒發的型號合格證，這是中國民機發展史上的重要里程碑。

2016年6月28日，ARJ21-700飛機正式投入商業運行，由全球首家客戶成都航空公司經營，執行“成都—上海—成都”航班運營，2017年又開辟了“成都—長沙—上海—長沙—成都”航線。

ARJ21-700飛機開啟了萬里藍天上有中國噴氣客機的新紀元，是中國大型客機的開路先鋒。

第四章 讓中國大飛機翱翔藍天

2006年1月5日，時任國防科工委新聞發言人的金壯龍在國防科技工業工作會議新聞發布會上發布：中國在“十一五”期間，將“適時啟動大飛機的研制……”大型客機項目與三峽工程、青藏鐵路等重大國家項目工程一樣，在立項之前就引起了高度的輿論關注和激烈的論證，許多省市表現出參與研制的強烈意愿。同年2月9日國務院頒布了《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020）》，其中確定大型客機專項為“未來15年內力爭突破的16項重大科技項目之一”。大型客機是我國到2020年科技發展中的重中之重。

2007年盛夏時節，大型客機推進工作積極展開，中央任命國防科工委主任張慶偉為大飛機項目籌備組組長，國防科工委副主任金壯龍為副組長，于北京成立了臨時辦事處，就在中航工業大廈的一層。幾間不大的辦公室，每間擺七八張辦公桌，兩個小會議室利用率非常高。條件簡陋，一些從上海、西安來的同志只能蝸居在小賓館里夜以繼日地商討方案，12月中旬各項準備工作就緒，籌備組完成了大型客機可行性深化研究和大型客機公司組建方案（草案）等工作。

2008年3月13日，國務院正式批準成立中國商用飛機有限責任公司（簡稱“中國商飛”），明確了中國商飛公司是實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目的主體，也是統籌干線飛機和支線飛機，實現我國民用飛機產業化的主要載體。

公司第一屆董事會召開前夕，時任辦公廳主任賀東風帶領人員通宵達旦準備會議文件。那是多個不眠之夜，也是令人難以忘懷的群情激昂的創業歲月，董事會通過了公司組織架構，選舉產生了公司經營班子。不久，北京辦事處移師上海，還是老問題，沒有像樣的辦公和住宿條件，臨時租借了上海閔行路的房屋和賓館。來上海報到的同志找不到地方，通過閔行路附近的餐館才打聽到那個臨時辦公地點。從這點看，中國商飛公司是先有了辦事處才有公司，卓有成效地在有限的辦公環境內完成了許多應該在公司成立后才完成的復雜工作，他們戲稱：“先有兒子后有老子。”endprint

C919大型客機項目部部長袁文峰回憶：“我從江西洪都來上海時，猶豫不決，洪都是共和國最早的飛機制造廠之一，我已是公司副總工程師了。來上海是偶然，也是必然。2008年初我來調研，被中國大飛機項目吸引。6月26日再來，一棟不大不小的樓里，百來人擠在一起。記得辦完入職手續后問：‘項目部的辦公室在哪兒？答：‘還沒有固定的辦公室，你看樓下大廳的大辦公室哪兒有空位，你就坐哪兒吧。我又問：‘項目部部長姓什么？答：‘暫時還沒到位。我有點兒茫然，感到一切都要從零開始，好在公司濃郁的創業氛圍，讓我很受鼓舞，便逐步適應了環境，和其他新來的同事迅速投入到聯合工程隊的組織和深化科研論證工作之中了。公司打開局面后，不分白天黑夜地忙起來了。有句詩不是寫著‘與太陽賽跑，追趕月亮嗎？我們就是那些與太陽賽跑、追趕月亮的人。”

2008年，時任中國商飛公司的總經理助理兼辦公廳主任、上海飛機制造廠廠長、黨委副書記的賀東風把停放在角落的運10飛機牽引到廠區綠地旁，提議建立紀念雕塑。經過對方案反復認真地討論，2009年五一勞動節前夕，“永不放棄”雕塑在綠地中央建成，雕塑正西鐫刻著“永不放棄”四個大字。徐徐向上、熊熊燃燒的火焰造型，象征著航空人追逐大飛機的夢想永不停息，研制中國大型客機、打造中國之翼的決心永不放棄。

在雕塑落成暨新員工入職宣誓儀式上，賀東風激動地說：“我們為什么建這座雕塑，為什么在寸土寸金的廠區中央綠地陳列曾由上海飛機制造廠制造的運10飛機？運10是中國人制造大飛機開端的產物，睹物銘志，我們就是要牢記前輩航空人的初心，永不放棄，堅定信心，努力奮斗，用我們的雙手把中國大飛機托上藍天！”

時隔一年，賀東風又從南方航空公司購回當年上海飛機制造廠與美國合作組裝生產的第28架MD-82飛機，一方面做大型客機研制的參考，另一方面作為中國大飛機艱難曲折歷程的實物樣機展示。如今運10和MD-82飛機陳列在“永不放棄“雕塑的前方，像兩位特殊的歷史見證者，激勵著中國航空事業的后來人勇往直前！

賀東風的做法和講話意義深遠，中國大飛機的道路怎么走？既不能單方面閉門鎖國、走自己研造的老路，也不能單方面完全依賴他人，必須走自主研發+國際標準、國際合作的創新之路。

美國總統林肯有句名言：雖然心碎，但依然火熱；雖然痛苦，但依然鎮定；雖然崩潰，但依然自然。因為我相信對待失敗最好的方法是永不放棄！

2008年是不同尋常的一年，這一年國家舉辦了奧運會，也遭受了前所未有的汶川大地震。在大悲前一天，時值中國商用飛機有限責任公司成立慶典。這份眾志成城的力量首先作用在了汶川大地震上，許多在浦江之畔參加慶典的領導同志火速奔赴四川抗震救災，商飛人心系災區的同時，把對大型客機的研制決心和公司成立的喜悅化成對國家的愛，緊鑼密鼓地開始了艱難的研制。

也就在這一天，時任國務院總理溫家寶在《人民日報》發表了《讓中國的大飛機翱翔藍天》的署名文章，溫總理為大型飛機專項的實施指明了方向，說，中國人要用自己的雙手和智慧制造具有國際競爭力的大飛機。讓中國的大飛機飛上藍天，既是國家的意志，也是全國人民的意志，我們一定要把這件事情做成功，實現幾代人的夢想。這不僅是航空工業的需要，更是建設創新型國家的需要，大飛機研制會帶動一批重大領域科技水平提升，將使中國整個大型客機制造業向更高領域邁進。

第五章 為什么是上海浦東

C919大型客機的根據地在上海浦東。

20世紀90年代初，改革開放的春風吹到黃浦江畔，國家決定在浦東實行經濟深化改革，建立特區。1992年10月，中國共產黨十四大報告提出盡快把上海建成國際經濟、金融、貿易的中心，帶動長江三角洲和長江沿江地帶經濟飛躍發展。鄧小平南行講話指出，上海民心齊，很務實，這是人和，目前完全可以發展得更快一點。鄧小平進而指出，要想經濟快速發展，必須依靠科技和教育。科學技術是第一生產力。要提倡科學，靠科學才有希望。

鄧小平還說，上海在改革開放中培養了一批高精尖技術人才，尤其在管理和技術方面具有顯著的優勢。上海人很務實，富有技巧和操作精神，只要讓他們干，肯定會干出一片新天地。我曾數十次走進上海這個國際大都市，撲面而來的是雨后春筍般拔地而起的高樓大廈和熙熙攘攘的人群，似乎每個人都在為事業奔忙不曾停歇。上海是一座不夜城，五彩的霓虹燈遍布外灘，科技顯示屏比比皆是，陸家嘴的金融中心更彰顯了這座城市無可取代的經濟地位，被國際友人稱為“中國曼哈頓”“東方巴黎”絲毫不為過。

2016年3月，浦東陸家嘴崛起一座超高層地標式建筑——上海中心大廈，其設計高度超過附近的上海環球金融大廈。上海中心大廈，建筑主體為118層，總高為632米，結構高度為580米，為上海第一高樓，比建造中的北京第一高樓“中國尊”高出104米。難能可貴的是，它第37層建立了中國目前最大的私立博物館，人們可以在這里通過一件件寶光燦燦的器物珍品，感知悠久的中華文明和歷史文化。

得天獨厚的經濟地位和歷史文化熏陶，以及大飛機研制經驗，使上海具備了研發C919大型客機的核心條件和文化基礎，以及輿情環境。

浦東祝橋鎮曾是蘆葦叢生的一片灘涂，從挖掘機鏟起第一鏟泥土開始，沉睡千年的土地開始了巨變，隆隆轟鳴的建筑機械聲嚇跑了野兔，驚走了飛鳥。僅僅6年，在灘涂大地上崛起了中國大型客機C919總裝的航空城。

每天清晨，第一縷金色的陽光先照耀到這塊沃土。過去是一片荒灘，現在，臨港已經獨立成新區。2002年開發建設以來，這里開始成為上海的金光角，有言“20世紀90年代看浦東新區，21世紀看臨港新城”。短短幾年，臨港開墾擴地，在一片灘涂上圍起了一道10公里長的攔潮大堤。大堤寬85米，上寬9米，加上鋼筋混凝土翻浪墻，頂高達10.47米。過去是“潮來一片汪洋，潮去一片泥塘”，現在是浦東特區中的特區，是“創業之城，創新之城，創造之城，智造之城，未來之城，希望之城”，神話傳說變成了奇跡。endprint

現在臨港已經建起了航空發動機及配套產業、汽車整車制造產業、大型船舶制造產業、發電和輸變電設備產業、海洋工程設備制造產業、港口和物流機械產業等項目，在國家重點突破的16個裝備制造業領域中涉及8項。臨港西鄰洋山深水港，相接浦東機場、祝橋中國商飛總裝基地。

中國商飛浦東祝橋總裝基地項目按照“一次規劃、分期實施”的原則，根據產品的發展分步實施建設。一期建設項目已建設了物流中心、復合材料等零件制造中心、部裝廠房、總裝廠房、整機噴漆中心以及試飛中心等。

上海浦東是高精尖科學人才的創業之城，創新之城，也是大型客機的智造之城，C919的未來之城、希望之城！

中國大型客機項目、中航商用發動機項目落戶上海，為臨港產業區新一輪的發展提供了強大的驅動引擎，臨港產業區將成為航空產業關鍵零部件的研發設計和制造基地，帶動產業區內先進制造業實現新的飛躍和突破。

中國商飛一手抓飛機型號深入研發制造，一手抓基礎建設，浦東張江高科技園區是中國硅谷、藥谷、電子軟件產業園區、國家尖端產業基地、國家生物醫藥科技產業園，正在向世界級主科技園區發展。

中國商飛把大型客機的研發基地這顆棋子毫不猶豫地放到張江，在上海市的大力支持協助下，僅用100多天就完成了村莊拆遷工作。如今，一個現代化國際一流花園式研發基地建成，3000多科研人員為C919日夜苦戰，各種系統、試驗設置設備就位，這又是一個奇跡。

C919總裝浦東祝橋基地與大場基地共同構成了中國商飛總裝制造中心，根據《中國商飛公司上海規劃建設方案》，中國商飛總裝制造中心與設計研發中心、客戶服務中心共同構成了中國商飛重點打造的三大中心。

2009年11月18日，上海市浦東新區政府與中國商飛公司總裝制造中心正式簽署合作框架協議，總裝制造中心落戶浦東祝橋，繼中國商飛公司總部落戶浦東、飛機設計研發中心落戶浦東張江后，中國商飛在浦東的民機產業布局初步完成。

從浦東國際機場東行，再沿著上飛路前行900米就到了919號大院。迎面的是一棟連排建筑，一端有高聳的穹頂聯結著另一端雙排共6棟辦公樓。穿過筆直寬闊的大道是一個半圓形的環島，環島中央橫臥一塊花崗巖，上面刻著“讓中國大飛機翱翔藍天”，航空人對飛機事業樸實無華的堅定信念無時無刻不體現在細節處。這里的總裝制造中心寬1100米，長2400米，位于浦東國際機場第四、第五跑道延長線之間，是國內最大的民用飛機總裝制造基地。

過了環島，映入眼簾的是一座座龐大的平頂廠房，分別是C919的總裝、部裝噴漆、材料、零部件等車間。

大型客機C919在部裝廠房里對接成龍，相當于對機頭、機身等零部件相接的“粗裝修”，也包括電線電纜和駕駛艙航電系統的初裝以及吊裝發動機等。飛機也在這里進行噴漆，好比穿上得體而合身的衣服。醒目亮麗的C919航徽，藍綠相間，熠熠生輝。

我們先到部裝廠房里參觀。廠房長279米，寬96米，雙排并行，共7個C919安裝機位，深30米的地基上聳立著2000根堅實的鋼筋混凝土支柱。近40米長的C919全機身分機頭、前機身、中機身（含中央翼）、機翼、中后機身、后機身、盤尾、平尾等部段，由中國商飛總體設計，中航工業成飛、西飛、沈飛、哈飛參與分段制造完成后運抵這里。裝配的程序是這樣的：機頭和前機身連接，機身整體成龍，安裝機翼、垂尾、平尾等。飛機機身裝配成形后，進行氣密性試驗。每一道工序，每一個環節都需要精細縝密的操作，不可有誤。

總裝廠房似乎比部裝廠房小一些，長305米，寬78米，安裝有世界上最主流的移動生產線，可以完成包括系統件和成品件的安裝、全機的通電通壓測試、分系統測試、內飾安裝等全部總裝工作。

移動生產線摒棄了傳統的拖車牽引飛機形式，采用了高度集成的飛機移動系統，通過在地坪下安裝導引裝置的方式，使飛機能夠沿著預定軌跡移動。

如今，浦東祝橋總裝制造中心的美好藍圖已經展現在我們面前。5月5日，C919大型客機在這里飛上藍天。我們堅信：在實現中國“民機夢”的征程中，浦東祝橋總裝基地這顆東海之濱的明珠，從C919大型客機開始，將改寫中國民機產業的歷史。

乘機從浦東機場起飛，當飛機爬升到平飛層，從舷窗俯瞰大地，一面是浩瀚的東海，另一面平原上聳立著龐大的以CHINA首字母“C”為造型的核心建筑群，它正是“COMAC”中國商飛C919的誕生地。這個建筑群有兩個寓意：象征華夏神話中的鯤鵬，古有鯤鵬展翅而飛，今有C919騰云翱翔，C919是中國之翼；另一個象征是鳳凰，鳳自古以來就是中國具有吉祥含義的百鳥之王，預示祥瑞，帶來美好，更是涅槃重生的標志。

此刻，我想到2010年上海世博會期間有句推介語：中國如有一份幸運，世界將添一片異彩。

這句話有生命力，不過時。天時，地利，人和，東海奔騰，政通路暢，奇跡就會一個接一個出現。改革開放，激流勇進，中國就會日益興旺強盛，中國商飛就會“長風破浪會有時，直掛云帆濟滄海”，C919也會“大鵬一日同風起，扶搖直上九萬里”。

第六章 C919知多少

C919大型客機是一座科學的宮殿，是一座知識的寶庫。從誕生到首飛，走過9年時光，這9年是艱難的，是向著希望奔跑，是不改初心，一以貫之，砥礪前行。

2006年1月，大型飛機項目被列為國家中長期科技規劃的16個重大專項之一。

2007年2月26日，在國務院第170次常務會議上，原則通過了《大型飛機方案論證報告》，原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項。

2008年5月11日，中國商飛有限公司（簡稱“中國商飛”）在上海成立。同年5月12日，時任國務院總理溫家寶在《人民日報》發表署名文章《讓中國大飛機翱翔藍天》。

2009年1月6日，中國商飛正式發布中國首架單通道常規布局150座大型客機，代號“COMAC919”，簡稱“C919”。endprint

2010年12月24日，中國民航局正式受理C919大型客機型號合格證申請。

2014年9月19日9時19分，C919大型客機在中國商飛總裝制造中心開始機體對接。

2015年4月18日，艙門運抵上海祝橋總裝制造中心。同年6月，C919進入攻堅階段，陸續進行風洞、鐵鳥、航電綜合、電源系統和靜力載荷等試驗。

同年11月2日，C919總裝下線。

2017年5月5日，C919首飛成功！

中國大飛機的命名非常重要，經過反復論證，才確定為C919。那么我們先初步了解一下波音和空客家族，再從中國傳統文化談C919。

威廉·愛德華·波音是20世紀初期美國極富想象力與探索精神的木材大亨，他擁有一艘游艇，每當他駕駛航行時，都會產生一種速度帶來的奇特快感。萊特兄弟成功發明了飛機的創舉，令他欽佩的同時也很向往，他決定自己制造飛機。于是他和摯友喬治·韋斯特·維爾特在西雅圖一間船塢里造出了一架飛機，兩人用各自名字的打頭字母“B&W”為飛機命名。

1916年7月15日，波音在韋斯特離開的情況下成立了自己的飛機公司，也就是波音公司。一百年來，波音公司首先邁進了噴氣客機時代，成為世界航空界的翹楚，然而鮮有人知，早期波音飛機的命名并不是以數字“7”的形式開始的。第二次世界大戰后，波音公司總裁威廉·艾倫開始以三位數字命名下屬部門，例如300和400部門專注螺旋槳飛機研制，500部門專注渦輪發動機研制，600部門研制火箭和導彈產品，而蓬勃發展的噴氣運輸機則分配到了“700”這個數字。

1954年7月15日，波音公司第一架噴氣客機707首飛成功。1958年10月26日，泛美航空公司首個由波音707執飛的航班橫跨大西洋，從紐約飛往巴黎，波音707成為世界第一款在商業上取得成功的噴氣式民航客機。波音707運營成本比當時的活塞式發動機的飛機低數倍，這是它之所以成功的最主要原因。波音707是商業民航客機的典范，縮短了洲際旅行的時間，提高了旅客在旅行途中的舒適程度，給美國民用航空帶來一次革命性的變化。波音707的成功也使波音公司迅速崛起，成為極具影響力的世界性飛機制造商。那為什么不用波音700呢？據說波音公司之所以命名波音707是因為，在最初研究的時候機翼弦值是0.707，且這架新型噴氣式客機在美國聯邦航空總局登記時，檢驗合格證書上的號碼恰巧是“70700”。在美國“7”是幸運的數字，所以波音公司就選定了“707”作為首架噴氣客機的代號，以后陸續又用727、737、747、757、767、777、787這樣的次序來命名波音研制出的機型。

據悉，2018年波音公司將開始波音797的研發。目前波音797的概念還只是存在于圖紙上，不過，波音公司營銷副總裁蘭迪·廷塞斯先生表示，這款下一代新飛機的項目最早可能在2025年實現商業首航。座位為1000人，環球不間斷飛行。

歐洲四國（法國、英國、德國、西班牙）于20世紀60年代開始聯合籌劃大型客機的研發。空客工業集團成立后，堅持高起點、高品質、高標準，一切必須“最好”，不可以“一般”，包括辦公大樓看上去都要是宏偉壯觀的。飛機內部零部件制造的技術標準精致而嚴謹，其技術堪比瑞士腕表的苛刻要求，這就是空中客車A320系列飛機。

為什么空客制造的飛機以“3”開頭呢，因為當時的設計載客能力是300人，空客的第一個機型就命名為300。這是世界上第一款雙發寬體客機，后來空客在300的基礎上又開發了310，此后形成了慣例，所有的空客均以3開頭命名，如319、320、321、330、340、380、350。其中空客380為了突出其產品的跨越性，沒有按順序編排。

歐洲空中客車公司研制的A320，是第一款使用數字電傳操縱飛行控制系統的商用飛機，也是第一款放寬靜穩定度設計的民航客機，旨在滿足航空公司低成本運營中短程航線的需求，成功奠定了空中客車公司在民航客機市場中的地位，打破美國壟斷客機市場的局面。

我國的大型客機命名為C919，借鑒了上述西方的命名經驗，同時又有中國出生地冠名意味。“C”是CHINA的首字母，也是中國商飛的英文簡稱COMAC（Commercial Aircraft Corporation of China Ltd）的首字母，代表了它的誕生地。第一個數字“9”寓意是九九極盛，天長地久。“9”作為中國文化中極陽的數字，亦象征“龍”的圖騰，也有此象形演化而來。“9”也是九霄云外、一言九鼎等吉祥用語的盛贊之數。因此用“9”作為中國首款大型客機的代號首位數字充分展示了我國對研制此款客機的決心和信心，以及對它的完美期盼。“19”代表C919設計時的最大載客量約為190人。C919不僅是一款飛機的型號，也是航空人精神圖騰的最佳詮釋。它誕生之初，就已肩負著創造國際一流現代化航空企業，在國際航空業大型客機市場的競爭舞臺中崛起而奮斗終生的神圣使命。

C919大型客機初步總體技術方案，按照安全、可靠、經濟、環保的基本要求，對其飛機市場定位、總體設計要求、總體氣動設計、結構強度設計、發動機和機載系統選型、擬采用的新技術、新工藝、新材料以及風險管理措施等進行梳理，確定需要技術攻關的具體內容，比如超臨界機翼設計、機頭和駕駛艙設計、復合材料的機翼設計、電傳操縱與主動控制技術的應用研究、模擬座艙操作程序的開發驗證、噴丸成型及自動鉆鉚和構型管理技術等百余項關鍵技術。完成了《大型客機項目可行性研究報告》，繪制了C919大型客機的宏偉藍圖，并確定了“五個性能”的核心目標，即確保安全性、突出經濟性、提高可靠性、改善舒適性、強調環保性。C919采用了先進氣動布局，結構材料和機載系統，設計性能比同類現役機型減阻5%，外場噪聲比國際民用航空組織第四階段要求低10分貝以上，二氧化碳排放低12%至15%，氮氧化物排放比相關規定的排放水平低50%以上，直接營運成本降低10%。endprint

盡管C919飛機發動機和航空電子系統等核心設備從國外進口，但它仍然具有完全自主知識產權。航電、飛控系統等復雜的大型系統是拆成子系統由外國公司做，而系統的集成是中國商飛自己做，系統集成本身就是集成創新。

自主知識產權是由產品的創意所有權、構架的控制權、供應商選擇和工作分工權以及交付的唯一權構成的。

C919飛機設計集成、總裝制造、市場營銷、客戶服務和適航取證等任務都由中國商飛承擔，而零部件供應則采取全球招標的形式，通用、聯合技術公司、霍尼韋爾公司等一批歐美頂級航空制造企業以及中航工業旗下很多專業制造公司，都是飛機零部件的重要供應商。而國際多家設備供應商還與國內企業組建了16家合資企業，涵蓋航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統，借此帶動國內相關產業的成長。

飛機的航電系統是支持飛機完成各項任務使命的所有電子設備的總和，被喻為“神經中樞”，是飛機數字信息化的核心，猶如人的大腦。可想而知，航電系統在飛機研制比例中的重要地位和作用，它直接影響和決定飛機的整體性能和飛行效果。

2017年6月2日，李克強總理訪問德國期間，在與德國總理默克爾舉行中德總理年度會晤時提出，希望德方為中國自主研發的C919大型客機取得歐盟適航證提供支持。

從望塵莫及到望其項背，奮力追趕國際航空的飛機適航標準，期待在半個世紀內與波音和歐洲空客比肩在市場上發揮大型客機的商業價值，C919大型客機是創新型國家和制造強國的標志性工程。

C919大型客機基本型混合級布局155座，全經濟艙布局168座、最高密度布局174座，標準航程4075公里，最大航程5555公里。

在使用材料上，C919采用大量的先進復合材料、鋁鋰合金等，其中復合材料使用量將達到12%，通過飛機內部結構的細節設計，飛機重量得以下降。另外，C919使用了占全機結構重量20%至30%的國產鋁合金、鈦合金及鋼等材料，充分體現了C919大型客機帶動國內基礎工業的能力。

減排方面，C919將是一款綠色排放、適應環保要求的先進飛機，通過環保的設計理念，飛機碳排放量較同類飛機降低50%。

舒適性是C919機艙設計的首要目標，機艙座位布局將采用單通道，兩邊各三座，其中中間的座位空間將加寬，有效地緩解以往中間座乘客的擁擠感。C919采用先進的環控、照明設計，給旅客提供更大的觀察窗、更好的客艙空間、更好的舒適感。

C919采用四面式風擋。該項技術是國際上先進的工藝技術，目前干線客機中只有最新的波音787采用。它的風擋面積大，視野開闊，由于開口相對少，簡化了機身加工，減少了飛機頭部氣動阻力。但是工藝難度相對較大，機頭需要重新吹風，優化風擋位置和安裝角。而且由于風擋玻璃面積相對較大，制造工藝復雜，成本較高。該設計對機頭受力和風擋間承力支柱強度提出了高要求，屬于國際上比較先進的設計。

C919大型客機在創新發展方面做出了突破，經過9年研制實踐，走出了“產業化、市場化、客戶化、國際化”的發展方向，“自主研制、國際合作、國際標準”的技術路線，“中國設計、系統集成、全球招標、逐步提升國產化”的發展原則和“主制造商—供應商”的運作模式。C919在設計之初就瞄準了市場需求，為其走向國際市場奠定了堅實的基礎。

C919首飛前要進行許多種試驗。

在試驗室進行的系統集成試驗，目的是發現系統集成時可能出現的故障，終極目標是盡可能地把問題留在地面，減少成本，降低風險。

機上功能地面試驗，是總裝過程中一項重要的生產試驗，用于驗證飛機各個系統在總裝后系統功能是否具備，基本操作能否實現，像新買一臺電視機，進行各種調試一樣，還要開展全機地面共振、電磁兼容、高溫度輻射場等機上功能地面試驗。

靜力試驗和疲勞試驗。飛機的靜力試驗，被形象地稱為飛機的“體能測試”，飛機的結構是否堅固，設計指標是否滿足，通過靜力試驗可以測得，對確保飛機的安全性有著重要意義。飛機長期服役時，機體結構上可能會產生細小的裂紋，進而擴展至大的損傷危及飛行安全，所以除靜力試驗外，飛機還需進行疲勞試驗，疲勞試驗考慮實際使用中所遇到的各種情況，按概率模擬從地面滑行、起飛、爬升、巡航，到下降、著陸全過程中全機的受力狀態，組成“地—空—地”循環，驗證飛機的疲勞和損傷特征，進而采取控制和預防措施，保障飛機的安全性。

限制載荷靜力試驗，用以表明飛機結構強度在限制之內，能夠承受限制載荷而無有害的永久變形，限制載荷靜力試驗是重要的地面試驗，通過約束裝置和載荷加載系統，模擬飛機運行中所受的慣性力、空氣動力、發動機推力、地面起落架反作用力等載荷和其他環境條件，驗證飛機結構能夠滿足在運行過程中可能遇到的所有載荷情況下能依然滿足結構完整性要求和功能要求。

滑行試驗是飛機首飛前最后一場試驗，分低速、中速和高速滑行，低速滑行、飛機速度在55公里每小時以內，中速滑行為每小時55～170公里，高速滑行超過每小時170公里。滑行試驗主要驗證飛機在滑行振動狀態下，機體結構是否牢固，各系統工作是否正常，剎車效率是否滿足要求，包括飛機停機剎車功能、防滑功能以及緊急剎車功能。還要試驗飛機滑行的運動特性，如轉彎能力、精確保持直線滑行能力和曲線滑行的修正能力等。在高速滑行時，還要檢查飛機的抬前輪（俗稱“高抬腿”）操縱能力，包括在高滑抬前輪時飛機保持平衡的能力等。

9年來，C919大型客機走過了艱難的道路，可謂舉步維艱，時時都遇到體制的激烈碰撞，如果不突圍，難以前行。賀東風以自己的經驗，膽識和氣魄提出：項目管理采取IPT團隊方式。此舉集中人力資源、專業技術資源，打破傳統體制，變垂直形式、矩陣式形式為扁平式一體化方式，各個專業層級建立IPT團隊后，把設計、制造、運營試飛試驗的人組織到一塊，把一個格子一個格子的工作方式變成一個圓桌方式，資源得到充分高效利用，解決問題的效率大大提高，加快了研制速度和解決問題的速度。endprint

首飛前3個月，賀東風帶領各層級IPT團隊的負責人堅守一線，隨時有問題，隨時研究解決，不解決不回家，每天的進度總結會經常開到深夜，甚至通宵達旦。中國商飛人正是以這樣的精神態度，忘我工作，用IPT創新管理方式，進行著卓有成效的勞動，用理想、情懷和實干精神托起了C919大型客機。

第七章 Made in China

Made in China和Assembled in China，這兩個短語我們都不陌生，但兩者有本質的區別。前者“中國制造”有自主知識產權，后者“中國組裝”沒有自主知識產權，如許多汽車品牌，只能注明一汽大眾、廣州本田、東風日產。我國現在是世界第一汽車生產大國，卻沒有一個屬于自己的知名品牌。飛機則大不一樣了，在未來中國大型客機家族中，C919是新中國大型客機的長子。

C919大型客機首飛之后，舉國歡騰，但也有人質疑：“心臟”發動機都是國外的，許多重要系統也是國外的，那不是組裝嗎？更有聲音說，只是造了一個“空殼子”。事實真是如此嗎？經過深入采訪，耳聞目睹，我對這個問題有了深刻認知，C919大型客機是中國制造，擁有無可爭議的自主知識產權。

中國商飛在成立之初就明確走“中國設計，系統集成，全球招商，逐步實現國產化”的發展道路，堅持“自主研制，國際合作，國際標準”的技術路徑，舉全國之力，聚全球之智，集國內外資源打造中國大飛機品牌。

從總體設計、氣動布局、系統集成到總裝制造都是自主完成，從機頭、機身、機翼到發動機吊掛、水平尾翼也是自主完成。期間突破關鍵技術難關102項，如發動機一體化設計、電傳飛控系統、控制律設計、主控制技術、氣動布局、超臨界機翼、新材料、機載設備等。特別是超臨界機翼，是當今世界上最先進的，比傳統機翼可減少空氣阻力5%，大大降低了油耗，提升經濟性。

C919大型客機是高科技密集的產品，總體設計極其重要，只有掌握了頂層總體設計能力和集成能力，才算擁有自主知識產權，C919大型客機做到了。反之，沒有這個能力，即便把世界上最好的發動機、飛控系統、電傳系統組裝在一起，也得不到能飛的飛機。

波音飛機集團副總裁卡羅琳·科維先生說過一句十分切合實際的話：“如果買來零部件就能輕而易舉地組裝飛機，世界上就不止波音、空客兩大飛機制造商了。”

美國霍尼韋爾副總裁兼中國區總經理羅文中先生說：“大型飛機有350萬個零部件，集成為幾十萬個模塊，能夠無縫對接，完美表現飛機性能，這本身就是能力。”

C919的“機殼”也是擁有自主知識產權的核心技術，形成了以上海為基礎，全國22個省市，242家企業，36所高校，22萬產業大軍的生產鏈，由16家材料供應商和54家標準件供應商共同完成。

C919大型客機采用了“主制造商+供應商”模式，并深入創新，形成了以中國商飛為主體，市場為導向，產學研相結合的中國式民機研發體系。實現了以上海為基地，中國商飛為核心，輻射全國，面向全球的中國民機產業布局。就這種模式本身而言，是國際通行做法，波音、空客公司也不是生產全部零部件，而是采取轉包生產，全球采購方式。

空客公司有1500多家供應商，分布在全球27個國家，30%零部件在美國制造。波音公司60%以上零部件轉包給其他供應商，35%在日本制造，西雅圖總裝廠有專用黃色通道，運送國外零部件的車輛來來往往川流不息。中國早在20世紀80年代參加了波音公司的轉包生產，參與了8000多架飛機的零部件制造。

中國商飛在選擇國外供應商方面，有一定的原則標準。C919項目部部長袁文峰在接受我的采訪時介紹：“選擇供應商，首先看對方的技術，第二是價格，第三是合作態度。第三點很重要，愿意和國內企業一起‘玩兒，合資合作，帶動國內供應商成長。比如起落架，利勃海爾不是世界上最好的，但是好的廠商又不愿與國內合作，所以選擇利勃海爾。”

自主知識產權就像設計裝修房子，雖然建筑材料可以在市場上買，但要按設計師的思路施工，完成后是設計的結果。項目聯合設計概念是關鍵，C919主要部分，如機身、機翼、尾翼、發動機、起落架的布局、座位、航程、發動機、電源、航電系統等都是自己設計，供應商照此去完成。

系統聯合設計，首先要向供應商表述“需求”，自己進行氣動結構強度和系統的初步設計，通過仿真計算分析、制作模型、風洞試驗、結構濕度試驗、逐步確定氣動外形結構。

中國現代制造業標志性產品有大飛機、高鐵裝備、現代船舶、核電裝備、特高壓輸變電裝備等，大飛機排在首位。大飛機為中國民機產業帶來關鍵技術的重大突破，“主制造商+供應商”的運行模式十分成功，霍尼韋爾、法國賽峰、美國伊頓等飛機制造領域的跨國巨頭，與中國企業建立了合資企業，對拉動航電、飛控、電源、燃油和起落架等的國產化起到重要作用。如博云新材料就與霍尼韋爾成立公司為C919提供機輪和剎車系統，中國商飛與國外供應商成立的賽飛電纜和伊頓管路都成了C919的供應商。C919大型客機帶動長三角，建立航空產業鏈，在上海浦東、杭州、鎮江、常州、嘉興、合肥等城市建立航空產業園，為大飛機提供產品和服務，未來可達到萬億數量級的市場規模。飛機維修企業的海特高新，承擔火箭彈射、救生的中航機電，航空發動機和燃氣輪機部件的成發科技都“借機高飛”，利用C919大型客機項目為平臺，不斷進步發展。

浙江西子航空公司是C919機體供應商的唯一的民營企業，也是波音、空客、龐巴迪宇航、中國商飛、中航工業5大國際航空企業的供應商，為C919大型客機提供應急發電機艙門和輔助動力裝置艙門。通過中國大飛機產業平臺，浙江西子航空公司獲得了進入國際航空市場的入場券，從一個生產鍋爐、電梯的企業一躍成為航空高端制造企業，可以說是一個奇跡。

海鷹特種材料公司是C919大機件結構供應商之一，為適應適航標準的要求，按國際標準建廠房，從德國、法國進口國際一流的設施設備，從C919鐵鳥試驗件做起，最終交出了完美答卷。對接后機身時，時間緊迫，只有3個月，且復合材料比例大，任務艱巨、難度大，他們集中力量攻關，啃下了這塊硬骨頭，產品及時通過了適航驗證。endprint

目前浦東已形成了集設計、制造配套于一體的產業鏈，預計15年后，將形成產值規模在1500億元以上、財政貢獻達100億元以上的民用航空產業集群，成為亞洲最大、躋身世界前三的民用航空產業基地。

通過研制C919，我國掌握了民機產業5大類、20個專業、6000多項民機技術，帶動新技術、新材料、新工藝群體性突破，帶動整個工業產業鏈發展和進步。

自主創新首先體現在總體設計方案自主設計，氣動設計自己完成，自行組織計算機模擬和風洞試驗，從結構強度試驗到制造總裝全部自主完成。

研制過程中，各科研單位開展了結構強度靜力試驗、復合材料應用、機輪剎車、軌道辨識技術、電源系統測試和數據處理、超臨界機翼設計等1000多個課題研究和技術攻關，還帶動高校飛行設計、空氣動力學、飛行結構強度等一批專業學科建設和發展以及重大技術突破。

C919氣動外形設計和總體布局是核心知識產權，是經過成千上萬次氣動吹風吹出來的。超臨界翼型，氣動效率最高，反復試驗、比對，比世界同類飛機更安全、經濟、環保、舒適，阻力最小，升力最大，都是核心技術，讓噪聲、排放最小，選最好的發動機達到最佳氣動狀態。

大飛機項目不單純是研制一款飛機型號，而是要搭建一個平臺，把整個民機產業搞起來。如超臨界機翼設計，設計了600多副機翼，150副小翼及400多副帶吊掛發動機短艙的一體化機翼，通過大量試驗，不斷改進，最后優選形成一體化的先進設計方案，拿到國外幾個國家測試，機翼的升阻比、巡航特性、失速特性、噪聲水平、結冰特性等均優于競爭機型。

先有大飛機這個平臺，才能帶動國產大發（民用大型客機發動機）的發展，國家已成立了航空發動機集團公司。

日前，中國航空發動機集團公司副總經理羅榮懷接受我的采訪時說，航發集團正緊鑼密鼓加快大發的研制規劃和總體布局，根據C919大型客機的需求，研制最新技術的航空發動機。這位中航工業的儒將，在中國飛機制造生產一線研制了多款軍機、民機，是ARJ21-700項目的總指揮。

C919發動機雖然選用了CFM公司的產品，但吊掛結構形式卻是自主創新，一體式吊掛，集成了發動機的控制部件和配套設備。航電系統采取了集成模塊架構，通過自主設計系統軟件實現系統的變更、升級。復雜的大型系統由于成本高沒有整套購入，而是分解成若干子系統讓供應商完成，然后集成組裝。雖然難度大，但是提升了能力，積累了經驗，形成了自主知識產權。

而長遠目標是一定要研制出自己的航空發動機。現在，國家已投資60億成立了中國航空發動機集團，它是一家由國務院、北京市人民政府、中國航空工業集團公司、中國商用飛機有限責任公司共同出資組建的國有控股集團公司。該公司注冊資本是人民幣500億元，將集中致力于發動機設計、制造、試驗、相關材料研制等，建立中國航空動力研制和生產的完整產業鏈，以提升我國航空發動機整體水平。

飛機的航電系統也非常復雜，是飛機數字化信息化的核心，像人體器官的“頭部”，直接影響和決定了飛機的整體性能和飛行效果。沒有高配置、高性能、高水平的先進航電系統，就無從談起大飛機。飛機的航電系統是飛機上所有電子系統的總和，主要包括飛行管理系統、導航系統、通信系統、綜合顯示系統、告警系統、防撞系統、雷達系統以及機載信息和飛行記錄系統（俗稱“黑匣子”）等。

C919采用了比波音737更為先進的全時全權限電傳操縱系統和先進的主動控制技術。這種技術是高綜合、高安全、高復雜度的關鍵機載系統之一，其中多項屬于民機研制的核心技術。國外某公司作為飛控系統的供應商，不能提供這項技術，只能由中國商飛自主研發。研發過程中，中國商飛自行研發了飛控系統的飛行控制律的算法，國外某公司只負責將中國商飛設計好的算法與方案進行功能的實現。程序設計是否合適，他們只回答“YES”或“NO”，遇到問題則需要中國商飛自己進行定位與更改。這些研發模式的改變都代表中國商飛在大型商用客機核心技術的突破。

C919另一個值得稱道的就是機翼末端的小翼。盡管C919公布的早期模型上采用了客機通用的翼梢小翼布局，但在正式下線的飛機上，C919的翼梢小翼卻展現出了完全不同的先進設計，即翼梢小翼與主翼的融合設計。

復合材料技術突破同樣是個亮點。C919大型客機總裝制造中心前身是上飛廠，該廠成立60多年，從未合成復合材料，中國商飛通過C919把總裝制造中心應用復合材料的能力建立起來了。總裝制造中心選了具有一定經驗的水平尾翼結構，直接走數字化自動化加工的智能道路：自動鋪帶，熱隔膜成型，自動鉆孔，自動鉚接等。C919使用在機身后段以及平尾尾翼等承力機構部分的復合材料，代表了中國在復合材料領域應用水平的突破與發展。

鋁鋰合金抗疲勞性能好，為了減輕飛機重量，C919機體結構大量使用了鋁鋰合金等新材料，但問題是加工難度高。為解決零件加工問題，洪都飛機公司引進了世界第二臺蒙皮鏡像銑設備，由西班牙制造。全球只有兩臺，一臺在空客公司，一臺在洪都公司。從結構造型開始，做了一系列驗證試驗，不斷摸索，才使加工工藝和技術不斷成熟。這個過程是十分煎熬的，最后才能確定設計構型。

C919大型客機增加了復合材料的使用范圍，實現了機體結構的整體化、輕量化，復合材料的用量達到機體結構重量的11.5%，在主承力結構、高溫區、增壓區使用，這是國內首次應用。在機身蒙皮、長桁、地板梁結構應用了第三代鋁鋰合金，建立了鋁鋰合金的材料規范體系，設計需用值體系和制造工藝體系。鋁鋰合金的強度和剛度比傳統的鋁合金更高，損傷容限性能，抗疲勞抗輻射性能更強。

在中央翼緣條、發動機吊掛、球面框緣條、襟縫翼滑軌、垂尾對接接頭等部位應用了鈦合金。C919飛機機體結構先進材料使用達到了總量的26.2%。

駕駛艙僅有4塊雙曲面整體承載式擋風玻璃，而傳統的是6塊，正面兩塊，側面4塊。現在機頭設計呈流線型，減少阻力，省油。飛行視角更開闊，5塊LED顯示屏顯示導航系統、航姿等信息，一觸可及的操縱方便兩人同時操作不沖突。綜合航電技術先進，能最大程度減輕飛行員負擔，提高飛機導航性能，十分先進。endprint

在C919之前，僅有美國的波音787客機采用了類似設計，相比之下，歐洲目前最新的A350客機采用的則是6片風擋設計。

對于飛行員而言，風擋的數量越少視野越好，此前國外曾發生過風擋立柱遮擋視線險些釀成空難的情況。不僅如此，風擋數量越少，飛機阻力也越小，這對于目前為拓展航程、增強飛行經濟性、在飛行阻力上精打細算的C919大型客機而言，無疑相當重要。

風擋數量越少，強度要求越高，美軍F16戰機的無撐整體座艙蓋的材料強度就比同時代的F15有撐座艙蓋的材料強度高2倍。而在C919客機上，其4片風擋在材料強度上無疑比傳統風擋更高。不僅如此，C919的四片風擋為承載式風擋結構，提升了飛機結構的承載效率，降低了整機重量。以波音787客機為例，其承載式風擋結構就比波音777的非承載式風擋減重近200千克，該重量相當于可多搭載3名乘客。C919的4片風擋也絕不是對波音787的簡單復制，研發人員為裝備4片承載式風擋對機頭進行了重新吹風，并優化了風擋位置與安裝角度，這一切，C919大型客機走在了前面。

一個國家的航空工業是國家實力的體現，也是凸顯科技水平的表征，大飛機的研制成功對發展航空交通領域、促進經濟、方便人民生活中起到舉足輕重的作用。

第八章 航電系統的故事

飛機的結構、系統十分復雜，C919大型客機的研制是一個龐大的系統工程。分別有總體氣動、結構強度、航電、電氣、機械、飛行控制、動力裝置、液壓、環控、總裝制造、標準材料、試飛試驗等專業，除總設計師外，還有常務副總設計師、副總設計師若干。在郭博智院長、韓克岑副院長的帶領下，他們和團隊奮力攻關，頑強拼搏，不僅取得了研發成果，還產生了許多感人故事。篇幅所限，這里只講航電系統的故事。

“黑匣子”指的是語音數據記錄器，是飛機航電系統中的一部分，航電系統是C919大型客機的大腦中樞神經，是飛行員與飛機交流對話的主要接口，由具有通信導航、綜合顯示、核心數據處理、飛行管理、語言和數據記錄等諸多系統組成。飛機飛行狀態、故障報告以及應急處理等情況主要通過航電系統的顯示傳達給飛行員，以便其進行最初的判斷處理。

其中通信導航系統是飛機航電系統中的核心系統之一，承擔著飛機在起降和航行過程中地空對話、機內話音及數據通信、無線電導航等功能，為飛機指引方向，并實時保持地空對話和信息傳遞。

在C919的機背、機腹、機尾等處那些形似魚鰭、雪橇的突起物是天線，它們用不同的通訊方式來負責收發、傳遞地空之間的信息。在C919飛機上，設置了超短波通信、短波通信和衛星通信這三種常規通信方式。在飛機起飛或著陸時，飛機用超短波通信向塔臺發出請求，塔臺給出的飛行指令通過短波視距通信來完成；而短波通信主要用于遠距離超視距通信，如跨洋飛行時與地面通信；衛星通信能夠使飛機在全球范圍內實現視距和超視距通信。

在中電科柯林斯的通信導航實驗室里，工程師通過對通信導航系統下發虛擬的指令信號或數據信息，使用不同的通信方式來接收和傳遞，并在監視設備上驗證其整個過程是否達標。為確保系統的安全可靠，中電科柯林斯已進行了上萬次的實驗驗證。

經過中電科柯林斯與美國柯林斯公司近3年的努力，通信導航系統成為首個交付中國商飛的航電分系統，也是第一個完成分系統集成驗證的航電分系統。

C919的航電系統集成能力是怎樣實現的？研發過程中又有哪些新技術不斷涌現？如何持續跟進掌握航電技術的領先標準與主動權？帶著這樣的疑問，我采訪了C919的副總設計師，航電系統攻關帶頭人——周貴榮，他曾是我國第一代專用武裝直升機武直10的總設計師。武直10是中國人民解放軍第一種專業武裝直升機，它結束了陸軍航空兵長期依賴法國海豚直升機改型的歷史，大大提高了航空突擊與反裝甲能力，這也為周貴榮后來設計C919打下了堅實的經驗基礎。

周貴榮于2008年來到上海，與西飛來的設計師陸清一同在中國商飛開始了C919的藍天夢。

看到烈日炎炎下的中國商飛上海飛機設計研究院建設工地，周貴榮笑了，蹲在一片蘆葦沼澤中的鐵皮屋內，開始了航電系統的設計。他每天都在緊張地進行航電系統聯試調整的數學計算，連續工作幾十個小時，爭分奪秒地在實驗臺前做試驗，與困意和時間賽跑，餓了泡一碗方便面，渴了喝口水，困了用涼水洗把臉，雖然熬紅了雙眼，但他總是充滿自信地對下屬說，只要心有理想，腳踏實地干，藍天夢一定可以實現。

在實驗室里有一個兩平方米的奇怪的玻璃房，那里是外國供應商的專屬辦公區。有時候，周副總設計師很想與外國專家切磋相關問題，但由于自主研發的密級要求，只能提需求，不能交流核心專利的內容，他只能作罷；而外國專家也會對相應需求所示配的零部件在核心專利的交流上有所保留，有時也會調侃周總和他的團隊說，相信我們什么也不說，你們也可以獲得設備的核心秘訣。外國專家每次來試驗供應設備，都會帶一個密碼箱，里面是他們獨有的調試參數文件和設備零部件，以及相應的數據測試儀，兩方就是這樣相互合作但又有所防范的微妙關系。

航電系統的研發初期，周副總和他的團隊成功設計了系統管理平臺的需求，設計了C919航電系統獨有的功能設計定義，包括接口、整體核心架構以及綜合實驗調試環境的設定、機載軟件的研發、網絡系統的研制等多個開創性攻關模塊。除了依靠自己的經驗積累和團隊的綜合原創能力，也結合目前外國供應商能夠提供的元部件進行評估，經常令外國專家嘖嘖稱贊，感嘆我國自主研發的創造力。

2009年，周貴榮帶領研發團隊開始了C919航電系統的綜合驗證演算之路，不久又啟動了其仿真與測試集成模塊的調試，取得了關鍵成果，建立了航電系統綜合試驗標準平臺的設計，在實驗環境中逼真地模擬各種系統在飛行時的軟件模塊訊息處理，完成系統智能聯試。期間，整個系統的電源中心系統距實驗室有幾十米，許多信號的處理因為長距離的傳輸而出現斷層，不夠完整，直接影響到聯試數據的準確性和有效性，有時甚至導致實驗中斷。正當團隊一籌莫展之際，周總設計師大膽地提出一個思路——將電信號轉成光信號，通過光纖傳到設備終端，再把光信號利用系統的數據智能演算原理轉成電子數據。此舉實現了信號完整有效的傳輸，從而避免了物理電源的不確定性和不穩定性，有效保證了數據的精準與時效性。endprint

周貴榮十分重視機載軟件的自主開發，倡導建立一套屬于多個硬件的算法研究。經過大量探索模型，周貴榮團隊將整機航電系統拆分為八個數據模塊工作包，選擇八個供應商分頭完成測算，以備不時之需。這樣便不會受制于單一外國供應商的獨立設備，增加可選擇性的平臺設備，給自主研發的軟件系統插上了翅膀，形成了一套我國獨有的航電系統高度集成數據模型。這一航電系統模塊的建立與獨立研發系統，簡稱“綜合試驗數據互聯平臺”，在C919的“三鳥聯試”中發揮了重要作用。

飛機在空中，飛行員、乘客和地面的聯系就會相對減弱，飛機也相對成為一個“空中的孤島”。C919大型客機上安裝的空地高速無線寬帶有效解決了飛機飛行過程中“失聯”的問題。寬帶將飛機系統與地面系統連接到一起，很多地面工作可以放在空中來做，其中包括專家可以在空中對飛機的飛行狀態和各種參數進行有效診斷和檢測，從而得到飛機在空中的很多有效信息。高速網絡的聯通同時也增加了安全系數，工作人員可以隨時在地面對飛機進行監控，確保它的安全性，及時做出各種應急預案。

飛機系統由很多個功能分系統組成，每個功能分系統都是能獨立運行的小應用模塊。這些分系統或設備接入到飛機后，能否協調、合適、準確地工作，是關系到飛機運行安全的關鍵因素。傳統的飛機系統相對簡單，各個系統的獨立性較強，在裝上飛機前單獨完成相應的測試，再在飛機上連接起來基本上就沒有大的問題，可以保證飛機安全起飛。然而，隨著飛機研制技術的發展，當前先進的飛機設計中各功能系統間的關聯度非常復雜，很多功能需要幾個系統組合起來、協同作用才能夠實現。因此，在飛機研制中系統集成就顯得日益重要。

周貴榮副總師正是出于這樣全面地考慮，按照飛機設計要求將每個系統分解成一項項小功能，然后再逐步分解落實到每個模塊中。然后根據這樣的設計進行制造后再進行集成綜合，將按照前期設計做完的每個系統，從部件到組件，組件到設備，設備到分系統，分系統到系統這樣一步步將各個系統集成起來進行驗證。當前所進行的系統集成試驗，就是以飛機裝機狀態為目標，以飛機的需求為牽引，多系統連接在一起，對各種分系統的功能需求進行集成環境下的確認和驗證。

在C919大型客機的首飛成功新聞發布會上，周貴榮脫去了平日的工作服，西裝革履地出現在主賓席位上。他臉上洋溢著喜悅的笑容，從容地回答媒體記者們所提出的各項問題，最后他說：“C919首飛過程中的航電系統反饋良好且迅速，我們的研發成果獲得很好的驗證。”

第九章 一定要把大飛機搞上去

上海浦東張江金科路，有一座別致新穎、草木青翠、鳥語花香的花園式建筑群，那是C919大型客機的研發基地——中國商飛上海飛機設計研究院。大院北側有一棟弧形的辦公大樓，大樓門前的牌匾上題有“商用飛機模擬飛行國家重點實驗室”幾個大字。走進綜合試驗大廳，令人眼界大開，5000余平方米的寬廣大廳正中央懸掛著鮮艷的巨幅五星紅旗，國旗兩側高懸著“長期奮斗”“長期攻關”“長期吃苦”“長期奉獻”的標語，前方是1∶1的C919展示機模型，右側是工程模擬機機房，左側是鐵鳥試驗臺及電鳥、銅鳥試驗臺。

C919鐵鳥試驗臺全稱為“飛控液壓系統綜合試驗臺架”。為了保證系統試驗的真實性，鐵鳥試驗臺按照真實飛機1∶1的比例來設計，使飛控、液壓、起落架系統的機械安裝接口和飛機一樣。

在鐵鳥試驗臺的旁邊，還有進行發電和配電等供電系統測試的“銅鳥”，同樣1∶1還原機上真實狀態進行設備安裝。“鐵鳥”“銅鳥”連同被稱為“電鳥”的航電系統測試最終將全部連起來，從而形成“三鳥聯試”來模擬飛機狀態。上飛院的試驗人員就是在這些設備上對飛機的系統進行分析、驗證、調試。

2014年5月23日，習近平總書記來到綜合試驗大廳，登上C919大型客機展示樣機，坐在駕駛艙左側機長位置上，詢問了解速度表、高度表、航線圖等儀表器的表現情況，并在客艙座位上坐下來感受飛機的舒適性。習總書記詳細了解有關試驗情況后，通過遠程視頻了解ARJ21-700飛機。隨后，察看了C919大型客機鐵鳥試驗臺，關切地詢問了試驗進展情況。習總書記看到ARJ21-700赴北美進行自然結冰試驗和環球飛行的紀錄片后，與試飛員趙鵬、趙志強親切地交談。

綜合大樓全體科研人員聽到習總書記來視察的消息，全都激動地涌向大廳，樓上樓下擠得水泄不通。習總書記原本沒準備講話，當他看到熱情的人們時，興致勃勃地拿過話筒向大家問好，并即興發表了重要講話。他說，過去有人說造不如買，買不如租，這個邏輯要倒過來，我們要花更多的資金來投入研發，制造自己的大飛機！我們搞大飛機和我們提出的“兩個一百年”的目標、實現中國夢的目標是一致的。你們提出“把大型客機項目建設成為新時期改革開放標志性工程和建設創新型國家標志性工程，把中國商飛建設成國際一流航空企業”，這是雄心壯志。我們要做一個強國，就一定要把裝備制造業抓起來。飛機這一項還是短板，一定要把大飛機搞上去，起帶動作用，起標志性作用。中國擁有最大的航空市場，大型客機研發和生產制造能力是我們國家航空水平的重要標志，也是一個國家整體實力的重要標志。制造大飛機承載著幾代人的航空夢，我們的事業剛起步，前面的路還很長，要一以貫之、鍥而不舍地抓下去。瞬間大廳內響起了雷鳴般的掌聲，習總書記又說：“中國大飛機走過了一段艱難坎坷的曲折歷程，現在是萬里長征又一步，我對你們寄予厚望，祝愿大家馬年吉祥，一馬當先，萬馬奔騰，快馬加鞭，馬到成功！”大廳內頓時沸騰了，人們歡呼：“感謝總書記關懷！”

實驗室的主要設備是“鐵鳥試驗臺”。鐵鳥試驗包括主飛控系統通信接口檢查、升降舵系統試驗、方向舵系統試驗、副翼系統試驗、擾流板系統試驗等項目。

一直以來，“鐵鳥”是型號研制的先行者。幾乎所有飛機在首飛前，都要在地面進行鐵鳥試驗。通過試驗，一方面確認系統的功能，另一方面“暴露”設計中可能存在的問題。

“鐵鳥”的系統構型與真實飛機一模一樣，“機艙”里各種測試試驗設備，可以模擬故障試驗分析原因，確定排除方案。模擬飛機失效后可調控駕駛安全返回，稱之為“人機安全可靠”。駕駛艙也跟真實飛機一樣，可以模擬飛機外機場的空中景象。把所有問題留在地面是“鐵鳥”的終極使命。endprint

2010年7月，為了確保項目研制進度，中國商飛上海飛機設計研究院未雨綢繆，成立了C919大型客機主飛控系統、飛控電子集成臺、飛控航電臺，機上試驗4個IPT鐵鳥研制團隊，啟動C919鐵鳥試驗臺研制工作。這支100多人的隊伍里，既有正當壯年的技術骨干，也有年富力強的年輕小伙，還有年過古稀的退休老專家。奮戰多個日夜，試驗任務分解到小組，落實到人，以鐵人精神啃硬骨頭，完成了艱難的設計建造和試驗任務。

國家實驗室建立之初，陸清主任根據自己多年的工作經驗，主動承擔了三鳥聯試試驗任務。結合實際情況，加班加點通宵達旦地工作，繪制了規劃藍圖，擬定了試驗的三個階段。第一階段，研制廠房互換設備和反射內存網，完成鐵鳥、航電和銅鳥的弱電信號互聯；第二階段，完成銅鳥、鐵鳥和航電的強電信號互聯；第三階段，完成三鳥集成試驗。經過一年的聯合調試，完成了三鳥聯試平臺，進行了4輪聯試試驗：首飛剖面起落模擬飛行試驗、450米起落架模擬飛行試驗、300米起落架模擬飛行試驗、5000米高度單發失效、雙發失效、大氣數據失效、慣導系統失效等關鍵試驗項目。廖軍輝主任帶領團隊，運用系統工程理論和方法，深入開展工作，建成了更為簡化的C919鐵鳥平臺，避免了此前ARJ21-700鐵鳥平臺上出現的問題。

C919鐵鳥試驗臺創造性地在建造上采用下沉式設計，前后分別布置了兩個深約2米，用來放置起落架的“坑”，這樣整個鐵鳥的高度可以降低2米，不僅減輕了設計難度，增加了試驗可操作性，還大大節約了所用型材，提高了鐵鳥臺的經濟性。

“鐵鳥從設計之初就在和時間賽跑。”廖軍輝說，“國際上，一個新型號的鐵鳥臺一般在飛機首飛的前一年交付使用，如果我們等到飛機都設計好了才開始鐵鳥的設計，必然趕不上工作節點。因此，鐵鳥臺的研制必須是一項與飛機研制高度并行的工程。鐵鳥臺的研制之難也正在‘并行二字上。”

通過系統工程理論、并行設計理論、IPT團隊聯合設計理念等方法學的討論后，他們解決了一個試驗臺上多系統協調匹配安裝的問題，解決了多臺套、多類型試驗設備合理布置問題，解決了如何滿足系統試驗對鐵鳥臺架強度、剛度使用要求的問題，解決了試驗件及試驗設備如何易于維護、方便更換的諸多技術難點。

C919鐵鳥試驗臺安裝了駕駛艙視景系統，還做了大量的技術革新和細節改進。比如，C919鐵鳥試驗臺增加了隔音措施，提高了舒適度。

廖軍輝作為C919飛機鐵鳥綜合試驗的II級負責人，同時帶領液壓試驗、起落架系統試驗、剎車試驗、高升力系統試驗、主飛控系統綜合試驗、自動飛行試驗共6個III級團隊。有效協調了臺架供應商、試驗件供應商、關鍵試驗設備供應商、適航局方、上飛公司等各種資源的匹配與協作。保證鐵鳥架臺、結構試驗件、系統功能件成功地安裝調試，順利完成了2013年鐵鳥的開試任務。

2014年至2015年是鐵鳥綜合試驗最忙碌的一年，廖軍輝主任帶領團隊，開展了鐵鳥21套關鍵試驗設備聯合調試、24份鐵鳥電纜發圖、34束鐵鳥電纜安裝調試、系統試驗件安裝、系統試驗件調試等，攻克了一系列難關，包括鐵鳥接地、系統試驗件上電、系統試驗件接口調試、系統試驗件進入正常模式的調試等一系列煩瑣的任務難題。

2016年鐵鳥面臨新的挑戰，即控制頻率響應試驗、控制律時域響應試驗、駕駛員在環試驗，而這些閉環試驗對試驗環境的仿真模型和實時性提出了更高要求，也是鐵鳥綜合試驗的重點之一。廖軍輝帶領大家完成各種接口的檢查，采用三角波和階躍波，查找實時性差原因和替代方案。白天緊張工作，夜晚還要去醫院照顧重病的父親。最終成功完成控制律試驗，鐵鳥綜合試驗成功邁上了一個新臺階。

2008年10月，謝殿煌從北京理工大學宇航學院博士畢業，來到中國商飛上海飛機設計研究院，開始在大場ARJ21-700鐵鳥綜合試驗室工作。他踏實吃苦，特別能奉獻，主動參與ARJ21系列的主飛控系統鐵鳥后續版本的試驗。他發現擾流板在不停振蕩，需要鐵鳥復現，但是復現過程中一直查找不到真實原因。這時候，他聯想到以前專業知識中的關鍵方法，把采集頻率從200Hz升至800Hz，采樣頻率提高了4倍，這樣采樣點也多了4倍，最終參數顯示出了振蕩現象。事后他專門寫了一篇分析報告，指出設計不合理的環節，并提出了改進方案，為試驗成功做出了貢獻。

之后，領導把“主控硬件仿真器”項目交給了謝殿煌。他十分珍惜這個機會，應用讀博士時的知識進行軟件編程和調試。在主飛控器仿真項目中，他不斷請教前輩，不斷梳理硬件接口和軟件接口的系統架構，追溯了每一個參數的來源，深入吃透系統原理，也明白了系統交互的復雜結構，為后續工作奠定了基礎。

其實，謝博士所承擔的電傳飛控系統與大學所學專業沒有直接聯系，但他肯主動學習，努力提升自己，不斷在新的挑戰中探索求解。他托人從北航圖書館復印了一份《飛行動力學》，每天利用坐公交車的碎片時間閱讀書籍。這令飛控部趙京洲印象深刻，建議他閱讀飛行動力學的相關書籍，還送給他一本張明廉的《飛行控制系統》。

2010年4月，謝博士正式參加C919的飛控試驗，虛心向領導和其他部室同事請教，完成了飛控系統數字化的構思，提高了試飛安全性，增加仿真性的分析試驗，提高地面的試驗效率，僅結構圖就繪制了21張。

2011年6月，謝博士被升任為飛控綜合試驗室副主任，與廖軍輝主任共同承擔起C919飛機的飛控綜合試驗工作，負責研保條件試驗設備的研制以及試驗技術標準的制定與協調，重點實驗室工作做得有聲有色。

在飛控鐵鳥綜合試驗工作中，提出合理的試驗需求很重要。謝殿煌就寫了200多頁的C919飛機飛控系統鐵鳥綜合試驗技術方案，并充分驗證試驗需求，不斷地與團隊商討并反復修改，最終完成了飛控系統鐵鳥試驗臺綜合技術方案。

三鳥聯試就是按照飛機的真實構型狀態，實現鐵鳥、電鳥、銅鳥互聯狀態下的試驗，實現電源、航電、飛控起落架、液壓等系統的閉環試驗。它利用虛擬仿真模型模擬飛機各系統的虛擬狀態，然后虛實結合模擬出C919的真實狀態。endprint

2016年5月開始進行緊張地三鳥聯試。但由于前期規劃原因，導致后期現有平臺沒有辦法進行三鳥聯試，對于工程設計而言，后期設計更改不亞于重新設計一套試驗系統。

三鳥互聯方案主要是指在航電駕駛艙控制鐵鳥、銅鳥給航電和鐵鳥供電。這一方案的難點在于航電工程駕駛艙控制鐵鳥，遇見的最大障礙就是側桿腳蹬RVDT調試，雖然這個接口信號看起來簡單和普通，但卻出現了問題。航電試驗室許光磊主任、吳晨師傅、供應商等人，加班到晚上八點，發現信號波形有問題，不能傳遞過去。繼而發現了供應商提供接口與以前接口不一樣，系統接口原理上單端接地，而廠房是差分雙端接地。經過一番激烈的技術爭論，經許光磊主任同意，現場修改接口，他們才解決了該問題。此時已經晚上10點，大伙還沒有吃晚飯。

按照項目節點，2016年6月30日，三鳥聯試經過了前一個分階段的調試，進行了第1個大綜合調試：啟動視景系統，廠房互聯RVDT，實時反射內存網。花了4個小時，發現了工程駕駛艙信號腳蹬位置不對、PFTU信號不對，勉強進行了第1次模擬飛行，發現了12個問題，這也是以前沒有考慮到的。畢竟飛機系統之間比較復雜，三鳥聯試試驗在國內屬首次。歷經多年，有效完成了飛控、高升力、液壓系統、起落架系統等單系統集成試驗，液壓、起落架、剎車、電源、航電系統交聯試驗、控制律試驗等一系列試驗，大大提高了飛機系統集成度和成熟度。

第十章 適航與安全

2017年6月8日，中國作家協會副主席、書記處書記李敬澤來“現代題材作品創作出版研修班”時，見面第一句話就直截了當地對我說：“寫大飛機要把安全性寫明白，老百姓最關心的就是安全。”C919大型客機飛起來只是成功的開始，老百姓能坐上安全的飛機才是成功。

一語中的，安全是航空之本，是民航工作第一要務。中國民用航空局辦公樓大廳懸掛著周恩來總理重要批示的字匾：保證安全第一，改善服務工作，爭取飛行正常。這是中國民航工作的方針。大廳兩側，一邊擺放著中國民航機隊世界一流的大型客機模型，另一邊陳列著擁有自主知識產權的ARJ21-700新支線飛機和C919大型客機模型。

對“安全與適航”這個重要議題，我曾采訪過中國商飛副總經理趙越讓，他講得明了透徹，C919大型客機飛起來了，只是向成功邁出了第一步，試驗試飛取證的路還很長，最終取得型號合格證才能說飛機是安全可靠的。

這位陜西關中漢子在訪談中說，中學時期他突然對設計飛機產生了興趣，在白紙上不出10分鐘就畫成了一架飛機，以為一個人就能設計一架飛機，太天真了。后來上大學，讀研究生，到飛機制造一線，到民航搞適航管理，一直干到民航局適航司當副司長，當ARJ21-700型號合格審查委員會主任，30多年過去了，他猛然醒悟：“適航太重要了，是安全的最低標準。飛機的安全性重如泰山，沒有安全，一切歸零。飛機的安全性來自于兩個方面，一是研發制造技術的先進性，嚴格遵循適航標準。另一方面經受局方對型號合格適航審查，獲取適航當局頒發的型號合格證。研制和適航是安全的兩個輪子，缺一不可。我離開北京時，民航局領導說：‘你要半個屁股坐在商飛，半個屁股坐在民航局。什么意思？商飛是研制C919的主體企業，民航局是對C919進行適航審查的政府部門，雙方要共同努力，才能確保C919的安全性。”

9年以來，趙越讓副總經理在中國商飛公司內部從普及適航理念切入，建立了中國商飛頂層適航管理部、適航工程中心，并在各成員單位設立了適航管理部門，普遍建立適航組織體系，改變傳統的路徑。以前是先設計后進行適航審查，那已經晚了，返工不僅延誤工期，造成巨額浪費，更重要的是留下安全隱患。適航標準是最低的安全標準，每一項條款后面都是鮮血和生命的慘痛代價。趙越讓形象地比喻適航就是地板，不是天花板，意思是說適航是接地的，是可以做到的，不是可望而不可即。他特別強調“要知其然，更要知其所以然”。他要求團隊，要刨根問底理解條款本意，掌握精髓，貫徹到實際研制中去。從源頭抓起，從C919大型客機的設計輸入抓起，把所有的適航條款、工業標準、咨詢通告進行系統搜集梳理，制定了安全驗證大綱，提出表明符合性的方法，還編制了50多個適航驗證的工具程序，全部有標準格式、標準模板和標準流程，分門別類地下發到各個設計和制造部門，以此來保證C919的安全性。比如，駕駛艙的設計、機組的操縱方便是安全的首要前提，趙總就請來了民航局、各地區管理局和航空公司的知名老飛行員，成立了駕駛艙設計評審委員會，一條一條對照適航條款，反復比對，充分考慮人機因素和人體工程學，使飛行員操縱簡化、方便，遇到告警不至于手忙腳亂，能快捷處理。經過多次試驗，請飛行員親自體驗，借鑒ARJ21-700的經驗，設計完成的C919大型客機駕駛艙令人滿意，確保安全。

作為審查方的民航局，代表公眾利益，行使政府職能，高度重視國家大飛機項目，從安全出發，提出了“民機發展，適航先行”的戰略，果斷在上海成立了上海航空器適航審定中心，大部分成員在時任中心主任沈小明帶領下，參與了ARJ21-700型號合格證適航審查，出色完成了任務。2010年12月24日，民航局正式受理了C919大型客機型號合格證申請，時任適航司司長，現任民航局總工程師的殷時軍高度重視，縝密籌劃部署，一線實施的重任落到了上海航空適航審定中心。這個中心人員不足，任務繁多，承擔華東地區的航空器審定和大量進口飛機的認可審定。原中心主任沈小明大刀闊斧，身先士卒，破解了一個又一個難題。現中心主任顧新敢于擔當，迎難而上。壓力就是動力，他喜歡挑戰，工作越忙越有精神。他迅速組織成立了C919型號合格證適航審查委員會，他親自當主任，選拔有國外工作經歷的專家張迎春為C919適航審查組大組組長，揭裕文、李新等有豐富經驗又能吃苦實干的人任13個專業組組長，共40多人立即奔赴C919研制一線，為C919的安全性開展細致嚴謹的適航審查工作。

這里僅舉一個例子。適航規章要求在進行試飛試驗時，有“足夠措施，以便試飛組成員能應急撤離”的條款。審查組在前期審查中發現設計人員設計時，利用了服務門作為空中應急撤離門，相對簡單，改裝方便，但是服務門側后方附近就是發動機，如果試飛當中出現問題，機組利用這個服務門逃生時，就有可能被吸入發動機。專業組組長揭裕文在審查時，提出所用服務門做空中應急撤離門不合理，建議另選方案，可以利用客艙中間的位置，穿透地板，垂直打通一個方洞伸到機件外，一旦出現緊急情況，機組可以背上降落傘及時跳出去。設計人員后來采納了這個建議，滿足了適航要求，也為試飛機組把好了安全關。這個過程也是艱難的，揭裕文主任堅持：“不改，那你們給我演示看看，會是什么結果？”設計人員服氣了，為了安全，不能有一絲馬虎。endprint

飛行控制律是C919大型客機的重要難題，是新穎的設計，有關控制律的適航審查要求、規章條款沒有涉及。揭裕文主任帶領審查組成員，根據審查國外大型客機的經驗，結合C919大型客機的設計特點，提出了包線保護相關的10個專用條件，如：側桿控制器、低能量感知、高迎角保護和迎角平臺，飛行包線保護等，同時提出了符合性方法的問題紀要。審查期間，他帶領審查組成員不僅重視實際狀況的研究，還利用業余時間經常挑燈撰寫學術文章，出版了《民用飛行駕駛人為因素適航驗證導論》一書，這是當前世界航空領域高度關注的新課題，專家學者給予了很高的評價，既有理論研究深度，又有實際指導意義。揭裕文主任還借鑒國外的人為因素適航審查經驗，提出了中國民航滿足人為因素審查的專用條件，在駕駛艙評估、試飛員評估、人為因素差錯評估等方面闡明觀點，提出意見。

第十一章 放飛前夜

2017年4月23日，一個平靜的周日，許多市民攜老小家人正在趕往迪士尼樂園的路上，許多游客成群結隊在繁華的南京路上逛街，有許多航空人還在香甜的夢鄉中酣睡，緩解一周來緊張工作的疲勞。而在上海浦東以東的祝橋卻是另一番景象，寬闊明亮的試飛中心指揮監控大廳里熱氣沸騰，人氣鼎沸，140個座位座無虛席，領導、專家和研制C919大型客機的工程技術人員，眼睛緊盯著桌上的顯示器和臺前的大顯示屏，人們屏住呼吸靜靜地等待那一刻，等待盼望已久激動人心的那一刻，等待C919大型客機高滑試驗抬起前輪。

等待的時間太久太久，企盼的心跳得太快太快。飛機高滑抬前輪試驗意義非同一般，C919大型客機已經經過了初試滑行、低速滑行、中速滑行、高速滑行等20多次試驗，今天進行的高速滑行抬前輪（俗稱高抬腿）試驗成功就是在宣告首飛勝券在握。

機坪上，C919大型客機開車，發出巨大的轟鳴聲，像一只怒吼的雄獅，像一匹脫韁的駿馬，像一只瞄準了目標頃刻離弦的利箭，像勇猛的戰士即將跳出戰壕。只聽指揮員一聲令下，C919大型客機快速起步，加速，加速，再加速。到了飛機起飛的速度，機長蔡俊輕松一撥，C919大型客機前輪高高抬起，飛機呈15度角昂著機頭高速向前滑去。漂亮！它像一條高昂著頭的威武眼鏡蛇。1秒，2秒……5秒，10秒，11秒，短暫的11秒，圓了航空人近半個世紀的大飛機夢。這11秒令國內航空人歡喜若狂，讓世界航空界無比震驚。C919大型客機高滑抬前輪成功了，相當于C919大型客機可以飛起來了！首飛必定成功，勝利在望。

當我們在回望這具有歷史意義的難忘情景時，不禁想到了高滑抬前輪之前的日日夜夜，想到這艷麗的橙色試飛服后面默默奉獻的人們。上海虹橋機場辦公區，一個綠蔭婆娑的安靜小院內，集聚著中國民航適航精英骨干百十號人，成立只有10年，卻干出了ARJ21-700型號合格證適航審定和多種型號國外飛機認可審定的輝煌業績，這就是中國民航上海航空器適航審定中心。

2017年4月21日（星期五）13點30分，中心二樓一間大會議室里，一個具有非常意義的會議開始了。中國民航C919型號合格審定委員會主任、上海航空器適航審定中心主任顧新講了開場白：“今天這個會是C919放飛閉門會，C919滑行試驗已經結束，達沒達到放飛標準？還存在什么問題？能不能進行高滑抬前輪？能，還是不能？今天一定要給出結論，給不出結論，不散會！”會議室內鴉雀無聲，寂靜一片。十幾位各專業審查組的組長、副組長凝著眉頭靜聽，沉思，準備著匯報發言。

為什么說這個閉門會十分重要，這要介紹一點科普知識和背景情況。根據中國民航適航法規要求，研制的飛機實施飛行試驗任務前，必須獲得適航當局頒發的“三證”。一是臨時國籍證，按照臨時國籍登記證規定的范圍，開展驗證試驗飛行、生產試驗飛行等飛行活動，包括高滑抬前輪、首飛以及相關試飛任務。二是特許飛行證，處于研制階段的民機依據中國民航適航規章要求，應當取得第一類特許飛行證，在獲得臨時國籍登記證后，申請人向中國民航局或當地管理局申請特許飛行證，表明飛行試驗目的、飛行時間、飛行區域、航空器構型、運行限制等內容，表明該飛機在相應限制條件下能夠保證飛行安全，由局方進行檢查后，頒發特許飛行證，在特許飛行證范圍內開展為證明符合適航標準的試驗飛行。三是無線電臺執照，取得特許飛行證后，根據國家無線電管理規則和國際電信公約無線電規則，申請人向中國民航局或地區管理局無線電委員會申請無線電臺執照，無線電臺執照用于準予申請人在飛機上安裝和使用相關的無線電設備，主要包括發信機、應急定位發射機、測距儀和無線電發射設備。

三個證書中，特許飛行證尤為關鍵，頒發特許飛行證的權力和責任機構是中國民航局或民航地區管理局，頒發特許飛行證的前提是申請人的C919技術報告、試飛大綱、試飛手冊以及試驗數據等要通過民航華東地區管理局和上海航空器適航審定中心C919型號合格證適航審查組的全面適航評估和明確放飛結論。

民航方面對發放特許飛行證工作非常重視，中國民航局領導多次批示，C919型號合格證適航審查工作非同一般，責任重大，一定要守住底線，嚴格把關。

2016年7月，上海航空器適航審定中心專門成立了聯合領導小組，總工程師戴順安任組長，華東管理局適航處處長錢惠德和C919適航審查組長張迎春任副組長，中心飛行、性能、飛控、動力裝置、機械結構環控、制造符合性等13個專業組骨干參與。經過一年多的緊張工作，特別是2017年3月C919滑行試驗以來，他們與申請人中國商飛的同志們一起緊張奮戰，各項檢查、驗證工作得以順利進行。趙越讓副總經理是適航專家，又是實干家，每一個環節他都仔細過問，指出問題，不斷改進。

工作協調會、風險評審會開了一次又一次，閉門會就是聯合工作小組在C919首飛前的最后一次會議。會議當中，各專業組長、副組長要充分講述評估意見，明確表達“行”還是“不行”的態度，并親筆簽字。這一筆下去，要負法律責任，萬一飛機放行后出了事故，而且事故是其人在審查中失誤所為，后果是不堪設想的。一個專業組一個專業組地匯報，一人講，眾人評，時間一分鐘一分鐘地過去，沒有茶歇，也沒有休息。endprint

5點鐘到了，會議沒有一點散會的跡象。

6點鐘到了，食堂的師傅下班了。

7點鐘的時候，有的同志餓得坐不住了。顧新是個“體察民情”的領導，馬上回到辦公室，拎來一袋冷包子。那是他中午買的，原想晚上帶回父母家，讓喜歡吃豬肉大蔥包子的老人飽飽口福。此刻顧新一直緊繃的臉露出了笑容：“大家先吃包子，一人一個，本來是孝敬老人的東西，現在用來解解燃眉之急。”看著大家三口兩口就著開水吞下冷包子，他又跑回辦公室，找來幾顆精美的巧克力和糖，又開起了玩笑說：“這是同志送來的結婚喜慶糖果啊，我舍不得吃，今天也給大家分享了，吃飽了喝足了，我們繼續開會。”

而在隔壁房間另一間會議室里，另一個特殊的會議也在緊張進行。中國商飛上海飛機設計研究院公司韓克岑副院長帶隊，幾位C919副總設計師一行人，3點鐘就來了，他們是來開“開門會”的，一起合議評估發放特許飛行證前還存在哪些問題。這也是申請人中國商飛與C919適航審查組在頒發特許飛行證前的最后一次協調會。

“堅持標準，嚴格審查，條款衡量，數據說話”是上海航空器適航審定中心C919型號合格證適航審查組的準則，前期對C919飛機構型狀態、試飛大綱、飛行手冊、使用限制、制造符合性等全部進行了審查評估。中國商飛在趙越讓副總經理的專業指導下，高度重視，對審查組提出的重點關注項目進行了有效整改，并以信函形式向審查組做了報告。這次幾位副總們光臨，共議問題，及時解決，爭取局方發放特許飛行證，保證C919高滑抬前輪，進而首飛。

上海適航審定中心的內部“閉門會”慢慢開成了“開門會”，兩邊會議交叉進行，各專業組提出的問題在屏幕上顯示，請商飛的副總設計師們過來觀看，解釋情況。韓克岑副院長不時用手機拍下屏幕的內容，立即傳給祝橋試飛一線的IPT技術團隊。

適航審查和研發制造是兩個方面的共同體，特許飛行證不是普通驗證，而是民航局或地區管理局行使政府職能，發給C919由地面試驗向空中試驗過程的放飛法律憑證，雙方工作都非常緊張。“開門會”同樣氣氛嚴肅、凝重，問得尖刻，答得具體。有技術的、有管理的、有系統級的，也有飛機級的，來回七八次，分頭討論先開“閉門會”合議，再開“開門會”，費盡心思。

適航審查就是挑毛病，就是雞蛋里挑骨頭。為保證C919高滑抬前輪和接下來的首飛不出問題，聯合審查組的人們深知肩上擔負的重責，他們是C919安全的守護神，是C919安全的忠誠衛士。

“閉門會”和“開門會”一直進行到燈火通明，適航人和商飛人顧不得欣羨夜景美色，懷著難以名狀的沉甸甸的心情離開了虹橋機場。同意放飛的意見基本通過，但是還要補報幾份試飛技術文件，要求及時傳到中心，做批準放飛的最后審定，爭取C919在2017年4月23日準時實施高速滑行抬前輪試驗。

4月22日，是星期六，戴順安、錢惠德、張迎春、揭裕文等許多人照常到單位加班。

上午10點，揭裕文主任焦急地問：“怎么還不傳過來，要誤頒證啊！”

對方回答說：“快了，在走流程。”

12點了，揭裕文顧不上吃午飯，一直把電腦放在腿上刷屏，看郵件。時間像與他作對一樣，你急它不急，一分一秒，按自己的規律跳動。直到下午2點40分，飛行手冊等郵件來了。

揭裕文立即開始審查，并傳給幾位審查代表，分頭審查，形成紀要填寫評審意見書。民航華東管理局適航處處長、C919放飛審定聯合工作組副組長錢惠德三步并作兩步送到焦急等待的朱洲龍副局長辦公室。下午3點整，具有華東民航管理局朱洲龍副局長親筆簽名的C919特許飛行證發出。

第十二章 驚艷首飛

如同嬰兒的誕生，生命的開始，C919大型客機造出來了，能不能飛起來，人們翹首以盼。

正常民航航班要看天氣，C919首飛更要選擇合適的天氣。高滑抬前輪試驗成功后，錢進請上海市氣象局專家對5月上旬的天氣進行會商，根據當時的云圖預測，5月5日和6日都比較合適，但5日更理想。錢進將專家意見向金壯龍和賀東風匯報后，得到批復，5月5日飛。

“C919大型客機首飛任務”是舉國關注的重大活動，通常要提前一周向北京和各地的領導嘉賓發邀請函，但由于天氣的不確定性，只得在首飛前兩天快速發出。

選好了日子，平時每晚只睡四五個小時的錢進，5月4日晚睡得格外香甜。可萬萬沒想到，老天開了玩笑。5月5日凌晨，錢進一起床，就感到天氣不對，趕到機場氣象中心，得知大氣層漩渦依然滯留空中。飛，還是不飛？看著窗外“C919大型客機首飛任務”的醒目標語，一面面迎風招展的彩旗，一輛輛滿載嘉賓的大客車，一架架對準跑道的照相機、攝影機，錢進焦急萬分。機組例行的準備會推遲了30多分鐘，他馬上向時任總經理賀東風進行了單獨匯報，談了自己的想法。

錢進說：“賀總，天氣屬于標準邊緣，云層低，云量厚，風速大，但是基于機組技術狀況和對C919飛機的了解，在機組做好特殊情況處置預案的情況下，保證首飛安全應該沒有問題。”賀東風略加沉思，堅定地說：“機組必須要有把握，一定要萬無一失，保證安全。”

錢進果斷地說：“我下去與機組再商量一下。”

他匆匆下樓把機長蔡俊、副駕駛吳鑫、指揮員朱偉文等人召集到一起，進行討論。錢進首先表達了自己的看法，認為天氣雖然在標準邊緣變化，但是預測14點至16點云層有變好的趨勢，抓住這個時段，可以飛，錯過就不能飛了，如果飛的話，就要做好各種預案準備，確保萬無一失。由于首飛是舉世矚目、舉國關注，如果推遲飛行的話，帶來的影響是不可估計的。機組經過充分討論，一致同意錢進的意見。并一致認為：氣象條件變化會給首飛帶來一定難度，但是飛機狀況良好，機組又經過了大規模的訓練和多次的模擬演練，對完成首飛任務完全有信心。

錢進帶著機組的意見向金壯龍、賀東風和吳光輝3位領導進行了報告。

金壯龍說：“好，聽你們機組的意見。”endprint

賀東風說：“同意，今天飛！”

將近下午1時30分，機組進場，身著橙紅色試飛服的5名機組成員，格外英氣勃發。他們按慣例，先進行地面檢查，認真巡視仔細檢查發動機、起落架、機體。然后登上飛機，開始了“555”精彩空中演繹——5月5日5名機組成員夢圓藍天的時刻就要開始了。

C919大型客機首飛任務儀式現場人山人海，4000多名來自首都和全國各地的嘉賓，還有更多的參研參試代表，心情激動地等候著。C919大型客機一身潔白，尾翼藍綠相間，尾翼“C919”標志格外醒目，像一個婷婷待嫁的新娘。“九妹”（“飛友”們對C919的昵稱）正安靜地等待歡樂的樂曲響起，踏入神圣的“婚禮殿堂”。

駕駛艙內，5人泰然自若，鎮靜地按程序對系統、設備、儀表儀器做起飛前最后的檢查。機長蔡俊，這位追求完美的處女座男子漢平時勤于學習，慮事縝密，行為精細，但是在起飛前十幾分鐘，離座上了兩次洗手間。他感覺雙手有點濕滑，是因情緒緊張而流的汗。時間不容許他多做考慮，蔡俊果斷地鎮定下來，在腿上擦了擦，堅定地把右手握成拳，喊了一聲：“開干！”

13點50分許，中國商飛總經理助理、C919大型客機項目總經理吳躍高聲地向C919大型客機首飛任務總指揮金壯龍報告：“C919101架機狀況正常，準備完畢，是否放飛，請指示。”

金壯龍洪亮地宣布：“同意放飛！”

14點整，空管塔臺指揮員一聲令下：“可以起飛！”C919呼嘯著滑跑抬前輪，呈15度角飛上藍天。電視臺直播畫面令人熱血沸騰，歡呼聲一片；飛機內卻是緊張有序。飛機從離開地面那一刻起，就要開始做起飛、爬升、俯仰、橫向側飛、平飛、著陸等15個試驗點試驗。5分鐘后，900米高度時，前方出現了云層，機長果斷穿云而上，飛機頓時顛簸了起來，出云后達到3000米高度平飛。從5度開始，以10度、15度、20度做俯仰、橫側飛行試驗，無不展現了蔡俊機長高超的駕駛技術，錢進看在眼里，信心滿滿。

來自全國各地的4000多位嘉賓、代表紛紛站起身來，鼓掌歡呼，注目凝望，喜淚盈眶，相擁而泣。那一刻，我在現場，目擊到許多攝像機沒有捕捉到的感人場景。我看到十余名身著草綠制服的商飛人抬起吳躍，高喊：“你是頭兒，你也上天去！”吳躍滿臉淚水想喊“是兄弟們一起托起了大飛機”，卻激動地一句話也說不出來。這位曾是中航工業直升機研究所所長，帶領團隊成功研制了多種直升機的頭兒，這位C919大型客機項目的具體負責人，和他的團隊在一線摸爬滾打了九年的頭兒，再也抑制不住心中的激動心情，當他看到飛機著陸時打開了反推，便情不自禁地和吳光輝總設計師緊緊抱在一起，從心底里說出：“我們終于成功了！”他又與在場的十幾位同事相擁而泣，喜淚橫飛。

我看到在主席臺前排中間，有一位長者，他頭發花白，瘦削的臉廓上架著一副黑邊眼鏡，一眼望去就是一位睿智的學者型領導。他就是中國工程院院士、國務院大型飛機重大專項專家咨詢委員會主任委員張彥仲。張院士面色凝重，神情激動，能看得出他此刻內心波濤洶涌。是啊，十幾年了，從大飛機論證、立項到研發制造的各個節點環節，都有他的心力心血，可以說是殫精竭慮，嘔心瀝血。

我還看到一個熟悉的高大身影，那是奧運會冠軍劉翔，他穿著筆挺的西裝禮服，站起身，揮手，向沖向天空的C919致意，電視大屏幕上，主持人歐陽夏丹在動情地進行現場直播。

這一刻，等待的時間太久太久。

這一刻，盼望的日子太長太長。

那一飛，炎黃子孫的飛翔夢過去了千百年。

那一飛，華夏兒女的大飛機走過了半個世紀。

C919大型客機機艙內，5人組聽不到地面潮水般的歡呼聲，也看不到電視屏幕前萬眾激動喜悅的笑臉，他們只有一個信念，沖過“魔鬼三分鐘”，成功首飛。

由于起飛時的3分鐘和著陸時的3分鐘最易發生意外，所以業內俗稱“魔鬼三分鐘”。C919離地后，機組人人臉上露出了笑容。第二分鐘，嚴峻的考驗來了，云層低且厚，機長蔡俊果斷穿云直上，破開云霧，白云之上，一片朗亮藍天。

“魔鬼三分鐘”過去了，飛機繼續爬升，平飛，依次做試驗項目，例如和伴飛飛機匯合，并飛，脫離與監控指揮大廳的通話，按航路返回。這時候需要高強度的專注力，并井然有序地通過各項手動操縱給飛機下達不同的指令。比如配平，就是控制飛機的俯仰姿態持續保持在一個平面。配平需要多次的手動操作調整，很難一次性完成，然而由于C919卓越的性能，配平的效率很高。機長蔡俊表示這得益于飛機優異的設計理念，以及自己多年來的飛行經驗積累，轉彎的俯仰也流暢完成。

14點35分左右，地面監控指揮大廳給機組打來電話，中共中央政治局委員、國務院副總理馬凱代表黨中央和國務院對機組表示問候。錢進回答：“我代表機組感謝首長，感謝黨中央國務院的問候。”馬凱副總理接著問飛機狀態怎么樣，錢進說：“目前機組正在按預定計劃做科學試驗，飛機各系統工作正常，飛機運行良好，請首長放心。”馬凱副總理說：“我們十分高興，你們肩負著重要責任，希望你們繼續精心操作，確保首飛成功，我們在現場等待你們凱旋！”錢進激動地說：“謝謝首長鼓勵，請首長放心，我們機組成員絕不辜負總書記和黨中央的信任和全國人民的重托，堅決完成好首飛任務。我們一定以成功首飛、安全首飛答謝全國人民的支持關注！”

C919大型客機前方有一架伴飛公務機，伴飛飛機有幾個作用，首要是領航、氣象觀測。例如云層的高度、厚度以及云層氣流，這些具體數據都需要實時準確監測，普通天氣預報是做不到的。觀測后，伴飛飛機通過無線電及時傳達給C919。還有一個作用就是如果C919飛行中出現一些意外狀況，它將領航C919到備用機場。

除了為C919充當開路先鋒之外，伴飛飛機還有一個重要任務，就是提供視頻信號。飛行過程中，伴飛飛機與C919的距離保持在一公里左右。

快著陸時，一團云恰巧在C919下降時被風吹過來，層高只有五六百米，太低了。對于云層的這個高度，機長必須馬上作出判斷，是在云層上緩緩降落，還是沖破云層降落，兩者各有利弊。選擇在云層上，看不到跑道，但可以及時應對氣流狀況。如果在云層下飛，雖然看得見跑道，但是留給“魔鬼三分鐘”的時間又不夠，一旦出現特殊險情，反應時間只有20秒。最終，機組人員商定，決定在云下飛，因為他們已做過預案，飛機的狀態一直很好，并且對蔡機長的駕駛技術有信心，對C919性能質量有足夠信心。在默契的協作下，C919比平日模擬飛行演練提早一分鐘落地。平穩而流暢的落地獲得最高級別的評價。endprint

C919大型客機首飛時間1小時19分鐘。“119”與C919恰逢巧合，長長久久，這是一個了不起的紀錄。C919首飛著陸還有一個奇跡，就是著陸十分完美，非常平穩，飛機擦著地面著陸。當時天氣條件不好，這個奇跡的原因有兩點：飛機性能好，機長技術水平高。

C919大型客機度過了“魔鬼3分鐘”，以一個完美高超的著陸動作，緩緩落地，向首飛儀式主席臺滑去。浦東機場旁邊的一塊坡地站滿了數百名扛著“長槍短炮”的媒體記者和“飛友”，他們是在前一天禁嚴之前占據有利地形的，度過了難熬的不眠之夜，度過了漫長的推延等候，拍下了“九妹”沖天而起的英姿和凱旋的倩影，值了！機長蔡俊看到這個場景，十分感動。

C919大型客機，完美首飛，驚艷世界。

第十三章 快速響應大廳

我在采訪C919大型客機期間，走進了位于上海閔行紫竹科學園區的中國商飛公司所屬的上海飛機客戶服務有限公司，簡稱“中國商飛客服中心”。不看不知道，一看嚇一跳。中國商飛客服中心不是簡單的接電話、產品售后服務機構，也不是單一地為飛機交付航空公司運營后提供材供應保障。他們首先給我一個全新的理念：服務同飛機一樣，都是產品，也是商品。

“客服中心”所提供的民機客戶服務，并不是簡單意義的售后服務，它貫穿了飛機全壽命的各個階段，包括研發設計、總裝制造、試飛取證、交付使用等，它是飛機研制不可或缺的組成部分，是實施飛機運行支持的主要載體。它的目標是保證飛機的持續適航能力，降低飛機的運營成本，提升飛機的利用率。中國商飛客服中心承擔著建立健全飛機運行支持體系，與C919大型客機研制同步運行，完成C919客戶服務產品的研制，為國內外客戶提供運行的全方位支持和服務，保障飛機商業運營正常。

客服中心辦公室劉彤和黨群工作部陳田桃在首飛結束后帶我參觀了目前國內唯一一家民機運行支持的快速響應中心，讓我大開眼界。客服中心里與試飛中心的飛行指揮監控大廳一樣高大寬敞明亮，如同一個大型演出劇場，正前方巨大屏幕和右邊屏幕顯示的就是快速響應系統，用于接收和處理客戶服務請求平臺。航空公司在任何時段都可以通過電話、電子郵件、傳真以及中國商飛的數字化客戶平臺提出服務請求，值班人員會在第一時間對客戶的請求做優先級別的分類并進行處理。大廳設置了48個座席，包括飛行、維修、設計、制造等各專業工程師，可以同時集成各種資源處理客戶請求。左邊巨大的屏幕顯示的是飛機實時監控與故障診斷系統。中國商飛各單位通過空地數據通信線路，以傳遞報文的方式，在飛機飛行過程中就能實時獲取飛機的狀態參數和故障信息。在飛機未落地出現故障的情況下，迅速組織開展故障分析，做好維修設備、航材備件及維修機務人員的準備工作，可以極大地減少飛機在機場停場維護修理的時間。同時，這種實時報文數據的獲取和分析，也成為主制造商中國商飛獲取飛機運行數據的重要方式。

ARJ21-700自2016年6月28日正式投入航線商業運營以來，快速響應中心的實時監控與故障診斷系統對每一個航班都實施實時監控，及時準確地顯示飛機的飛行位置和飛機狀態的各種參數，對飛機的安全順利運行提供了全方位的服務支持。

在采訪客服中心徐慶宏總經理時，他讓我看著手機屏幕上飛機的位置，進一步解釋道，公司領導和相關人員通過手機可以即刻看到飛機準確的飛行位置和狀態參數，飛行的高度、速度及載重、油量等數據一目了然。

徐總說，目前我們民機運行支持的快速響應中心是國內第一家，它由國內開發，擁有自主知識產權。國外的大型客機制造商已經有類似的監控系統了，非常保密，但主動希望與我們展開合作。

在C919研制階段，客服中心代表客戶（航空公司）報出各項與運行、維修等相關需求，并在整個研制階段對C919設計進行分析、監控和反饋，以確保客戶需求得到滿足。主制造商的產品有兩個，一個是“飛機”，另一個是“服務”。“服務”產品的研制和驗證包括快速響應中心、地面支援設備、培訓、維修網絡、航材支持、技術出版物等。

飛機交付客戶時，主制造商通過交付上述一系列客服產品，結合快速響應與工程技術支持服務，從而讓客戶正常運營飛機產品，通過全程監控飛機飛行狀態，持續地對運營數據進行分析與改進，以優化飛機產品和客戶服務產品，滿足客戶需求，建立健全客戶支援網絡，不斷改進和優化，提高飛機利用率。

快速響應中心安排各專業工程師7×24小時值班“坐診”，接受并處理來自客戶的“急診救治”和“門診”問題，及時向客戶發布解決方案。對外，快速響應中心隨時準備接收客戶通過電話、郵件、傳真、數字化客戶服務平臺等渠道提出的服務請求，第一時間對客戶的支援請求進行分類處理。對內，快速響應中心建立了技術支援快速響應工作機制，其參與者涵蓋各專業值班工程師、值班長、客服公司領導和中層干部等，形成了分層次分級別的響應支援責任制。同時，與中國商飛上飛院、中國商飛上飛公司建立了順暢的響應支援內部工作接口，針對復雜技術問題能夠有效對接中國商飛內部技術資源，促使復雜技術問題得到有效解決。

面對客戶在運營過程中遇到的飛機停場等緊急問題，快速響應中心負責牽頭提供“急診救治”AOG服務。飛機停場狀態是飛機因發生影響后續飛行的故障或損傷導致不能正常執行航班，也不能立即修復，只能停飛等待維修的狀態，會導致航班延誤或取消。飛機停場會給航空公司帶來重大壓力和難以預計的損失，也向主制造商提出了最高級別的技術支援要求。快速響應中心正是基于可能出現的這種特殊情況和需求，建立了飛機停場支援小組，迅速編制支援工作預案，準備隨時提供現場緊急技術支援。

經歷ARJ21-700飛機試飛取證過程中的磨合優化和交付運營后的實際檢驗，快速響應中心支援工作程序得到驗證，并日趨完善，做好了為C919大型客機提供“門診診斷”和“急診救治”的準備。形成飛機運行實時監控能力和健康狀態大數據分析能力，為飛機“遠程診脈”。民用飛機健康管理是當前國際一流民用主制造商重點發展的數字化運營支持技術和增值服務，是提升航空運輸安全性和經濟性的重要手段。快速響應中心建成了飛機實時監控系統，能夠在飛機飛行過程中遠程實時獲取飛機數據，給飛機“遠程診脈”。同時，建成的上海民用飛機健康監控工程技術研究中心，作為科創平臺，研究開發飛機運行大數據分析技術，實現對健康狀態的趨勢預判和全壽命周期過程控制，逐步實現不局限于“治病”，更要加強“預防”的目的。endprint

通過對飛機實時監控與實時遠程診斷，確保飛機運行安全。實時監控系統時刻監控著飛機運行中的各項參數和故障信息，即各項“健康指標”，一旦某個“健康指標”告警，即使飛機還在飛行，也會通過空地數據系統實時將該項數據傳輸至地面實時監控系統，值班工程技術人員和專家馬上對此“健康問題”進行評估，診斷，并做好維護所需的準備，飛機落地后第一時間進行維修排故。飛機遠在天邊，專家卻如近在身旁，有效地全程保障飛機飛行安全。

第十四章 打造一流的客服中心

在中國商飛上海飛機客戶服務中心（以下簡稱“中國商飛客服中心”）采訪，每一位受訪者都談到這樣兩句話：“在探索中發展，在創新中超越。”在它的潛移默化的激勵作用下，客服中心從成立的那一天起，就制定了目標，建立國際一流的航空服務體系，創建國際一流的航空客服企業。10年磨礪，10年奮斗，客戶中心在國際化的建設中取得了碩果。

C919大型客機及其服務體系得到國際業界的普遍認可和信任。截止到6月13日，光大金融租賃股份有限公司與中國商飛公司簽署30架C919大型客機購買框架協議。目前，C919國內外用戶達到24家，訂單總數達到600架。

C919大型客機已經騰飛，客戶服務也成了一大亮點。客服中心上下一心，努力踐行著“在探索中發展，在創新中超越”的理念。它的總結提出者是客服中心總經理徐慶宏博士。徐總自1983年從南京航空航天大學飛機制造專業畢業后，一直在民機的設計、制造、市場和客服一線工作，迄今整整34個年頭，他的人生足跡和工作經歷就是一部民機客服的發展史。

那是一個桃李芬芳的季節，徐慶宏懷揣著大紅畢業證書走進了上海飛機設計研究所，看到試驗試飛中的運10飛機，他心情格外激動。遠遠見到身患肝病仍堅持在現場的總設計師馬鳳山，他靜靜地投去崇敬的目光。運10有徐慶宏的辛勤汗水，有他的青春印痕。

接下來，在與美國麥道公司合作組裝MD-82的日子里，他西裝革履，擔任重要的翻譯工作。不久，又到MD-90現場指揮部，挑起了綜合協調的管理重擔。

20世紀90年代初期，他赴美國西雅圖，在波音公司學習，成功設計了垂尾上的復合材料天線等部件。身在異國航空城，他卻一直做著中國的大飛機夢。學習歸來時國家沒有民機型號，還好，廠里承接了一單波音轉包生產1500架波音737平尾的任務，已是上飛廠總工程師助理的他大顯了一把身手，開始無紙化設計，配置了數控機床、激光定位儀，成功試制首架無紙化設計制造的B737-NG平尾。這個經歷讓他一直難以忘懷，每當出差乘波音737飛機時，他都會注目凝視一會兒飛機平尾，那上面有他的智慧，有他的貢獻。

2003年，徐慶宏從上海航空集團企業管理的副總經理崗位調到當時的中航商飛，任副總經理，主抓客戶服務。時任總經理的湯小平提出著名的“市場觀，客戶觀”，闡明ARJ21-700一定要經過市場檢驗，要傾聽客戶意見。

2004年春，中航商飛成立了一個部門——客戶服務部。干什么？不知道。從何做起？看資料。波音有客服系統，怎樣建立服務？體系是什么？不知道。空客也有全球服務網絡、交付中心，但是體系關系、規范標準，不告訴你。好在徐慶宏有設計、制造、市場的經歷，又去波音公司學習過，開闊了視野，提高了研發能力，開始在探索中發展，在創新中超越，帶領一班人深入到航空公司了解服務“需求”，逐步建立了服務體系，編成飛行手冊、維修手冊、航材工程等。

2007年底，經過在昆山、青塘、吳淞、臨港、閔行紫竹多方考察選址，最后在上海市發改委支持下，在閔行紫竹國家級高科技開發園區置地188畝，建設客服一期工程。

2008年6月10日，成立不到一個月的中國商飛公司正式發布紅頭文件，成立了中國商飛客戶服務中心，任命徐慶宏為中心籌備組組長。經過磨煉摔打，徐慶宏的客戶服務理念牢固地建立起來了，一整套發展思路和遠景構想逐步成熟，目的就是要打造國際一流的航空客戶服務中心，滿足ARJ21-700新支線飛機和C919大型客機的全方位市場需求和運營支持體系，建立起國內外先進的服務網絡，統籌好與航空公司、民航適航當局的關系，建立健全與中國商飛內部研發、制造、試飛中心以及國內外供應商的協調機制。

一路走來，9年過去了，中國商飛客戶服務中心在徐慶宏帶領下，向著國際一流的目標挺進。在C919大型客機首飛前期，為機組培訓、飛行操作手冊編制、地面支援設備研制等方面做了大量卓有成效的工作，“服務”與飛機一樣是主制造商的產品，發出了優質的光芒。

馬小駿副總經理是客服中心C919大型客機服務項目的具體負責人，他向我介紹了“服務”與C919大型客機的關系，介紹了為保障C919大型客機首飛，客服中心做出的“服務”工作。飛機是商品，是產品，“服務”也是商品，是產品，主制造商要同時出兩種商品。服務不在售后，兩者同時段開始生產。

早在C919大型客機初步設計階段，客戶服務中心的“服務”工作就開始了。馬總帶領一干人馬，北上南下，四處奔波，走訪了中國國際航空公司、南方航空公司、東方航空公司等7大骨干航空公司及其維修企業，還走訪了幾個地方航空公司，充分了解客戶對C919大型客機的服務需求。這個走訪和調研是做好“服務”的基礎，清楚了客戶對培訓、維修、航材、出版物、運營支持的需求，列出了兩百多項服務清單，梳理了7項關鍵技術，做了頂層設計，在咨詢公司的幫助下進行了國際一流的整體體系建構，招聘優秀大學生入職，應用數字技術，開發系統軟件，取得了6大成果，進行了C919大型客機首飛機組和備份機組兩百多人次的培訓。在選配教員，教材，設備工具等方面，也都做了充分準備，收到了滿意效果，完成《維修工程手冊》編制，從維修大綱、定義、程序、工具、設備到材料，與航空公司、民航局適航部門反復探討，得到批準。出版物量大繁雜，共有47大類。數據之間有關聯，需要建立規模數據庫，就不斷更改不斷完善，比如《飛行手冊》《飛行操作手冊》《重量平衡手冊》《最小主設備清單》等，不是傳統的一本書，而是模塊數字系統。在航材支援方面，按國際標準分類，詳細梳理航材清單，在航材庫建立與備份，具備了飛行計劃技術支持。endprint

馬小駿副總還介紹說，飛機健康管理是個大課題，要進一步對飛機各個系統進行壽命預測，建立大數據庫，監控各個系統的運行狀態，發現損壞，及時診斷處理，達到預測維護維修，延長壽命的目的。為了建立這個信息平臺，他們采集飛機大量技術參數、性能參數和故障參數。

馬小駿副總興奮地說道，國家工信部十分重視飛機健康管理系統的建立工作，將它作為一個專業，進行科研規劃，加大支持力度。全中心900多人，投入C919大型客機服務項目的就有400多人。目前快速響應實時監控已經做到ARJ21-700全覆蓋，C919大型客機也要做到。

中國商飛公司作為大型客機主制造商，研制C919大型客機長遠目標是要追求市場和商業成功。實現研制成功只是階段性成功，飛機經過立項論證、可行性論證、預發展、工程發展、批生產和產業化階段，按照國際標準取得適航證。實現市場和商業成功是通過產品客戶服務體系的建設，加強市場營銷，訂單總數達到盈虧平衡點。飛機航線運行良好，打通批生產線，達到穩定的量產，后續產品不斷滿足市場需求，市場覆蓋率、占有率不斷擴大，主制造商實現盈利。C919飛機要實現“三大成功”，必須堅持“以市場需求為導向，以客戶滿意為宗旨”的市場觀、客戶觀，建立完善的飛機運行支持體系，保障客戶飛機的高效運行。

中國商飛公司客戶服務中心是核心功能中心之一，主要承擔的任務是建立健全民機運行支持體系。

運行支持體系的基本任務包括：一，在航空器設計上充分考慮運行需求，包括符合飛行規章的要求、適合預期使用環境、能有效控制使用和維修成本等需求。二，為航空運營人或所有人的各類專業人員包括飛行員、維修員、客艙人員、運行控制人員提供必需的培訓，并提供及時的修訂服務以及必需的維修支持，包括定期檢修和部件維修，航材和地面設備供應、工程技術支援，并符合民航局相應的合格審定要求。三，建立全面的使用信息收集和處理流程，了解航空器的使用情況，高效解決航空運營人或所有人反饋的問題，并做出及時響應。提供必要的交付和運行支持服務，協助航空器順利投入運行。四，為規模較小的航空運營人或所有人提供必要的特殊支持和服務，保證航空器的持續運行。

中國商飛公司建立運行支持體系，旨在支持飛機交付，運行并在全壽命周期內持續滿足運行規章要求和客戶需求，為航空器運行人或所有人的訓練、維修、航材、地面設備等方面提供基本保證，并在全壽命期內采取必要的持續改進。經過9年努力，現型號運行支持體系已基本建立，覆蓋了全部22個業務流程，基本形成了飛行、維修、運行支援、技術出版物等專業技術能力，組建了一支900多人的客戶服務專業人才隊伍，并經受住了已投入商業運營的ARJ21-700航線運行的鍛煉和考驗。

客服中心的培訓工程是中國商飛公司客服中心的重要工作之一，C919大型客機和ARJ21-700新支線飛機的試飛員、試飛工程師等均在客服中心接受過培訓。

2016年盛夏的一天，我來到培訓中心采訪，副總飛行師陳志遠身著整潔的飛行制服，佩戴四道杠的教員機長肩章前來迎接，他介紹說：“這是中國商飛公司與加拿大CAE公司聯合研制的世界第一臺ARJ21-700飛機全動飛行模擬機，具有世界一流的飛機模擬機技術，與波音787飛機全動飛行模擬機使用同一研制平臺。”

模擬機整體由模擬駕駛艙、運動系統與控制載荷系統、視景系統、計算機系統及教員控制臺等五大部分組成。無須上天，飛行員在這里通過全動飛行模擬器的培訓，如同在空中飛行的感覺一樣，真實地模擬飛機在起飛、爬升、巡航、下降、進近、降落等過程中的所有狀況。模擬機設計了許多故障科目，訓練飛行員可以果斷正確地處理。

陳總說：“試飛員有嚴格的硬性條件：年齡在35歲以下，航線飛行7000小時以上，教員機上飛行3000小時以上，還要有較高的航空英語水平等。選拔合格后要送到國外的試飛工程師學院培訓一年左右，回來后還要到我們客服中心接受培訓。”參觀完ARJ21-700飛機全動飛行模擬機，陳總又向我介紹了ARJ21-700飛機綜合程序訓練器、艙門訓練器、應急門訓練器、模擬滅火訓練艙和計算機輔助培訓等設備。

ARJ21-700飛機綜合程序訓練器（具有維護訓練器功能）是飛行員進行程序訓練的飛行訓練設備，通過對ARJ21-700飛機駕駛艙的必要設備進行充分仿真（仿真硬件包括遮光罩、主儀表板、中央操縱臺、頂板等和支持這些仿真硬件運行的計算機編程），按照正確的飛機駕駛艙空間布局和比例，將駕駛艙各面板分配到多塊高分辨率的觸摸屏上，包括用于表現航空器在地面和空中運行所必需的設備和支持這些設備運行的計算機程序，但不要求提供產生動感的運動系統。

ARJ21-700飛機艙門應急門訓練器主要用于培訓在正常、應急情況下，乘務人員和地面人員正確開啟、關閉飛機艙門的操作技能，并用于不同故障情況下的艙門開啟、關閉訓練。為了滿足ARJ21-700飛機艙門，應急門使用壽命20年且每年至少開關36000次以上的要求。

ARJ21-700飛機的模擬滅火訓練艙主要用于培訓乘務員在飛機處于失火狀況下，正確使用機載應急設備，按照規定的應急程序，正確熟練地進行滅火的能力。

ARJ21-700飛機計算機輔助培訓，是世界航空業廣泛應用的一種培訓方式，采用聲音、圖像、文字等多種多媒體手段，為學員營造直觀的培訓環境，并通過交互操作、三屏表現使學員有身臨其境之感。由于航空乘務、飛行、機務、簽派等工作有其特殊性，因而航空專業培訓涉及范圍之廣，專業性之強，要求之高是其他多媒體培訓所無法企及的。ARJ21-700飛機計算機輔助系統是參照國際培訓標準以及中國民航局對飛行人員、乘務人員、機務維修人員、簽派人員的職業培訓標準，并以其簡易的操作性、功能的強大完整性、網絡的實時可控制性、界面的圖形化等特點在實際培訓效果中效果顯著。

ARJ21-700飛機計算機輔助培訓系統的開發規范了培訓內容，提高了培訓質量。endprint

客服中心培訓工程C919首飛試飛機組理論培訓內容繁多。2015年11月和2016年2月組織完成了兩個批次的C919飛機首飛試飛機組系統理論培訓。

教員是培訓能力的核心，教員水平的高低直接決定了培訓質量的好壞。考慮到飛機構型還未確定，教員即將面對的將是資歷很深的專業試飛員，培訓工程團隊成立了產品開發團隊與客服工程團隊聯合教員團隊。這些具有多年民機豐富工作經驗的教員們有研發C919的實際經驗，對學員多方面了解C919的設計理念和設計思路，有很好的專業指導作用。培訓工程團隊特邀C919飛機總設計師吳光輝等其他5位副總設計師進行了授課。

《機組操作手冊》是首飛試飛機組培訓使用的主要教材之一，為了使手冊滿足培訓需求，教員們參與到手冊編寫修訂工作中。為了讓學員們能夠更好地掌握C919飛機駕駛艙布局，培訓工程團隊專門設計和開發了C919飛機駕駛艙圖，從內容和形式上進行了分析和評估。首飛試飛培訓不同于成熟的機型培訓，飛行本身又是操作性極強的技術工作，需要通過操作性的培訓來講強理論知識的理解和應用。在培訓中，除了進行理論授課，還用上飛院的鐵鳥、航電、銅鳥和工程模擬機進行現場教學和實際操作訓練。

C919飛機技術出版物是完整飛機產品不可或缺的重要組成部分，是為滿足中國民用航空局《運輸類飛機適航標準》《航空器的持續適航文件》《航空器的運行文件》要求所必需的運行文件和持續適航文件，也是指導其他運營商運營、維護、修理費飛機的技術資料，簡單點可以理解為飛機的使用和維修說明書。技術出版物還是主制造商中國商飛取得型號合格證和飛機取得適航證的必要條件，其編寫進度和質量直接影響到型號的取證進度。此外，技術出版物是客戶對飛機品質進行評估檢驗的重要依據，是飛機在全壽命周期內正常運營、持續適航及安全飛行的重要技術保障。根據適航規章要求，客戶對飛機的放行、操作、維修和培訓等工作必須嚴格按照技術出版物執行，技術出版物對于客戶的重要性被比喻為“運營圣經”。

技術出版物的特點用一句話總結就是“知識密集下的勞動密集型工作”，是將主制造商復雜的工程設計數據和總裝制造構型轉化為客戶需要的、易于理解的，并且符合技術出版物要求的技術資料（說明書）的過程。

所有這一切都是為了給客戶提供一套完整、準確的技術資料，確保客戶正確運行C919飛機。因此技術出版物專業也可以比喻為高端制造業（飛機研發制造單位）和高端服務業（航空公司）之間的數據橋梁。

C919的技術出版物目前規劃有5類39種，比如以飛機維修手冊為代表的維修程序類、以飛行機組操作手冊為代表的運行程序類、以飛機圖解零件目錄為代表的構型程序類、以維修計劃文件為代表的維修要求類和標準手冊等。

第十五章 海島之子領軍人

金壯龍，正如他的名字一樣，雄壯龍之翼。

就在我創作這本書的時候，中國商飛的朋友發來微信：金壯龍董事長于6月中旬調至中央軍民融合發展委員會工作。

金壯龍董事長離開工作了9年的中國商飛，到中央部門工作去了，大飛機人戀戀不舍。凡與他工作接觸過的人都為他卓越的領導水平、平易近人的工作作風和親切樂觀的人格魅力所感染。C919大型客機的成功首飛與他9年的日夜操勞密不可分。

金壯龍出生在浙江省舟山臨城，祖祖輩輩都是農民。金壯龍的父親是一位老黨員，母親是一位淳樸的農家婦女，雖然沒上過學，不識字，但是對孩子的教育十分嚴格。他的家庭有優良的家風，在當地有良好的口碑。父母言傳身教，要求孩子忠誠、善良、勤學、熱愛勞動。每逢寒暑假，金壯龍都要下農田勞動，在烈日下插水稻，到采石場碎石子，幫助大人干活兒，也掙點微薄收入貼補家用。

少年金壯龍讀書十分用功，他深知自己家境貧寒，要珍惜學費，珍惜時光，爭取好成績。初二時，他家附近的3個公社組建了一所中心學校，各村學習成績較好的學生都被選送到這個學校學習。初到中心學校，金壯龍有點不適應，學習成績也下來了，當時學校分快班和慢班，他被分到慢班。不久，他猛然醒悟，刻苦勤奮，課前認真預習，課中認真聽講，課后多做練習。皇天不負有心人，他奇跡般成了第一名，新學期開始，馬上被調到快班。后來中心學校更名為臨城中學，金壯龍成了快班的前5名。這5名同學被喻為“臨城5虎”，全都考入浙江省重點學校舟山中學讀高中。進了浙江省舟山中學，金壯龍不斷發力，連年被評為校三好學生、浙江省三好學生，還當上了校學生會主席，成為尖子中的尖子。

1982年，金壯龍18歲，靠著自己的勤奮，走出海島，并以優異的成績考入北京航空航天大學，攻讀航空器設計專業。1986年，不斷進取、追求卓越的金壯龍考入上海航天科技研究院攻讀研究生。研究生畢業后，他接到美國芝加哥一所航空學院的錄取通知書，他的人生道路走到了一個十字路口，面臨重大選擇：去海外留學，還是留在國內工作。當時，正是國家航天一線青黃不接，缺乏人才的時候，面對兩難，魚與熊掌不可兼得。后來他深情地談道：“在國家需要與個人前途發生矛盾的時候，個人的小坐標，要緊緊地掛靠到祖國需求的大坐標上。”他理智、果斷地做出了選擇，放棄了去美國繼續深造的機會，義無反顧地走向了大漠深處。在戈壁灘試驗發射一線，他與那些默默無聞貢獻青春獻的“航天人”同住一頂帳篷，同吃一鍋飯菜，汲取了豐富的精神養料，同時也貢獻了自己的學識才智。

2006年國務院組織專家學者進行論證，大飛機立項了，具體怎么搞？在哪里搞？這是個問題。時任國務院總理溫家寶提出：“一定要找好抓這個項目的帶頭人。”后來中央下決心把張慶偉和金壯龍從國防科工委領導崗位上調過來抓大飛機。

2008年5月11日，中國商飛有限責任公司在上海成立，成為實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目的主體，同時也是統籌干線飛機和支線飛機發展，實現中國民用飛機產業的主要載體，張慶偉任董事長，金壯龍任總經理。2012年1月，金壯龍擔任中國商飛公司董事長、黨委書記。無論是白手起家的創業初期，還是在艱難進行的發展征途，無論是遇到挫折的困難關頭，還是在取得成績的時刻，金壯龍始終是一副陽光的笑臉，給人們鼓勵，輸入正能量。C919大型客機直上藍天，金壯龍功不可沒。endprint

創業之初，張慶偉、金壯龍兩位“航天少帥”就提出要創建國際一流的航空制造企業。可以說，他們是臨危受命，責任重大。已經落后了半個世紀的中國民機產業又面臨新的挑戰、新的威脅。美國波音和歐洲空客兩大飛機制造巨頭稱雄世界，此刻，波音、空客又進步了，B737MAX和A320neo相繼研制成功，對C919形成擠壓之勢。

2008年11月2日，ARJ21-700首飛，這是中國民機歷史上具有里程碑意義的大事。金壯龍特意請來了航天英雄楊利偉，讓他與ARJ21-700新支線飛機首席試飛員趙鵬見面。當楊利偉與趙鵬兩人熱烈擁抱的情景在電視屏幕上定格時，全國人民一片歡騰。大家的眼睛濕潤了。金壯龍看到這一情景，熱淚盈眶，心中十分喜悅。

金壯龍重視試飛隊伍的建設，與試飛員有著特殊的感情，喜歡聽試飛員的意見和心聲。他求賢若渴，把在國航飛過多種機型的功勛飛行員錢進聘來做商飛總飛行師、試飛中心主任，主持C919大型客機首飛任務。

金壯龍董事長每次與中國試飛研究院副院長、ARJ21-700新支線首席試飛員趙鵬見面，都有聊不完的話。一次金壯龍在飛機上看到《中國民航報》上有一篇文章是寫趙鵬的，他欣喜地從頭到尾看了幾遍。下飛機時，還把這份報紙疊好帶上。晚上，與趙鵬見面時，先從手提包中掏出那份報紙，說：“看看，寫你的，寫得很實在。”

2016年6月28日，當ARJ21-700商業運營首航之時，金壯龍帶領總部機關人員頂著烈日，在炙熱的機坪上迎候飛機著陸，第一個迎上前去給機組獻花，祝賀商業首航成功。

商飛人說金壯龍是個工作狂，精力充沛，渾身像有使不完的勁兒，除了開會出差，他經常到中國商飛所屬的六個中心一線。有的商飛人說，金董不是在一線就是在去一線的路上。C919大型客機首飛前期，他跑祝橋試飛中心更勤了。飛機低中高速滑行試驗是至關重要的環節，關鍵時刻他一定到場，多次和賀東風一道迎接機組滑行試驗成員歸來，送上鮮花，與他們熱烈握手，一塊兒共進午餐，一塊兒開航后會，給機組成員巨大的鼓舞和力量。

第十六章 砥礪奮進的帶頭人

中國商飛從組建之日起，就定下了雄心壯志，實現新時期改革開放標志性工程，成為創新型國家和制造強國的標志性工程，建設目標是國際一流的航空制造企業。

俗語說，要想火車跑得快，全靠車頭帶。一個企業要成為標桿，首先要有一個砥礪奮進的團隊，要有一個堅強有力的領導班子，要有一個遠見卓識、經驗豐富、沖鋒在前的帶頭人。賀東風董事長就是這樣的好班長。10年來，他以自己的能力、智慧引導團隊，以身先士卒的排頭兵作用凝聚團隊，以自己的人格魅力影響團隊，才有了今天中國商飛人理想情懷胸中裝、付出奉獻勇擔當的局面；才有了3大型號飛機的突飛猛進，讓國外同行驚奇不已，刮目相看。

初見賀東風，是在中國商飛總裝制造中心的C919總裝大廳。當陪同人員介紹我是采訪大飛機的中國作協作家時，他緊緊地握住我的手，微笑著說：“歡迎來指導我們的工作，發現問題，多提意見。”寥寥片語，給人力量。

這位全國“五·一”勞動獎章獲得者，中國航天貢獻獎、中國航天基金獎獲得者，身居高位，默默耕耘，可以說，他的經歷就是一部中國航空航天的逐夢史，是中國商飛從無到有，逐步強大的發展史。

20世紀80年代末，這位剛毅、篤實的青年學子背著中國名校吉林工業大學金屬材料、經濟管理雙學士學位證書走出校門。吉林工業大學是中國汽車工業骨干管理者和骨干工程師的“黃埔軍校”，賀東風董事長當時想過：可以沖進風起云涌的中國轎車生產浪潮，駕輕就熟，一展才華。但是，他再三思慮，最后堅定地反向而行，走進了亟待發展、急需人才的航天航空領域。畢業后他第一個落腳點是航天工業最基層的一家公司，從車間技術員干起，一步步走來，扎實篤實，腳踏實地，辛勤工作。大飛機項目啟動初期，賀東風就投入了中國商飛誕生的籌備工作。2008年4月，他被任命為中國商用飛機有限責任公司總經理助理兼辦公廳主任、上海飛機制造廠廠長、黨委副書記。辦公廳主任被同事們俗稱為“大內管家”。公司誕生在即，事情多如牛毛，稍有疏忽，就會造成重大影響，他憑著責任與熱情，身先士卒，帶頭做行政雜務，帶頭起草文件，通宵達旦工作，有效保障了董事會順利成立，而后，他又把精力集中在上海飛機制造廠的實際工作之中。

賀東風首先提議讓運10飛機在陽光下亮相，建造“永不放棄”雕塑，并買回MD-82中美組裝飛機。他在新員工入職大會上充滿激情地講到，我們這樣做，就是不忘歷史，不改初心，就是不忘記我們出發的地方，矢志不渝地堅持我們最初的信仰和目標，堅定不移，砥礪前進。

10年來，中國商飛3個型號，三路大軍，齊頭并進，董事會站在設計決策高層，審時度勢，運籌帷幄。制定了“長期奮斗，長期攻關，長期吃苦，長期奉獻，長期發展”的核心價值觀和企業文化方略，穩步生產制造ARJ21-700新支線飛機，推進其商業成功；攻克難關，科學調配資源，舉全國之力，聚全球之智研制C919大型客機；著眼未來，預研寬體大型客機等型號。公司在前行中拓展完善走“主制造商+供應商”的成功之路。

在這一系列重大戰略和舉措中，都有賀東風的智慧和心血。特別是組織IPT三級團隊，打破制度禁區，充分調集各中心，各部門資源，在C919大型客機的各個節點階段，取得了一個戰役又一個戰役的可喜成果，積小勝成大業，凝聚眾心群力，托起了中國大飛機。

C919大型客機首飛前夕，賀東風睡不好覺了，除了每天幾個小時的低質量睡眠，他一直在現場，滿腦子都是組織管理、進度時間、質量控制、適航標準等問題。2017年春節剛過，他干脆把辦公桌搬進了祝橋總裝制造中心，家也不回了，住進了倒班宿舍。一天到晚留在一線，親臨現場，面對面指揮，縮短了解決問題的路程，節省了時間。天天總結會，時時碰頭會，120多天下來，他明顯消瘦了，但是，每天在現場，心踏實，底氣更足更自信。endprint

C919大型客機成功首飛后，賀東風來不及休假調整，又投入C919第二架機的首飛和C919第一架機轉場的緊張準備之中。迎接他們的不全是鮮花和喝彩，還有更嚴峻的試飛考驗。賀東風董事長充滿信心，中國商飛將與中國航空試飛研究院攜手并進，砥礪奮進，創造新的輝煌。

第十七章 從小發明家到總設計師

2017年5月5日15時20分，C919徐徐落地，向世界宣告：中國自主研發的第一架大型噴氣客機首飛成功！機艙門打開后，總設計師吳光輝疾步登上航梯，熱淚盈眶地與首飛機組機長蔡俊緊緊相擁。蔡機長激動得親自把一枚紀念首飛的徽章從胸口摘下系在吳總設計師的胸前。那一刻，全國人民看到了兩位C919首飛功勛代表人物滿含熱淚的激動神情，但不知你們留意到沒有，兩人沒到花甲之年，已是滿頭白發。

早在2016年12月份，我作為采訪C919機組的第一人，與蔡俊機長交談時，詢問他為什么正值中年，過早銀絲鬢白，蔡機長說是遺傳的少白頭。然而，吳光輝總設計師的白發也是如此嗎？非也。我曾看過一幅照片，那是2008年元旦前夕，時任國務院總理溫家寶視察陜西閻良航空城企事業單位時，吳光輝站在溫總理身旁，一頭濃密烏黑的秀發，英氣十足。9年時間，已判若兩人。為了實現航空人的大飛機夢，他日夜無休，奮戰在一線，終日操勞，眼角也過早刻下了深深的印痕。他與蔡俊機長等航空人忘我的付出，正是C919能成功首飛的關鍵！

從組織C919大型客機的總體技術方案開始，到首飛成功著陸，可以說，作為總設計師的吳光輝，付出了自己的全部心血，傾其智慧，一路走來，突破重重技術難關，把不可能變為可能，把可能變成我國飛機設計的獨有技術專利和自主知識產權。

當我在總裝制造中心現場和試飛指揮監控大廳同央視《大國重器》攝制組一起采訪他時，他謙虛地說：“研制大型飛機是幾代航空人的藍天夢，是中國航空史上的集體智慧所凝結的成果，沒有核心決策層強有力的領導，沒有廣大一線工程技術人員的奮力拼搏，是不可能有今天的成功。你們應當多把鏡頭和筆墨給予他們，我只是做了我該做的那一部分工作。”

翻開吳光輝總設計師的人生檔案，寫滿了對航空事業的付出與奉獻。童年時代，并沒給他留下太多美好的記憶，他的家鄉在湖北農村，小時候他便顯露出與其他小孩子不同尋常的氣質，經常動手拆解一些電子設備，喜歡半導體收音機的零部件，探究發電機的工作原理，經常把積攢的零用錢，從五金店買來二極管、三極管、電阻、電容等電子元件。沒有錢買電路板時，就找來一塊膠木板自己鉆孔穿導線，沒有變壓器，買來銅線自己纏，再進行組裝。同學們經常會圍著他聚精會神地觀察他制作出來的“收音機”，雖然收聽效果不甚理想，但是可以聽廣播，學英語，同學們親切地給他起了個外號——“小發明家”。

1977年，吳光輝趕上了恢復高考的第一班列車，打開了他與航空事業的緣分之門，寒門出英才便是吳光輝的寫照。高考恢復，國家在十年浩劫中逐步恢復秩序，以出身定出路的日子變成以成績定前途，成績面前人人平等，高考奏響了中國未來人才積累的號角。

吳光輝的第一志愿填寫的是南京航空航天學院的飛機設計專業，4年寒窗苦讀，1982年畢業到了陜西航空城。從一線技術員干起，腳踏實地，參與了多個飛機型號的設計，特別是擔任大型軍用運輸機和ARJ21-700飛機的設計。他勤勉好學，善用時間，逐步成長為總設計師，又于2008年獲得北京航空航天大學飛行器設計專業工學博士學位，最終肩挑大梁，擔起了中航工業第一飛機設計研究院院長的重擔。

吳光輝擔任C919總設計師后，全身心投入工作的同時，他想：不干則已，干則一定要成功，一個稱職的總設計師，一定要能親自駕機飛行，一定要有飛行執照。想法一出，立即行動。

年屆半百的他，利用節假日，頻頻往返于航校與研發中心之間，自費學習駕機理論和飛行技術，終于取得了飛行執照，成為我國擁有飛行執照的民機總設計師第一人。2012年12月28日，他去剛建好的工程模擬機上飛了一個架次，深刻體驗了飛行大型客機的感覺。他把飛行的經驗和體悟用在C919大型客機的設計制造中，在人機自然的對話中加深對設計理念的進一步領悟。在C919總體設計中，提出“四性”（確保安全性，提高經濟性，改善舒適性，注重環保性）“三減”（減重，減阻，減排）的準則目標；密切跟蹤國際大型客機技術發展趨勢，確定了先進的總體氣動指標，高速比國外同類機型減阻5%，低速不低于同類機型；他還對高速減阻指標進一步細化分解。機翼一體化設計、小翼設計、機頭尾端設計都有他的貢獻。

減小飛行阻力是提高飛機經濟性的重要因素，吳總帶領設計團隊圍繞減阻的目標，進行技術攻關，組織開展了超臨界機翼設計分析，對飛機整體氣動布局進行分解剖析，獨立自主設計加工風洞模型，反復進行風洞試驗。從2000副機翼和300副吊掛外形中進行對比優選，重點對7副機翼的升阻比、阻力發散特性、設計迎角、力矩特性等參數進行綜合優化，調整配置安裝角、扭轉角、翼型等參數，創新了鯊魚鰭小翼設計，達到了減阻2%的目標。

吳總對機頭和尾端設計也進行創新，先后選取了66個機頭外形方案進行比對優選，對多個尾端外形方案進行優化，經過計算機和風洞試驗，飛機外形達到了減阻5%的目標。總體氣動設計過程，計算量用“海量”比喻絲毫不為過。

為了減輕機身的重量，提高C919大型客機的經濟性和商載航程性能，吳總帶領設計團隊在設計中大量采用復合材料及先進的鋁鋰合金材料，采用了先進的結構形式和系統設備。在系統方案設計中，借鑒國外的最新技術，進行獨立自主創新設計。比如：駕駛艙設計，采用了先進的更符合人機工程學的“T”型布局；飛控系統采用全電傳控制，側桿操縱；駕駛艙內配備國際上最先進的航電系統設備，以及最新的數字技術、控制集成技術，提高飛行的安全性，改善機組駕駛的舒適性。

吳總和設計團隊在工作中遵循“主制造+供應商”的準則，按照獨立自主的研發理念和先進的設計標準，選擇國際一流的供應商，提供最先進的動力、航電、飛控等系統，完全按照國際適航標準提出設計需求，充分保障安全性。比如：選用先進的新一代發動機，大幅度降低巡航燃油消耗率，成本比國外同類飛機降低10%，從而大大提高了經濟性。外場噪聲滿足國際民航組織第四階段噪聲要求，并有裕度。氮氧化物排放量比國際民航組織要求降低5%，具有高質量的環保性。客艙內選用高效空氣過濾環控系統，提供高品質新鮮空氣，客艙照明采用人性化情景設計，給旅客提供溫馨舒適的客艙環境。endprint

吳總在工作過程中始終面臨“技術—經濟—進度”的三維決斷，困難重重，一步一坎，整個設計團隊靠理想信念和長期奮斗、長期攻關、長期吃苦、長期奉獻的精神走過來了。

9年的研制過程很艱苦，酸甜苦辣五味俱全，他最欣慰的是新一代大型民機設計隊伍形成，年輕人通過實戰實干，得到鍛煉成長。這樣一支隊伍讓國外同行很欽佩，他們說中國商飛的未來不得了，有這樣高素質的年輕設計師隊伍，中國大型客機飛機的前景十分光明。吳總聽到這些贊許，十分開心。如果說C919是他和團隊的成功杰作，那么，C919大型客機的年輕設計團隊就是幸運的孩子，祖國給他們進一步施展才華的平臺。

C919首飛前半年的時間里，吳總把辦公室搬到了祝橋現場指揮部，每天他都在一線，與設計團隊的年輕人一道坐在現場長條桌前。中午開飯了，他總是等年輕人回來，才離開監控臺到食堂點一碗面，三下五除二填飽肚子又回到監控臺前。飛機通電聯試和發動機點火的日子里，他與賀東風董事長通宵在現場，幾個月未回家，眼睛熬紅了，白頭發增多了。

第十八章 匠心筑夢

在采訪時，中國商飛總裝制造中心黨委書記魏應彪給我展示了他手機里的一個特殊屏面，屏面上方是一架騰飛著的飛機，下面是由幾個小方格拼接成的醒目“C919”字樣。放大那一排排的小方格時，我才留意到，天啊，那是由一個個或粗壯，或纖長，或短小的真人手模拓印拼接成的。整體手模的左下方鐫刻著：這雙手總裝了中國第一架C919。與“C919”字樣并排的“COMAC”右下方鐫刻著每一雙手的主人公姓名、工號以及所在班組及部門。魏書記說：“‘手模板還在不斷增加，凡是參與過第一架C919大型客機總裝的員工，一個也不漏下，都會被銘刻在歷史中，銘刻在人們心里。這是一線員工用勞動鑄造輝煌歷史的最佳寫照與紀念方式。日后，我們將永久保存，以示紀念。”

凝視手模，我感慨萬千。一雙雙一線員工的手，精心裝配了上百萬零部件，精細敷設了40萬米導線，精致裝配了幾千件高科技成品設備。

總裝制造中心共有超過5000多名員工，每個人都有可書寫的故事，雖然他們的成長經歷和專業不同，但是他們的目標和心中的理想是相通的，那就是讓中國大飛機早日翱翔在藍天。

在總裝制造中心見到的“手模”深深地震撼著我的心。他們秉承了“大國工匠”的精神，書寫了中國工業歷史中最輝煌的篇章。他們兢兢業業，多少次汗水浸透衣衫，多少次夜晚為制造絞盡腦汁，然而沒有一個人放棄，沒有任何人退縮。總裝廠房時常燈火通明，一雙雙充滿力量的手，夜以繼日地為實現幾代航空人的夢想而不懈奮斗。

魏應彪書記除了去總部和市里開會（他是上海市黨代會代表），大部分時間都在總裝一線，祝橋和大場兩邊跑。中心5000多名員工，120多個班組，他能叫出每個班組組長的名字，知道他們手中活兒的進度。他經常在下班后到總裝和部裝大廳走一走，看一看。火熱的勞動場面讓他感動。誰無父親母親？誰無愛人兒女？誰不想八小時以外在燈光璀璨的南京路上漫步？誰不想在迷人的外灘流連忘返？誰不想和親朋好友快樂地共進晚餐？誰不想給愛人兒女多些陪伴？但是，C919總裝一線的員工舍棄與家庭摯友的溫暖時光，把心中最珍貴最質樸的愛傾注在制造C919的雙手上，沒有豪言壯語，沒有空談大話，只有默默的付出、赤誠的奉獻。

魏應彪書記是中央企業優秀黨務工作者，中國商飛成立之初就來到公司，總部機關的工作經歷讓他切身感到“責任”這兩個字的分量。到總裝制造中心挑起黨委書記的擔子后，他進一步感到“擔子”這兩個字的“千斤重”，他為自己立下座右銘：“在其位謀其政，不為做官，為做事。”他特別強調黨支部工作“六個一口清”，即清理念和思路、清載體和抓手、清問題短板和薄弱環節、清努力方向和改進措施。他還特別強調黨支部工作要見人見事見精神，每個支部都要找準自己的短板和薄弱環節，找準努力的方向和改進措施。

“要讓總裝一線的員工像明星一樣耀眼。”在魏應彪書記的提議和組織下，總裝中心面向一線員工開展了一系列活動。黨群工作部周志誠部長說，讓一線員工出彩亮相是我們的工作重點，他們編輯了大型畫冊《圓夢征程》，用大量圖片展現了C919大型客機總裝制造的一線動人場景和一線員工的風采。原本一片空白的辦公樓高大圓柱，如今掛上了“大國工匠”和一線班組的員工們的工作照。他們個個豪氣颯爽，剛毅自信，背后是他們用汗水總裝制造的C919大型客機。

初次見到總裝中心沈衛國總經理，是在公司組織離退休同志參觀祝橋總裝的活動中，沈總忙前忙后，一臉喜悅。他對總裝中心太熟了，講話時沒有念秘書寫的文稿，介紹C919總裝情況如數家珍，流露出深情。在總裝、部裝現場，他一邊攙扶著一位80多歲的老同志，一邊熱心大聲地介紹情況，講解國際一流的工裝設備，介紹工匠精神的星火傳承。

2008年，沈衛國從航天領域來到中國商飛，帶來了航天精神、航天品格。他念念不忘在甘肅九泉基地親歷目送第一位航天員楊利偉飛向太空的激動場景，多次向大家講家鄉上海崇明的航海家和歷史文化名人的故事，講自己曾有過的飛向太空、駛向海洋、飛上藍天的夢想。沈衛國最佩服的人是全國勞動模范、“大國工匠”胡雙錢。胡師傅37年加工零件幾十萬個，沒有出現一件次品。沈衛國說：“制造大飛機需要現代化、自動化設備，但是也離不開手工活兒。波音和空客也保留著許多獨當一面的手工工匠，而我們的工匠越來越少，應該向這些技藝高超的師傅學習，恭恭敬敬拜‘大國工匠為師，承接匠心精神，造好大飛機。”

在人與飛機的關系之間，人是重要因素，匠心鑄就夢想。

工匠精神在總裝制造中心蔚然成風，能工巧匠層出不窮，“電纜之星”“支架之星”“導管之星”“工藝之星”“測量之星”“檢驗之星”“裝配之星”等月月涌現。

C919大型客機總裝最前沿的新一代產業工人，用智慧的雙手、勤勞的雙手、靈巧的雙手、自信的雙手精心打造精品，向國家上交忠誠的答卷，實現航空夢、中國夢。這里介紹一下三位“大國工匠”的故事。endprint

在數控機車間里，一眼就能認出這個傳奇的締造者——中國商飛總裝制造中心高級鉗工技師胡雙錢。畫線、鉆孔、打磨……胡雙錢頭戴目鏡，身著印有“中國商飛”字樣的藍色工作衣，被淡金水染得微微發紫的雙手緊握著銼刀反復打磨——這動作，他重復了三十七年。從20世紀80年代初剛進廠時那個看著運10起飛的懵懂青年，到如今參與C919大飛機制造的白發長者，胡雙錢將自己的青春年華都獻給了中國的民機制造事業。

1980年，從小就喜歡飛機的胡雙錢進入當時的上海飛機制造廠，親身參與并見證了中國人在民用航空領域的第一次嘗試——運10飛機的研制和首飛。那一刻他強烈感受到“造飛機是一件很神圣的事”。然而20世紀80年代運10項目下馬了，原本聚集了各路中國航空制造精英的工廠轉眼間冷清了下來，爭搶這些飛機技師的各路公司甚至將專車開到了工廠門口。面對私營企業老板開出的優厚工資，胡雙錢謝絕了。選擇留下后，胡雙錢與同事一起陸續參與了中美合作組裝麥道飛機和波音、空客飛機零部件的轉包生產，并抓住這些機遇練就了過硬的技術本領。二十多年后，當我國啟動ARJ21新支線飛機和大型客機研制項目后，胡雙錢幾十年的積累和沉淀終于有了用武之地。他先后高精度、高效率地完成了ARJ21新支線飛機起落架鈦合金作動筒接頭特制件、C919大型客機首架機壁板長桁對接接頭特制件等加工任務。他還發明了“反向驗證”等一系列獨特的工作方法，確保每一個零件、每一個步驟都不出差錯。

“每個零件都關系著乘客的生命安全。確保質量，是我最大的職責。”這是他堅持的價值觀。

有一次，胡雙錢按流程給一架在修理的大型飛機擰螺絲，上保險，安裝外部零部件。“我每天睡前都喜歡‘放電影，想想今天做了什么，有沒有做好。”那天回想工作，胡雙錢對“上保險”這一環節怎么也不放心。保險對螺絲起固定作用，確保飛機在空中飛行時，不會因震動過大導致螺絲松動。思前想后，胡雙錢不踏實，深夜三點，他又騎著自行車趕到單位，拆去層層外部零部件，保險醒目出現，一顆懸著的心落了下來。

從此，每做完一步，他都會定睛看幾秒再進入下道工序，他說：“再忙也不缺這幾秒，質量最重要！”

能夠研發大型客機是一個國家綜合實力的體現。在這個處于現代工業體系頂端的產業里，手工工人雖已越來越少，卻不可替代，即使是生產高度自動化的波音和空客，也都保留著獨當一面的手工工匠。中國商飛總裝制造中心高級鉗工技師胡雙錢就是這樣一位手藝人，三十多年里他加工過數十萬飛機零件，沒有出現過一個次品。

中國自主制造的新一代大型噴氣式客機C919的艙門下部，留下一道精美的弧線，全靠鈑金工完成。中機身貨艙門蒙皮的弧面公差要求在0.25毫米以內，再先進的機械加工也望塵莫及，唯用手工。美國波音、歐洲空客飛機的艙門都是如此，而在中國，這道工序是由鈑金工王偉完成的。

全國勞模、“大國工匠”胡雙錢和“大國工匠”王偉，分別受邀到華中科技大學和清華大學傳授“工匠精神”。搭建全國知名勞模學習交流平臺，推進勞模班組、勞模創新工作室和6個首席技師工作室、3個技師工作室建設，形成大師技能、匠心文化“雙輸出”。但他們總是謙虛地說，是大飛機事業給了他們榮耀，只要腳踏實地勞動，在平凡的崗位上也能創造價值，也能獲得榮譽，也能贏得尊重。

每一個春節孟見新都是在忙碌中度過的。他身兼數職，白天在一線組織工人進行大部段模擬裝配過程的學習，晚上就聯手制造工程部同事編寫工藝文件。由于民機生產斷檔多年，很多負責編寫飛機制造工藝文件的年輕技術人員僅有理論知識，涉及實際裝配的經驗比較缺乏，需要老一輩的航空人在一旁“掠陣”，才能形成理論結合實踐的可靠的工藝裝配手冊。孟見新憑著自己早期對麥道項目工藝規范和管理體系的熟知及飛機制造、維修的豐富經驗的積累，參與制定了ARJ21-700和C919大型客機的裝配大綱。對工裝如何設計、零件如何加工、裝配余量如何放置，孟見新都提出了明確的要求。這些裝配大綱后來直接應用于C919大型客機項目中。

C919總裝生產線引進了國外工裝設備，測試方法新穎。但由于這些設備使用的是大量鈦合金、鋁鋰合金和復合材料，這讓孟見新的總裝團隊遇到了挑戰。特別是鉚裝新材料的難度加大，在力學性能上構造復雜、硬度大的材料需要重新設定鉆頭的種類、轉速以及力度方向等，但工期緊張，孟見新副主任就帶領員工在現場吃住，累了回到宿舍瞇一會兒，醒了繼續干，有幾天連續通宵到天亮。

2016年6月至7月間，C919全機通電迫在眉睫。部裝車間抽調了20人左右的技術骨干組成攻關隊支援總裝的裝配任務，主要負責機翼等部位的支架、壁板等安裝工作。孟副主任連著幾個月，總裝101架機和01架靜力機試驗現場兩頭跑，盯著進度，與現場的技工們一起干活，和大家一起加班。一天無數次的來回使他腳底的小囊腫被壓迫而紅腫發炎，為不耽誤工作，他想了個“歪主意”，在鞋底切了個洞，這樣就不疼了，也不會磨腳。后來被公司領導知道了，領導親切的慰問和關心讓孟副主任更堅定了自己按時完成任務的決心。

對于年輕技工在工作中的經驗和操作技能不足，孟副主任親自上陣指導和操作，幫助他們解決問題。有一次質量部門反饋，飛機左翼第九個口蓋內的密封膠有問題，不能正確閉合。機翼的油箱口蓋高度較低，空間狹小，他歪著頭探進口蓋中，眼睛一直緊盯操作部位，一手拿燈，一手拿著工具，獨自操作了十幾分鐘，把封膠問題解決。之后，質檢人員對改善后的工作大加稱贊。

孟見新說：“累是真累，但是我沒覺得辛苦，站到工位上就忘了時間，躺到床上才覺得身體酸痛。”就是這樣，孟見新帶領攻關團隊把任務一點點扛下來，把硬骨頭一點點啃下來，保質保量完成了重大節點攻堅任務。

老孟的大飛機夢也在女兒身上延續著。2008年，在孟見新的勸說下，女兒孟文艷也來到了這座生產基地，為中國的大飛機事業忙碌。雖然都在一個廠區，但因為各忙各的工作，父女二人基本見不上面。表格、數據，是父女倆在廠里幾乎唯一的交流方式。endprint

孟副主任接受我采訪時表示，雖然很辛苦，但也很開心：“我們做出的每一份成績領導們都看到了，特別是給了我們上央視的機會，這是以前從來沒想到過的，可見黨和國家對我們的每一分努力都非常重視。我的女兒也隨我做了這一份充滿民族自豪感的工作，作為一個老黨員我倍感榮耀。親朋好友也為我們高興。這次被封為首屆十大‘上飛工匠之一，我和我的團隊成員都倍感激動，我們因為大飛機相聚，因祖國的重任而發揮我們的才華，這份珍貴的積累是祖國給我的最好的禮物。”

第十九章 功勛飛行員的情懷

在C919大型客機5名首飛機組成員中，有一位50多歲的人，他叫錢進。在機組中，他的身份是觀察員。機組之外的身份是中國商飛公司總飛行師、中國商飛公司試飛中心主任、上海市航空學會副理事長、航空安全理事會副理事長。再往前翻看他的履歷，他是中國國際航空公司培訓部總經理、安全技術管理部副總經理，而最為顯赫的身份是中國民航功勛飛行員，波音747、波音777、波音767、空客340、蘇聯伊爾62大型客機的機長。在近40年的飛行生涯中，他執飛了中國國際航空公司大部分機型飛機，安全飛行2.2萬小時。他曾說：“一生中最大的心愿是能夠駕駛中國自己制造的大型客機翱翔藍天。”

C919平穩落地后，舉國歡呼、喝彩，但錢進并沒有接受媒體記者的采訪，而是將媒體前的展示機會留給了機長蔡俊和其他機組人員。后來，機長蔡俊在講話中說：“錢總是我們的好帶頭人，他讓我們年輕機長在前面，他在后面用多年的經驗指導我們。他來試飛中心后，帶出了一個好團隊，使我們信心十足，力量倍增。”錢進說過：“我年紀大了，甘當綠葉，讓年輕人快速成長，蔡俊、吳鑫非常優秀，我十分放心。”

錢進是安徽蚌埠人，從小好動，機靈，悟性好。1975年，15歲的他加入安徽省體校特技摩托車隊，練就了騎摩托車穿山過崗、過獨木橋、高速疾行的本領，獲得國家體委頒發的等級運動員證書，是一個十分有培養前途的特技摩托車選手。少年時，他最愛唱的歌曲之一是《我愛祖國的藍天》。1976年空軍十四航校（現中國民航飛行學院）來安徽招學員，他一下就被選中。但他的理想是開戰斗機，獨自駕駛有八一徽章的軍機在祖國的萬里藍天翱翔，又高又快，又能翻跟斗。而當民航飛行員，四平八穩，不夠刺激。去，還是不去？他內心十分糾結。在老師和同學的鼓勵下，他還是選擇了民航飛行這條道路。在航校4年，他刻苦踏實，理論學習和實操訓練都很優秀，畢業時被留校當了5年教員，為民航培養了很多優秀機長，可謂桃李遍民航。但他總感覺在航校開教練機不過癮，朝思暮想要開大型噴氣式客機。不久，當時的民航北京管理局來航校招“大改駕”學員，就是大學生改成飛行員，原以為他只是學員，因為當時他只比學員大三四歲，看到錢進飛行技術熟練，詳細詢問才知他是年輕教員，就想錄用他，便與航校協商：“北京急需飛行員，航校支持一下吧。”就這樣，這位年輕的航校教員開始了圓夢藍天的征程。在中國國際航空公司前后28年，他一路成長，一路積累經驗，幾乎飛遍了當今世界的各種大型客機。

53歲那年，錢進已經開始規劃退休以后的事情了，畢竟幾十年飛來飛去，終于馬上就可以卸甲歸隱，奉孝父母，照顧家人，釣釣魚，下下棋，安度晚年了。然而，剛剛起步的大飛機事業的一聲召喚，又賦予了他新的歷史使命和任務，再次改變了他的人生軌跡，使得他原有的設想只能暫時放在一邊了。中國商飛公司1年前剛剛成立了試飛中心，急需一位既懂飛行技術又有管理經驗的資深飛行員擔任總飛行師兼試飛中心主任，領導民機試飛各項業務發展。中國商飛公司經過廣泛調研和遴選后，與中國國際航空公司進行協商，希望中國國際航空公司能夠舉薦一位合適人選支持大飛機事業。中國國際航空公司本著對大飛機事業負責的態度，經過充分考慮和慎重選擇，決定舉薦時任中國國際航空公司培訓部總經理的錢進。

新的抉擇再次擺在了錢進面前，他陷入了深深的思考之中。假如留在北京，工作駕輕就熟，待遇豐厚，生活也安穩平靜；假如去上海，待遇不但不增，肯定還會遇到許多新困難和新挑戰，工作會更苦更累。經過權衡，他還是毅然響應大飛機事業的召喚，接受中國商飛公司的邀請，加入中國商飛。錢進這樣認為，自己是一名多年受黨教育的黨員領導干部，只要黨的事業需要，不管前行的道路上有多少挑戰和困難，都必須義無反顧地響應黨的召喚、擁護組織的決定，勇擔重任，沖鋒在前，為黨的事業貢獻自己的智慧和力量。大飛機項目是國家重點項目，民機試飛事業是朝陽產業，很多工作都具有開創性、挑戰性，從事這樣的事業，任務神圣，使命光榮，人生也才會更精彩，更圓滿，更有意義。

加入中國商飛時，試飛中心剛成立一年，核心試飛隊伍建設、民機試飛體系建設、戰略規劃等工作剛剛起步，大量的工作需要去做。錢進根據自己多年飛行經驗，調研并借鑒國內外試飛機構的建設情況，提出了“打基礎、建能力、攻項目”3部曲，打造了一支由21名飛行員、41名試飛工程師、26名測試工程師組成的核心人才隊伍，帶領團隊編制發布中國商飛試飛中心中長期發展綱要，編制國內第一個民用飛機試飛手冊，搭建民用飛機試飛業務管理一體化平臺，建立民用飛機試飛安全質量適航技術4大體系，規劃建立以空中驗證平臺為核心，以空地一體化虛擬試飛實驗室、試飛測試綜合實驗室、試飛培訓實驗室為重點的試飛試驗平臺體系，推動“1+M+N”試飛基地戰略布局，構建廣泛的國際國內民機試飛技術合作網絡，圓滿完成C919首飛和ARJ21飛機105、106、107架機首飛、RVSM試飛、航線演示飛行、生產交付試飛、設計優化試飛等重要試飛任務，為大飛機試飛事業做出了重要貢獻。

2016年，錢進在深刻總結民機試飛規律的基礎上，提出了“精細嚴實”“早”和“快”的工作理念，逐步將這種工作理念滲透到民機試飛的各專業領域，并不斷培育獨具特色的民機試飛文化。“精”要精益求精、一絲不茍。“細”要細在程序合理不合理，操作上可行不可行，環節流暢不流暢。“嚴”要嚴在規章上，規章的執行、文件的落實、制度要可行。“實”就是腳踏實地。“早”要早規劃，早部署，早打算。“快”要快速響應，快速落實，快速行動。他反復強調，安全是民機試飛的底線、紅線、生命線、高壓線，要把每一次飛行都當作型號首飛一樣去重視、去策劃、去推動，實施半軍事化甚至軍事化管理，用嚴格的規章、鐵的紀律來抓安全，一定要細之又細、慎之又慎，確保每一次飛行都能安全起飛、平穩降落。一支由試飛運行、試飛技術、測試改裝、機務工程、場務工程、綜合保障等專業組成的可以同時開展多架機、多架次、多型號、多場地試飛的“試飛鐵軍”逐漸成長壯大起來。中國商飛試飛中心一路走來，從無到有，從小到大，由弱變強，逐步從型號研制默默無聞的幕后走向華麗精彩的臺前，從型號研制的配角成長為主角，從型號試飛的副戰場轉變為主戰場，在大飛機試飛事業中發揮著越來越重要的作用，推動著“早日把試飛中心建設成為國際一流的民機試飛中心”的夢想一步步接近現實。endprint

錢進來了，中國商飛試飛中心充滿了生機活力，建能力，打基礎，迎首飛，一片新氣象，新面貌。這是一支“狼文化”團隊，人人爭先進取，各項基礎建設、培訓規劃、管理規章、試飛手冊陸續成型。一支技術精湛、有擔當、講奉獻的試飛員、試飛工程師、測試工程師隊伍在成長。而他日夜操勞，早來晚走，主動加班。他的腸胃上長了3個小指甲蓋大小的息肉，他弟弟是全國知名的中西醫皮膚科專家，警告他如果不及時切除會發生癌變。為了工作他沒有放在心上，有一次，他急性腸胃炎發作，去中山醫院輸了5天液，醫生要他住院，他執意不住，上午去輸液，中午又趕到試飛現場。

錢進最掛念的是年邁且患腎衰竭的父親，但緊張的工作使他回家看望父親、照顧父親的時間非常少。父親病重住院，幾次被下了病危通知書，80歲的老母親在電話中說：“家里知道你忙，你爸快不行了，昏迷中還念叨你的名字，你再不回來，就見不到你爸了。”

錢進放下電話，第二天回去了，父親在病床上只能張張嘴說不出話。他眼角流下了一行熱淚，父子倆見面不到半小時，父親就永遠地閉上了眼睛。

幾年來，錢進為民機試飛事業日夜操勞，兢兢業業，盡職盡責，沒有休過一次假，但他毫無怨言。

在C919滑行最緊張的一個多月里，錢進跟機組的年輕人一樣，凌晨3點鐘就起床，迎著東方的黎明做飛行準備、飛機滑行。他的情懷、他的赤誠像火紅的朝霞一般在天空閃亮。

第二十章 壯志凌云

C919大型客機還有一個備份首飛機組，備份首飛機組團長是中國航空試飛研究院副院長、中國首款噴氣新支線飛機ARJ21-700首席試飛員趙鵬，領隊是優秀試飛員趙明禹。幾年來，他們帶領團隊也進行了緊張的C919大型客機首飛備戰。還有一支試飛隊伍，他們是上海航空器適航審定中心中國民航試飛隊，領隊是在ARJ21-700適航審定試飛中做出突出貢獻的優秀試飛員趙志強，幾年來，中國民航適航審定試飛隊也在為C919試驗試飛做認真、扎實的準備。

日后，在C919大型客機試驗試飛適航取證的過程中，中國三支民機試飛隊伍將協同奮戰，譜寫藍天壯美新篇。這里先介紹一下受到習總書記親切接見的趙鵬、趙志強兩位試飛員在ARJ21-700試驗試飛和適航取證試飛中的突出貢獻和感人事跡。

2016年5月25日，中國航空城閻良醫院的重癥監護室里，一位淚流滿面的中年男子把一臺小型錄音機放在床頭，俯在靜臥的患者耳畔，輕聲地說：“爸，醒醒吧，您已經14天沒睜開眼睛啦，醒來聽聽音樂吧，我……”他哽咽著說不下去了，用紙巾擦了一下兩眼滾流的淚水，又斷斷續續地說：“爸，兒子不孝，要離開您一段時間……”他實在控制不住自己，看了看父親頭上纏著的厚厚繃帶、微閉的雙眼、一動不動的慈祥面容，咬緊牙關快步離開。剛邁出重癥監護室的房門，他再也控制不住心中泉涌的情感，失聲痛哭。

這位中年男子就是中國第一款噴氣ARJ21-700新支線飛機首席試飛員、中國飛行試驗研究院副院長趙鵬。

半個月前，年屆85歲、身體硬朗的趙老伯到市場買菜，不慎遇到車禍，腦部受到重創，急救手術后一直昏迷不醒。趙鵬身兼數職，工作十分繁忙，每天下班后來醫院看望守候，直到深夜。早晨，他眼睛充滿血絲，照常穿上飛行制服走進試飛院辦公室。

趙鵬的父親早年在林業部東北航空護林中心嫩江林場任航空觀察員，小時候的趙鵬最開心的事就是坐在小山包上看飛機。噴灑農藥的通用飛機來到林場，他拍著小手蹦著跳著圍著飛機轉，父親抱著他進機艙，他高興得不肯下來，指著操縱桿，一定要上前摸一摸，叫著嚷著：“我長大也要開飛機。”

趙鵬天資聰穎，搬到哈爾濱后，他考上了重點中學。有一年北京大學來招天體物理少年班大學生，父親領著他到了考試地點，盯著趙鵬的眼睛說：“小三（趙鵬在家排行老三），自己看準的目標，就大膽地努力吧。”

由于年齡限制，大了6個月，趙鵬失去了進北大少年班的機會，卻以優異的成績考進了北京航空航天大學。爸爸和媽媽千里迢迢把趙鵬送進了北航，一家人又到天安門廣場留了影。幾天后，趙鵬送父母到北京站，火車開動了，揮手告別的瞬間，趙鵬的眼睛濕潤了，那一刻，他感到真的離開了父母，走自己的路了。

趙鵬如今身兼數職，重任在肩，他是中國民航局特聘的第一位試飛員，是工業方的首席試飛員，又是中航工業的專職國家試飛員，還是中國飛行試驗研究院副院長、中心黨委書記，主管著5個中國民機型號的試飛任務。當時他已經接受赴西班牙培訓的任務，為中國大飛機C919首飛做準備。

一邊是國家的任務，一邊是昏迷中的父親，趙鵬徹夜難眠，最后他果斷表示：“計劃不變，我按時出發。”他說：“我心里有本賬，不算工資、獎金、飛行小時費、空勤伙食費，單算培訓費，國家為了培養我花了2500萬。在祖國需要我的時候，我沒有二話。”趙鵬揮淚告別了重癥監護室里的父親，告別了母親，告別了親友和同事，登上了飛往北京的航班。

5月26日，他在北京緊張工作一天，與荷蘭皇家航空實驗室的副總裁和技術人員洽談關于深入開展人機智能安全飛行和運用激光測速技術改進航空測量等科學研究的合作事宜。

5月27日，他踏上了飛往馬德里的國際航班，將在位于西班牙西南部安達盧西地區的赫雷斯歐洲飛行學院訓練，再從驕陽似火的赫雷斯轉到陰雨綿綿的英國小城布萊頓。為了C919大型客機首飛，趙鵬和他的隊友緊張地備戰著。

“我只有一個愿望，能飛就行，不管去什么地方。”1992年9月，趙鵬在北京航空航天大學經過4年本科學習畢業了，面對人生的第二次重大選擇，他堅守童年的理想，不改初心。當時中航工業旗下有許多單位來學校招畢業生，趙鵬完全有條件留在北京從事航空科研。但是，當他得知中國飛行試驗研究院來招人時，就直接跑去詢問：“到院里能當飛行員開飛機嗎？”招生的領導說：“我們是飛行試驗研究院，當然要培養飛行員，而且是駕駛國家研制的新型號飛機進行科學試驗，你們幸運，趕上機會了，國家正在發展航空飛行試驗事業。”趙鵬沒等領導介紹完，馬上表態：“我去你們單位，我從小就想當飛行員，上大學又選了北航，國家需要，就是我的志愿。”endprint

就這樣，趙鵬毅然決然地放棄了留在北京的機會，坐了一天一夜火車到了西安，又從西安坐了3個多小時中巴車，進了閻良航空城。初來乍到，天天吃面，生活不習慣，遠離大城市，這里顯得清冷，他思想有點波動，感到茫然。經過學習，他慢慢適應了。短暫的彷徨過后，他情緒振作起來。他感到這里是他航空飛行夢開始的地方，試飛院是他為國家做貢獻的理想舞臺。他的職業生涯十分簡單，幾十年只做一項工作，就是“試飛”。出了北航門，進了試飛院，一直到今天，一心一意，專心致志。從大學生到試飛員，從學員中心黨委書記到試飛院副院長，從單一機型試飛到主管中國民機5個型號試飛（新洲60-700、小鷹700、蛟龍600、ARJ21-700、C919），從普通試飛員到國家民機首席試飛員，趙鵬的成長伴隨著中國民機的發展，個人的理想前途與國家民機事業息息相關，他的每一個前行足跡都與國家的改革開放步伐緊密相連。

來到試飛院兩個月后，趙鵬便被送到中國民航四川廣漢飛行學院學習。在兩年的時間里，他系統全面地學習了航空飛行基礎理論，進行了初教機、高教機的實際飛行訓練，取得了幾個型號的飛行執照，圓滿完成了學業。兒時的夢想變成了現實。

1995年至1998年，趙鵬在西北工業大學研究生院學習飛行力學專業的公共課、專業基礎課和專業課，然后在實際飛行中選擇確定研究方向和課題，采集和處理數據做碩士論文，再回到課堂上請導師指導，最后通過答辯，獲得了學位，成為我國第一批碩士研究生飛行員。

“民航局萬里挑一選聘我，我要以百分之百的努力為中國民機做貢獻。”研究生畢業時，領導找他談話，機會來了，為中外合作研制的民用大飛機AE-100的首飛做準備。他十分興奮，緊張地準備著……然而天有不測風云，朝思暮想而來的不是AE-100飛機首飛，而是令人痛心落淚的項目下馬的消息，他跑到機場的跑道旁，仰望星空長嘆：“怎么這么難啊！”

沙漠埋不住綠洲，祖國會給真正有夢想的人機會。不久趙鵬被借調到中國民航飛行學院任教。3個春秋，他與民航航空學子朝夕相處，像一個貼心的大哥哥，毫不保留地把自己的理論知識、實際經驗傾囊相授，辛勤地培育新人；在教學中他也不斷提升自己，飛行小時數節節上升，他從一個研究生飛行員向有豐富飛行閱歷的機長教員轉變。

機會又來了。國家運12-E型飛機研制完成，等待中國民航局適航審定試飛。局方領導心急如焚，求賢若渴，在全國航空界大篩選。曾任哈飛運12首席試飛員的孟憲珍老師推薦了趙鵬。

千里馬需要伯樂，民航局審閱了趙鵬的經歷和資質，馬上拍板，就是他。趙鵬不負眾望，沉著冷靜地完成了一個又一個局方試飛適航審查科目，為運12-E走出國門走向世界做出了貢獻。這一年，趙鵬剛滿三十歲，正值而立之年。

趙鵬經常說：我做的工作只是一點點，國家為了培養我卻花了2500多萬元，我心中永遠記著這本賬。

2002年，ARJ21-700新支線飛機立項，計劃2005年取得型號合格證，2008年交付航空公司運營，時間緊迫。中國民航局未雨綢繆，提前進行了選派試飛員和試飛工程師出國培訓的工作，選派6人前往美國國家試飛員學院培訓。考核是嚴苛的，時任適航司司長王中和副司長周凱旋對趙鵬的飛行經歷、專業知識和英語水平十分滿意，但也有些擔心：趙鵬隸屬中國航空工業總公司，民航局出經費培養中航工業的試飛員，回來后會不會不聽調遣，不為民航局適航審定服務？這個“擔心”不是空穴來風，民航內部已有議論：花6萬多美元培養中航工業的試飛員，不是長久之計，不穩妥。中航工業也風傳：民航局挖了我們多少人才，從副局長、司長到工程技術人員，現在又打試飛員的主意了，培訓后調走怎么辦？

時任航空工業總公司民機部部長王啟明是個賢達之士，他明確表態：無論是中航工業，還是民航局，只要為中國大飛機試飛做貢獻，我們都要支持。后來，兩大單位專事談判，達成共識，形成會議紀要。試飛員是國家財富，共同使用稀缺人才資源，發展民機事業。一直到現在，趙鵬、陳志遠兩人仍是局方聘任的試飛員。

2002年的秋天，在這收獲的季節，趙鵬、陳志遠、錢惠德、周成剛、朱雪峰、王志丹不負民航局的期望，在美國國家試飛員學院短短6周中，完成了FAA（美國聯邦航空管理局）試飛員、試飛工程師適航審查培訓課程，攜帶考試合格證書回國。

6人學成歸來后，立即加入了中國民航適航“國家隊”，即ARJ21-700新支線飛機型號合格審查組，皆成為大組和飛機性能專業組的領導和中堅骨干。期間，趙鵬還擔任了完全自主知識產權的小鷹500型5座輕型多用途飛機的首飛試飛員，這型飛機現在被中國民航飛行學院用作初級教練機。他還擔任了南昌洪都航空工業公司生產的N-5A兩座農林專用機的局方試飛員，并代表局方參加了俄羅斯圖-204飛機認可審定。

趙鵬心情激動，徹夜未眠，想了許多許多，想到自己飛行生涯中遇到的險情，想到“每臨大事有靜氣”的原則。由于酷愛飛行，2001年，他還是二十幾歲年輕氣盛之時，在陜西太白山麓的山岡上，他竟然敢在用推土機推出的一條300米的土跑道上駕駛一架沒有高度表、沒有速度表、沒有飛行手冊的兩座超輕型飛機直上藍天。座前只有操縱桿和發動機轉速表，眼前是山谷懸崖，身后是茂密森林。臨時跑道太短，又遭遇順風的影響，第一次著陸飄過了一半的場長距離仍落不下來，他便加大油門拉起。第二次復飛還是落不下來，他急中生智，對后座的飛行員說：“再落不下去，就落到旁邊的高速公路上。”第三次著陸他急踩剎車，擦著崖邊落下，停在跑道盡頭森林旁，在場的人都嚇得出一身冷汗。雖然憑著良好的飛行感覺平安著陸，但這次冒險給趙鵬敲了警鐘，他發誓：我是國家重金培養的飛行員，今生今世再不干這種明令禁止的冒險事。

趙鵬說，駕駛飛機是腦力勞動，更是體力勞動，需要兩者結合，理性思考判斷，科學敏捷地處理緊急情況。進行飛行藝術追求，把天賦良好的飛行感覺與技術技能結合一體，才能達到精準精確的境界。他還體會到：飛的時間久了，就產生一種自然感覺，仿佛機翼就是自己身上的兩只翅膀，在空中自由地飛翔，沒有絲毫緊張、不安、焦慮，操縱也不是機械的，而是及時、準確和從容的，甚至不看儀表盤，就能判斷飛行的速度、高度。endprint

遇到意想不到的突發情況怎么辦？趙鵬說，冷靜，冷靜，再冷靜。2004年，飛一架科研輕型飛機，剛起飛爬升到300米高度，左艙門“嘭”的一聲開了。面對這突如其來的意外情況，正在專心致志左手握桿，右手操縱油門的趙鵬下意識地移開左手去拉艙門，同時對右座的趙明禹說：“艙門開了，你駕駛飛機！”明禹反應快，馬上右手握桿，左手操縱油門。趙鵬雙手拼力拉艙門，但是隨著飛機速度加快，壓差增大，雙手拉出了血，還是關不上艙門。他當機立斷，對趙明禹說：“我這邊力臂短，把桿交給我，你關艙門。”兩人快捷換手，明禹緊緊地用雙手抓拉艙門，趙鵬從趙明禹身體下方艱難地左手握桿，右手按油門操控飛機。飛機慢慢下降，平穩落地，兩人雙手滿是鮮血，相視一笑。如果面對突發的情況不知所措，亂了手腳，任憑艙門被風吹掉，萬一砸上機尾，飛機失去方向舵，就會變成秤砣鐵塊，導致機毀人亡。

2008年11月28日，趙鵬和他的11位隊友緊張備戰了5年，終于迎來了ARJ21-700的首飛時刻。金壯龍董事長特別把航天英雄楊利偉請到了上海首飛儀式現場。

首飛開始了，趙鵬冷靜地走到飛機前，習慣性地深情撫摸了一下機體，然后微笑著登機走進駕駛艙，平靜地像往常一樣，一板一眼地按程序做動作。飛機伴隨發動機的轟鳴聲慢慢滑向跑道，瞬間加速離地起飛。趙鵬此刻心情萬分激動，這不是一般的小型、輕型飛機，這是中國首款自主研制的渦扇噴氣新支線飛機，它承載著祖國和民族的希望，是中國大飛機的開路先鋒。它起飛的那一刻，標志著中國大飛機的夢想正式啟航。天公作美，那一天，風和日麗，在湛藍如洗的碧空下，從上海大場機場起飛，經崇明島、長江入海口，直線距離50公里。趙鵬駕駛飛機凌空翱翔，這里程碑般的一起一落，僅僅1小時01分鐘。然而，中國人的航空夢整整走過了一百年，中國的大飛機夢走過了40年，ARJ21新支線走過了艱難曲折的6年，太不容易了。

在鮮花、掌聲和歡呼聲中，首席試飛員趙鵬率陳明、趙生走下舷梯，沿著紅毯徑直走到航天英雄楊利偉的身邊，楊利偉站起身來，與趙鵬熱烈握手擁抱。中國航天英雄和中國民機試飛英雄歷史性的會面形成定格，兩位英雄坐下來，傾心交談，十分親熱。

挑剔的美國人向他豎起了大拇指。趙鵬的英文名字叫“愛倫”，但在ARJ21-700適航審查的日子里，美國FAA“影子審查”組長湯姆·斯蒂維給他起了一個綽號“小野牛”。“小野牛”的名號來自美國大片《壯志凌云》，影片是講美國航空兵艦載機士兵生活與成長的故事，幾個男主角都有綽號，什么“冰人”“企鵝”“小野牛”等。“小野牛”東北話叫牛犢子，天不怕，地不怕，正可謂初生牛犢不怕虎。ARJ21-700飛機風險最高、難度最大的科目，趙鵬都飛出來了。

“最小離地速度試飛”是世界試飛界公認的第一高難度試飛，這個科目全球至今只有不足20人敢飛、能飛，風險非常大。

2013年5月9日，趙鵬作為中國民航局局方適航審查試飛員，趙生作為申請人中國商飛試飛員共同執行這個科目試飛。跑道僅有3400米，飛機滑跑尾撬需擦地3000米，時刻有沖出跑道的風險。不允許加大油門，只能一點點加推力，小馬拉大車，小油門大推力。業界稱這個科目是用“刮胡刀刮臉”，尾撬就是鋒利的刮胡刀，臉就是跑道，掌管刮胡刀的手輕了，刮不上，無效勞動；手重了，刮深了，宣告失敗。蜻蜓點水碰一下是失敗，出現蛙跳碰一下又跳起，再碰一下又跳起來，也是失敗。難點是飛機離地前后，姿態不能減小；機頭抬高后，看不到跑道，機身不能有一點偏差。

試飛院請來俄羅斯試飛教員講解要領，分解動作。趙鵬和他的隊友反復琢磨，精細訓練，終于把這把“刮胡刀”玩得出彩出色。

這個科目做了7次，要用不同推重比試飛。美國FAA專家現場觀察7次，他們不相信中國試飛員能做成功，不在監控室看錄像，堅持要求站在跑道一側直接目擊試驗。他們頂著似火的驕陽跑到跑道上檢查飛機尾撬擦地情況。看到尾撬擦地電光石火，在跑道上磨出光亮平坦的表面，傲慢并持有偏見的美國人在事實面前服氣了，他們在趙鵬面前豎起了大拇指，贊道：“小野牛，好樣的！”

唯獨有一次，趙鵬做完這個科目后在空中耗油，美國FAA的專家去吃飯，當他們回來時，飛機已經落地停場了。他們似是開玩笑又似是認真地說：“我們沒看到飛機落地那一刻，會不會趁我們去吃飯落地，然后用砂輪打磨尾撬造假給我們看。”FAA自己帶的翻譯沉不住氣，氣憤地抗議：“這是對中國人的污辱。”美國人忙解釋，這是玩笑之談。

當年在美國國家試飛員學院培訓學習時，由于表現突出，趙鵬深得導師、現任學院副校長格雷格·劉易斯賞識。這位校長是麻省理工學院畢業的航空工程學碩士，是畢業于美國空軍試飛員學校的國際知名試飛員教官，他推薦趙鵬加入了國際試飛員協會，會員均有任聘世界各國試飛員的資格。中國民航局的局方試飛員趙志強、張惠中后來也榮入該協會。

2013年9月25日至28日，在美國加利福尼亞州阿納海姆舉行的國際試飛員協會第57屆年會上，趙鵬登上演講臺，用英語做了35分鐘的《ARJ21-700飛機最小離地速度試飛》學術報告，贏得全場的熱烈掌聲，各國試飛同行紛紛與他握手、拍照合影，表示祝賀。這是中國試飛員在國際試飛論壇上的第一次發聲。

2015年在瑞士琉森的國際試飛員協會年會上，趙鵬再次登上演講臺做了《ARJ21-700飛機濺水試驗及分析》的學術演講，榮獲大會論文金獎，同時由會員晉升為協會副理事，是亞洲地區第一位人選。在長達十幾分鐘的熱烈掌聲中，趙鵬的眼睛濕潤了，他感到能為祖國為人民扎扎實實做一點工作，十分激動；能夠在國際試飛員的最高學術大會上宣講ARJ21-700飛機適航審定報告，十分自豪。

飛行員是藍天驕子，令人仰慕，試飛員是飛行員中的佼佼者，更增加了一層神秘的光環。可喜可賀的是，在ARJ21-200型飛機型號合格審定過程中，中國民航誕生了有史以來的第一支試飛隊。其中一位是中國民航上海航空器適航審定中心試飛室負責人趙志強。endprint

2009年春暖花開的一天，趙志強走進中國民航上海航空器適航審定中心主任沈小明的辦公室。沈主任熱情與他握手，遞上一杯龍井香茗，便開門見山地問道：“知道中心是做什么的嗎？”

趙志強說：“知道，代表政府維護公眾利益，對航空器進行適航審定。”

沈主任又問：“知道試飛員是做什么的嗎？”

“知道，是駕駛待適航審查的飛機，按規章條款進行試驗試飛。”

沈主任接著問他：“那你想過‘試的含義嗎？”

“飛機試飛員與航線飛行員不一樣，‘試代表風險，我做好了思想準備。”趙志強堅定地回答。

沈小明主任滿意地點了點頭，語重心長地講道：“你來應聘中國民航首批適航審定的試飛員，我們熱烈歡迎，中心招聘的條件十分嚴苛，優中選優，你被錄用了，向你表示祝賀。我在維修審定一線工作十幾年，有一次對一架國外飛機進行認可審定，他傲慢地問我們有沒有試飛員，我說還沒有。他聳聳肩，兩手一攤說，那就認可他們的試飛結論。這件事對我刺激非常大，無論是對國外飛機進行認可審定，還是對國產飛機進行適航審定，都是國家主權國家意志的體現，是國家強大興盛的象征。航線機長有上萬人，但是中國民航首批試飛員只從中招3人，你們肩上的擔子不輕，任務光榮而艱巨。圖舒服、要待遇，別來，怕出差、不吃苦，別來，中心給你們搭建事業的發展平臺，你們發揮才干為中國民機做貢獻。人生成功的標志不是你當了多大的官，掙了多少錢，而是看你做了什么樣有價值的事。當你退休后，對你的兒孫們說，ARJ21-700新支線飛機、C919大飛機是你試飛審定的，你會無比自豪和驕傲。”

一席話刻骨銘心，沈小明主任給志強上了入職第一課。

趙志強是安徽宣城人，他的家鄉歷史悠久，文化豐蘊，文房四寶中的宣紙名揚四海。志強小時候只要一聽見飛機越過山村的轟鳴聲，就拔腿跑出家門仰頭張望，一直看著飛機遠遠而去，他此生注定與飛機結下不解之緣。

1994年秋天，趙志強以優異的高考成績走進省城合肥工業大學，在機械三系（材料科學與工程系）就讀。他學習好，懂事理，被同學們推選為班長。1996年春夏之交，中國東方航空公司來合肥理工科院校招收大學生飛行學員。消息傳出，合肥工業大學、安徽大學、安徽建筑大學、安徽理工大學等校園里炸開了鍋。系主任對志強說：“你是班長，帶個頭，抓住這個可遇不可求的機會。”志強有點猶豫，太向往了，但那又是飛天的美夢，他抱著試一試的態度填寫了報名表，接下來是一天接一天排著長蛇陣的體檢，經過一輪又一輪殘酷的淘汰，600多名熱血青年剩下60人，最后剩下6個人，快放暑假了，最后一次復檢，又淘汰1名。正式錄取通知書下來了，合肥工業大學趙志強與另外4名其他院校的青年才俊圓夢藍天，踏上了西行的列車，來到位于四川廣漢的中國民航飛行學院運輸機駕駛系學習專業飛行，這是他做夢也沒有想到的。一年后，他又被送往大洋彼岸的一家美國航空技術學院學習深造。畢業回國到東方航空公司，他正式穿起民航飛行服，從副駕駛到機長，技術等級一個臺階一個臺階上升，幾年后成為國家骨干航空公司的航線教員機長。

2008年，中國民航上海航空器適航審定中心成立。2009年的一天，趙志強在民航資源網上看到中心招聘試飛員的信息：條件是35歲以下，飛行7000小時以上，教員機長飛行3000小時以上，并具有較高的外語水平。他動心了，自己的條件全符合，年齡在邊界線內，喜歡挑戰的志強決心一試。經考核考試，他在眾多報名的機長中脫穎而出，于是有了沈小明主任與他入職談話的一幕。

趙志強到上海適航審定中心上班了，此時，ARJ21-700飛機型號合格審查正如火如荼步步深入，審查組已經從上海移師中國航空城，在遠離閻良20多公里的富平縣天成園賓館扎下營寨，這里出門見山，前不著村后不著店。他們經常開“夜總會”，晚飯后繼續開會進行適航審定，趙志強滿心歡喜來到這里與各路專家一道學習工作。沒過多久他突然接到緊急通知，馬上去美國國家試飛員學院接受培訓。一去又是7個月，他用半年時間把一年的課程和訓練科目全部完成了，從早上8點到晚上5點，時間排得滿滿的，通過試飛初始學習、嚴格訓練、實操考核，才準予畢業。在這個學院畢業，與在美國空軍試飛員學院、美國海軍試飛員學院、英國皇家試飛員學校、法國空軍試飛中心畢業的學員一樣，可以加入全球最高級別的國際試飛員協會，有資格參加世界上各種型號飛機的適航審查試飛。后來，趙志強和張惠中以優異成績成為該協會會員。

趙志強平時話語不多，不善言談，喜歡靜靜地躲在一邊思考，但是，試飛任務一來，他經常是第一個站起來，擲地有聲地說：“我去！”獲得批準后，他快速地整理文件做準備，收拾行李就出發。

“我去！”簡短得不能再簡短的兩個字，干脆、堅決，是情懷，是擔當，是明確的態度，是果斷的行動。

趙志強是個孝子。父親過世早，年邁的母親在安徽老家與哥嫂一起生活，志強逢年過節經常回去探望，清明時節，必回去給父親上墳掃墓。

2013年清明節前幾天，他風塵仆仆回到老家，剛進哥嫂家門放下行李，遠在嘉峪關大漠深處的聯席試飛領導趙越讓突然打來電話：“志強，你在哪里？噢，在安徽老家？是這樣的，經氣象部門監測到的消息，最近三四天是飛‘大側風的理想天氣，風力達到規章條款要求，機會十分難得，我特意給你電話，要不要從上海派車去接你？”領導知道他的覺悟，了解他的品格。趙志強說：“我明白了，不用接，我會盡快趕到嘉峪關。”關上手機后，他馬上到父親墓地擺酒、燃香、祭奠一番，晚上，握著老母親的雙手，全家人吃了一餐團圓飯。第二天清晨，他在哥哥陪送下來到長途汽車站，當天就趕回了上海。次日乘早班飛機到達嘉峪關，立即投入準備，抓住了難得的氣象條件，不錯時機地完成了“大側風”科目，幾個測試點都飛到位，測得了有效數據。

在漫長的ARJ21-700飛機型號合格審查期間，中國民航適航“國家隊”的成員平均年出差150～180天，許多人因乘機頻繁成為三大航空公司的金卡會員。在試飛審查期間，他們加班加點。趙志強曾連續16周在閻良工作，偶爾回上海一次，在家時間不足24小時。endprint

2012年至2014年，他連續3年，在烏魯木齊進行自然結冰試飛，每次奮戰20多天。他的生日是3月11日，這3年的生日都是在新疆“追云逐冰”的日子中度過。對慈母的掛念，對愛人的思念掠過心頭，遠離親情，難免生發孤獨幽思，但是在“國家隊”中他倍感溫暖，隊友們為他準備的生日蛋糕讓他熱淚盈眶。當祝賀生日的蠟燭點燃時，趙志強許愿：“祝ARJ21-700自然結冰試飛成功，祝愿中國大飛機早日飛上藍天。”

親人的支持是前行動力，2013年初春，趙志強的母親因嚴重腰肌勞損住院手術。此刻，趙志強正在烏魯木齊進行緊張的自然結冰試飛，那是一段倍受煎熬的日子，牽掛母親，試飛進展不暢，就在他百般憂慮之時，愛妻姜曉瓊起了大作用。每天晚上8點，姜曉瓊定時向志強報告母親術后治療和起居情況。小姜是上海人，口味清淡，為了老人，她每天換著樣到菜館點兩三樣味道濃辣的菜肴，再打上兩份米飯端到老母親床前，一邊與老人聊天，一邊共同進餐。老人看著漂亮懂事的兒媳，想著遠方的兒子，不知不覺眼淚就流出來了。姜曉瓊看出老人心事就接通微信視頻電話，讓志強母子“面對面”。老人熱淚滾滾。志強看到愛妻對母親照顧得如此細致周到，掛念之心也就安定了，放下電話，馬上讀書學習思考試飛中的問題。志強悟性好，善于摸索總結，常常學習到深夜，洗個熱水澡進入夢鄉，第二天，太陽升起的時候，他又滿懷信心地開始了新的追索。

從烏魯木齊回到上海后，趙志強和姜曉瓊夫婦看到母親腰傷術后不能久坐，便買回一個投影儀，將電視畫面投到白白的天花板上，老人躺在床上看，十分開心，臉上現出幸福之情。妻子如此孝順，婆媳關系如此和睦，志強投入試飛的動力更足了。

自然結冰試驗試飛是一次“大考”，是ARJ21-700型號合格適航審查重中之重的關鍵項目，這個科目對氣象環境條件要求高，均有具體的量化指示。申請人中國商飛、中國試飛院和中國民航局三路大軍費盡了心力，在國內一個又一個機場篩選，業經44個國家和省市氣象部門推薦，經過專家學者論證，選定新疆烏魯木齊作為試驗場地。

從2011年至2014年3月，3年半時間里，他們先后去了4次，投入大量人力財力，每次都有150多人的集成軍團奮戰。試飛院投資上千萬元建設了烏魯木齊、克拉瑪依和阿爾泰3個遙感試監控站，試飛區域擴大到20多萬平方公里，試飛監控區域擴延到500公里，鋪設光纜傳輸數據，能用上的都用上了。但是，天公作難，千辛萬苦換不來合宜的氣象環境指標，

液態水含量達不到0.4克每立方米，過冷水滴直徑達不到15～20微米量級，結冰層溫度、過飽和水的結冰能力等指標總是陰差陽錯，不能滿足試驗試飛條件。

2014年3月，“三軍”人馬正月十五踏著月光再赴新疆，企盼能天遂人愿，事成圓滿。然而，再三再四的努力又成了泡影，人們心急如焚，這個科目過不去，等于“大考”落榜，直接影響和制約ARJ21-700飛機取得型號合格證。

上海浦東，中國商飛總部的一間大會議室中，時任中國民航局局長的李家祥正在聽取ARJ21-700研制和適航審定報告。中國商飛董事長金壯龍滿臉倦容，眼角布滿血絲，沉重地講述著自然結冰的試驗試飛遇阻的情況，他表示：盡管困難重重，絕不降低標準，絕不放棄。這引發了激烈討論。如果中止這項試驗，一是不能取證；二是勉強取證，要加上限制條件，括號內注明飛機不能在冰雪條件下飛行，這樣會成為世界航空界的一大“笑柄”，那將是一顆苦澀的橄欖，會遭到嘲笑：中國首款噴氣飛機原來是一架經不得冰雪的“嬌娃兒”。還談什么大飛機！

大多數領導發表了十分堅決的意見：絕不能讓ARJ21-700帶著限制條件取證，國內沒有氣象條件，到國外去。最后，大家把目光投向了型號合格審查委員會主任、時任民航局適航司司長的殷時軍，殷司長斬釘截鐵地說：“我們曾與申請人和試飛院做過交流，決心早已下定，ARJ21-700不僅僅是一個型號，而是國家大飛機夢的開端，必須無附加限制條件取證。我們也做過調研，美國FAA制定規章條款時，是在北美五大湖地區試驗取得數據的，我們應該到那里去進行自然結冰試驗試飛。

謀而后定，各方共識一致：走出去，堅決完成自然結冰試飛，“三軍”被迫遠行出國門，ARJ21-700型號合格適航審定的重頭戲拉開了大幕。

2014年3月，申請方決心前往加拿大溫莎地區試飛。

趙志強心中清楚：自然結冰條件下試飛有很大的危險。夜，已經很深了，趙志強難以入睡，一根接一根地吸煙，妻子推了推他說：“快睡吧，明天你還要出差呢。”

趙志強深情地看著妻子的臉，欲言又止，含蓄地說：“媽快70歲了，一輩子沒享過福，我沒盡到責任，今后，你要幫我好好照顧媽。”

聰明的妻子聽出趙志強話中有話，一下子坐了起來，說：“飛自然結冰有那么危險嗎？”

趙志強忙說：“沒有，沒有，你把心放在肚里吧，回來我們就生寶寶。”

妻子笑了，說：“等你從加拿大回來，我們就把媽從鄉下接過來，不讓她走了，永遠和我們生活在一起。”

采訪中，趙志強吐露心聲：“為了ARJ21-700飛機無附加條件取證，我們要到加拿大溫莎五大湖地區進行自然結冰試飛，要在惡劣氣象條件下，做失速、操穩等科目，風險非常大，行前我不得不向妻子做出‘交代，有思想準備總比沒思想準備好。”

飛機在云層飛行中，受到冷濕氣流影響，在零下20攝氏度低溫下，機身機翼就會結冰，這些冰對飛行安全是致命的，吸入發動機后，會造成動力裝置損壞，破壞氣動性能，還會破壞電子探測設備和信息系統，改變飛機姿態，引發空難。

空中結冰造成的空難太多了。2006年6月，空軍的一架運8飛機，因飛機機翼結冰墜毀，5名機組人員和35名空軍專家無一幸存；2009年6月，法航一架班機進入冰雨云層，造成空速傳感器風孔堵塞而墜毀；2012年4月，俄羅斯一架ATR-72飛機因結冰失事，31人遇難；2014年12月，亞航QI8501航班因結冰發動機損壞，飛機墜毀，幾十人遇難……endprint

自然結冰試飛就是按照中國民用航空局適航規章中相關條款的要求，對飛機防除冰系統，環控系統以及在自然結冰條件下帶冰后的飛機操穩性能進行試飛驗證。此外，還有更多需要評估的方面，比如在強自然結冰條件下，渦扇葉片的外端也會結冰，但這里沒有防冰能力，這時就要評估結冰后對發動機的影響有多大，能否正確通過觀察相應的參數來判斷，能否通過發動機葉片的脫冰程序將冰甩脫，甩脫的冰會不會因吸入發動機而對本身造成損傷等，都要進行評估。

為了自然結冰試飛，中國商飛做了大量艱辛的工作。在閻良曾做過大量模擬冰型試驗，進行計算、分析，建立數學模型，然后通過軟件制成結冰形狀，到意大利風洞實驗室去“吹”，模擬出云團狀況，結出冰型，再根據風洞試驗結果進行計算，評估飛機在結冰狀況下的各種飛行性能，用木塊、聚乙烯等仿冰型物質粘貼到飛機可能會結冰的部位（機尾翼、雷達罩等），模擬結冰對飛行的影響。

2014年3月15日，趙鵬親駕ARJ21-700飛機104架機從西安閻良航空城起飛，迎風冒雪，跨洋過海，到達加拿大溫莎，原計劃在加拿大和美國兩國境內，環五大湖追云尋冰試飛。沒想到2014年美國頒發一項航空法令：只允許中國飛機沿著航線飛行，不允許中國飛機偏離航線。業界都很清楚：試飛飛機不可能在航線上飛行，這是常識。這條法令的實質就是限制中國飛機在五大湖美國一側試飛。

面對限制，必須據理力爭，勇于說“不”。4月1日，中國ARJ21-700型飛機試飛團經過艱苦的談判，申請到了美國航線試飛權，并打了個“擦邊球”，偏離航線追到了自然結冰云團。但是，這仍未滿足適航規章條款的要求。事實上，五大湖地區美國一側形成自然結冰條件更充分，那里生成的結冰云團多，更易于捕捉滿足試飛的氣象條件。但迫于上述情況，試飛團最后只得在五大湖加拿大一側安大略省的溫莎安營扎寨。

4月8日，中國民航局方試飛員趙志強駕機，試飛院試飛員趙生、局方試飛工程師徐駿馳、加拿大領航員以及申請人試飛工程師、機務人員共9人執行試飛任務。加拿大有關方面給出的氣象信息并不理想，當天的結冰成功概率只有25%。飛了2個多小時，沒追到可結冰的云團。

飛機起飛時晴空萬里，飛到預定空域時，突然遇到麻煩：通信系統中斷，與地面聯系不上了。人們當時想了很多辦法。機上的通訊是通過塔臺對公眾開放的，通過網絡監聽，飛行員可以與塔臺通信聯絡，周成剛便通過塔臺的網絡收聽飛機信息，了解飛機位置和飛行動作情況。自然結冰是最大的高風險科目，通信系統失靈，又在境外，大家都很緊張。通過塔臺與飛機聯系上，間接知道飛機情況后，天色已晚，飛機油料也快耗盡，準備第二天再飛。返航途中，趙志強突然發現正前方有一塊積水云團，他判斷那是一塊難得的結冰云團，便迅速申請航行空域，得到空管許可后，果斷地沖進云團。

趙志強的這一“沖”不是一蹴而就，不是盲目碰運氣，而是他綜合能力的體現，是他整體素質的體現，是他諸多知識的多年積淀，是他多年苦練試飛技術的結果，也是4年新疆自然結冰經驗教訓領悟的結晶。

試飛工程師徐駿馳激動地站起身，雙手死死地抓著工作臺的邊緣，觀察記錄數據，對著結成的冰塊拍照，直到冰塊完全脫落，才回到后面座位上，仰頭喘了一口粗氣。他驚喜地喊道：“結冰的厚度達到了3英寸，符合進行操穩試飛條件。”趙志強迅速做了一系列大綱要求的操穩科目試驗，飛行動作準確利落，成功地取得有效實驗數據。

當地時間18時28分，104架機安全降落在溫莎機場，申請人羅榮懷、趙越讓等領導和全體同志激動地跑上前去，迎接凱旋的英雄。人們像綠茵場上獲勝的隊友簇擁進球功臣一樣，把趙志強高高拋起。

人們無法用言語表達喜悅的心情，整整4年，多少人吃不香，睡不穩，投入了多少精力、時間，今日終于有了結果，太不容易了。來到北美五大湖地區后，時間一天天飛快過去，理想的結冰環境遲遲不到，再拖延下去天氣變暖，投入了大量的人力財力卻沒能圓滿完成任務，更重要的是取證還要延期，怎么向公眾說明交代？如今，趙志強一“沖”大功告成，太令人激動了。

晚宴上，領導宣讀了金壯龍和賀東風從上海發來的賀電，大家欣喜不已。加拿大領航員端著高腳杯走到趙志強近旁說：“你敏銳地發現云團，像豹子一樣沖了進去，我佩服你！”趙志強淡然笑著回答：“任何一位中國試飛員都會這樣做的，機會來了，不容許猶猶豫豫。對不起，當時沒有征詢你的意見。空管答應同意后，我就沖進了云層，我們等待太久，我必須抓住時機。”那位領航員聽后，高高舉起酒杯向趙志強表示祝賀。

有志則強，趙志強為ARJ21-700飛機自然結冰試飛適航審定立了大功。

2014年5月23日，習近平總書記觀察上海中國商飛公司時，接見了趙鵬、趙志強兩位杰出的試飛員。

趙志強說：“聽到作為有功人員的代表受到習主席接見的消息時，我心情十分激動，一夜未眠，想了許多。如果沒有祖國和人民培養，沒有領導和同事的支持和幫助，就不會有我的成長，做了一點自己分內的工作，卻給了我這么高的榮譽，我十分感恩。”

當習總書記那溫暖的大手伸向趙志強時，他激動得熱淚盈眶，暗下決心，要更加努力地學習和工作，做好C919的適航審定試飛準備，讓中國大飛機翱翔藍天。趙志強連向有關方面索取接見照片的事都放在腦后，只顧實干，不慕榮耀，這就是民航人引以為豪的中國民航試飛員本色。

中國航空試驗研究院，是新中國國產飛機的保育院，為眾多軍機、民機的健康出生做出了卓越貢獻。ARJ21-700型號合格審查組要求對100%高風險試飛科目進行審查，試飛的工作量是波音、空客試飛工作量的3倍，是國內外民機試飛工作量最多的。試飛院重擔在肩，任重道遠。

ARJ21-700要遠行出國門去溫莎進行自然結冰試驗試飛，試飛院開始了緊張的準備，確定趙鵬為帶隊機長，試飛員有趙生、趙明禹、張啟龍，試飛工程師8人，其中試飛院6人，中國商飛試飛副總師1人，機務1人。飛機遠行出國門試驗，被迫進行“環球”飛行，行程三萬一千公里，途經10個國家、18個機場，一路上經受了種種惡劣天氣的考驗，經歷了許多意想不到的困難，以順利返回祖國為結果，向世界宣告了：ARJ21-700飛機經受了比適航審查還嚴酷的真實考驗。趙鵬全程在左座主駕，他和他的隊友譜寫了中國試飛史上光輝的篇章。endprint

筆者經同意獨家首次披露“遠行”具體詳情，記錄于此：

2014年3月15日，12名勇士裝上航材、工具，還有方便面、火腿腸、礦泉水上路，從閻良出發，飛抵哈爾濱，等待天氣。

3月19日，天氣晴朗，從哈爾濱啟航出境，計劃當天飛行6小時，在俄羅斯雅庫茨克經停加油，然后飛行下一站。一路飛行順利，趙鵬也適應了空管方面的俄式英語。沒想到，飛機在雅庫茨克一落地，馬上上來了機場當局、海關、邊檢、檢疫、防暴等七八個穿各種制服的人，有的頭戴鋼盔，荷槍實彈，要求機組12個人全部提行李下飛機出海關接受檢查，再入海關上飛機。他們有他們的職責，可以理解，對于境外一架試驗飛機檢查是公務，但他們的面部表情和肢體語言甚是冷漠、嚴肅，甚至打開飛機上的工具箱，要進行檢查。

趙鵬把腰一叉，大聲說：“我是這架飛機的機長，要對飛機負責，機組12個人全部離開飛機是不可能的，我不知道機組全部離開飛機會出現什么情況，如果被裝上多余物品或危險品，誰來負責。我能接受的是11人可以下去接受檢查，我一個人留下守機，如果當局認為需要，他們回來后我可以再下去。”趙鵬警覺性很高，他把飛機視比生命還重要，絕不離開飛機，萬一被恐怖分子鉆空子塞上炸彈怎么辦？俄方認為他說的有道理，接受了他的意見，護照交隊友辦理。一個多小時后，隊友們登機，俄方人員知道了他們的任務，冷漠的表情變得友好了，好奇地欣賞飛機并微笑告別。

到達堪察加半島的彼得羅巴甫洛夫斯克機場時，已經是深夜11點鐘了，延誤了3個多小時。飛機一路飛越西伯利亞凍土荒原地區，蒼涼荒漠，如同穿行在月球之上。他們計劃休息一天，隔日再飛，萬萬沒想到在彼得羅巴甫洛夫斯克收到前方白令海峽暴風雪肆虐的警報。白令海峽地處高緯度，氣候寒冷，多暴風雪。天意不可違，沒辦法，只能耐心等待，一天兩天過去了，暴風雪沒停，三四天過去了，暴風雪的警報還沒有解除。12條漢子12雙眼睛，天天盯著電腦看天氣預報，心急如焚，飯無味覺不香，白令海峽風速一直超過每小時100公里，垂直能見度不足30米，根本無法正常起降，機場無限時關閉。

3月23日，天氣略轉晴，風力減弱。凌晨4點，趙鵬叫醒隊友，5點鐘趕往機場，立即進艙各就各位。他不停地搜索氣象預報，向當地空客要天氣資訊。值班的是一位女士，操著俄式英語與趙鵬對話，趙鵬問：“是沒變化還是沒機會？”女管制員明確地回答：“天氣既沒有變化，也沒有機會。白令海峽的暴風雪還在繼續，惡劣的天氣沒有變化；你們沒有機會起飛，對不起。”趙鵬和他的隊友一個個像泄了氣的皮球，失望地抱著行李走下飛機，只能到旅館等待。

等待，煎熬般的等待，趙鵬房間的門一直開著，他一直站在落地窗前望著天氣發呆。他在想國人的期盼，領導的重托，飛機的命運，再延遲下去，趕到溫莎時結冰季節過去了，怎么辦？在俄簽證26日到期，怎么辦……

事情往往糟糕到極點就開始向好的方面轉化。隊友們搜到，26日白令海峽地區阿納德爾機場有兩小時晴好天氣，必須在中午以前落地，下午又有一場更強烈的暴風雪接踵而至。

兩小時，珍貴的兩小時，不容遲緩，不可猶豫，否則，擱淺在阿納德爾，強暴風雪來臨，飛機在極度低溫下，各系統連接密封處凍裂漏油，后果不堪設想。簽證過期失效，找大使館都來不及，真是雪上加霜，臨時找其他機場備降，也是困難重重。白令海峽的暴風雪是大面積的，必須把握這珍貴的兩小時飛過去。

趙鵬當機立斷，爭分奪秒，把握這珍貴的兩小時，抓緊從彼得羅巴甫洛夫斯克起飛，到達阿納德爾機場，只見跑道三分之一寬度的地方都被厚厚的積雪覆蓋，放出亮光的冰層，落地不能用剎車，否則飛機就會打滑側翻。趙鵬冷靜穩妥地利用反推慢慢減速，滑行道白茫茫一片，隱隱約約可見路面，如果沒有引導員用燈光棒引導，根本無法前行。

加油員十分友好，表現出驚奇和敬佩，加完油后說：“你們這架飛機是一個星期以來降落的唯一一架飛機，快走，暴風雪馬上來臨，本場航班都已取消，機場馬上關閉。”果然，起飛不久，阿納德爾機場附近狂風大作，風雪漫天，再晚幾分鐘，飛機就不允許起飛了。

白令海峽，地處北冰洋和太平洋之間，是亞洲和北美洲的最短海上通道，神秘又神奇。趙鵬和他的隊友沒有心思欣賞沿途的自然風光和壯麗景色，一直在緊張地各司其職。在做遠行預案時，他最擔心的是通信失效，系統出故障有備份，而一旦通信失效，沒有應答，本來語言溝通就不暢快，地形、天氣情況復雜多變，人家把你當成進入他國領空的飛行器，擊落你都有苦說不出。還好，萬幸，ARJ21-700爭氣，通信系統經受住了考驗。

3月26日晚，機組搶在暴風雪之前到達白令海峽彼岸美國阿拉斯加半島的安克雷奇國際機場。提供服務的FBO（位于機場或鄰近機場的為通用航空飛機提供服務的基地或服務商）精心安排，趙鵬和他的隊友走下飛機后受到走紅地毯的高禮遇迎接。

3月27日，他們馬不停蹄，從美國安格雷奇經加拿大圣喬治王子機場到達溫尼伯格。

3月28日，他們爭分奪秒，從溫尼伯格直到試驗試飛大本營溫莎，時間是當地11點，北京時間23點。抵達溫莎后，趙鵬的身份由調機帶隊機長變成了試飛現場試飛總指揮。

自然結冰試驗試飛圓滿畫上句號后，趙鵬又開始了調機返回的緊張準備工作。航線如何選擇？來時一路由西向東，全是順風，如果原路返回，由東向西，則一路逆風，2000～2200公里的航程要縮短，再從阿拉斯加飛越白令海峽已不可能，除非天氣絕好，風平浪靜。

反復權衡后他們決定繼續向東飛，跨越北大西洋，經由歐亞大陸返回。咨詢公司幫助他們設計了兩條航線，一條經西歐、東歐、烏克蘭、俄羅斯返回，這是一條最短距離的國際航線；另一條經地中海沿岸，包括利比亞、埃及、沙特阿拉伯、伊拉克、伊朗、巴基斯坦、印度返回，橫跨整個阿拉伯半島。兩者均被趙鵬否定。趙鵬有清晰的政治頭腦，ARJ21-700是“國寶”，安全第一，一定要避開戰亂、麻煩、不安定地區的上空，安全出來，也要安全返回，不能有半點閃失。他周密思考，設計了一條航線，從加拿大、美國出來，經丹麥格陵蘭島、冰島到挪威，再入挪威經奧地利、土耳其、哈薩克斯坦進入烏魯木齊回到閻良。endprint

一波三折，當把返程計劃交給丹麥格陵蘭島和冰島后，他們遭到拒絕，因為當地人要過復活節，從4月15日到4月22日，放假一個星期。當地人認為圣誕老人是他們北歐人，復活節是僅次于圣誕節的重要節日，22日以后才接收飛機正常工作，返航計劃只得順延。

4月21日，為了節省時間，他們從加拿大溫莎啟航，飛臨距格陵蘭島最近的加拿大東北部的古斯貝機場，準備次日飛往格陵蘭島。這里鄰近北極圈，緯度高，飛機飛到北緯67度，溫度零下20多攝氏度。

4月22日，飛機離開古斯貝機場到達北冰洋中的格陵蘭島努克斯機場。這個機場在一條溝壑之中，兩邊是峭壁，飛機落地如同鉆進地道一樣，稍有偏差，便是事故。趙鵬小心翼翼，平穩著落，機場服務好，加油快捷。

加油后飛往冰島雷克亞維真機場，落地時遇到風速118公里/小時的大風，比大側風試驗試飛的風速還要大。從2008年首飛以來他們從未遇過如此大的風，對飛機和飛行機組都是嚴峻考驗。當地地處北冰洋周邊，沒有備降機場，趙鵬穩穩按程序操作，平順著陸，機艙里響起熱烈掌聲。

美國航空氣象專家本·波爾斯坦先生給趙鵬發來賀訊：如此大風，你能落下來，好樣的！

風力很大，飛機落地后，擋上輪擋剎牢，飛機還是被吹得左右搖擺，嘩嘩作響，費了很大勁才打開艙門。機場兩名加油員抓梯子加油時，被風吹得搖搖晃晃。

加滿油后，飛機起飛，飛向挪威奧斯陸。奧斯陸是北歐地區最大的國際機場，服務規范，管制員英語標準。他們日行5000公里，飛過3個國家，非常辛苦，到奧斯陸后才吃了一頓像樣的晚餐，在此過夜。第二天上午，他們租了一輛商務車，到挪威灣和大歌劇院，這是趙鵬第一次帶隊友觀賞異國風光。

當天下午飛往奧地利首都維也納。不知維也納媒體如何得到的消息，趙鵬和隊員下飛機后，就受到明星般的追捧。從機場到酒店的路上，有3輛汽車從車窗伸出“長槍短炮”，錄像拍照不停，到酒店后又遭到圍追堵截，采訪提問不停。當地人特別友好，對他們非常感興趣。趙鵬簡潔自豪地回答：“這是我們中國自主研制的新型噴氣支線客機，是不遠萬里來做試驗試飛的，謝謝大家對中國、對中國民機的關注。”

第二天，維也納報紙鋪天蓋地報道了“中國大型客機亮相”的消息。

4月25日中午，他們準備飛到土耳其安卡拉，在那兒過夜；次日飛經哈薩克斯坦，加油后，一口氣飛回烏魯木齊。然而中間又出了變故。維也納機場當局不允許起飛，原因是飛行計劃還沒得到批復。趙鵬急了：“計劃早報過了，安卡拉不接收嗎？”答復是：“安卡拉接收，但是波蘭、羅馬尼亞不同意你們飛越。”真是節外生枝，趙鵬趕緊叫負責航務的機組人員與家中聯系。此刻上海、閻良是深夜，緊急通過國際民航組織說明協調，折騰了4個多小時，到達安卡拉時已經是晚上10點多了。趙鵬關心隊友，記得4月25日是趙明禹的生日，到酒店放下行李給明禹過了一個簡短而又熱鬧的生日，以飲料代酒，沒買到大蛋糕，用小蛋糕代替，在歡快的“祝你生日快樂”的歌聲中度過了不平凡的一天。

4月26日清晨，趙鵬一行在安卡拉機場過了安檢，準備登機時，又收到美國航空氣象專家本·波爾斯坦先生的一封電訊：“艾倫，我不希望你明天飛越哈薩克斯坦，我強烈建議你在土耳其多休整一天。因為明天哈薩克斯坦天氣，特別是首都天氣非常惡劣，不僅有大風、雪暴，而且還有風切變，我不認為這是一個適合飛行的天氣。”知名航空氣象專家提出的警告一定是有根據的，但是，這封語氣如此重的郵件對趙鵬來說已經太晚了。取消飛行似乎已經不太現實，這注定是一場挑戰。原計劃起個大早，飛行5000公里，一口氣到烏魯木齊。第一站是哈薩克斯坦的阿特勞，第二站是哈薩克斯坦首都阿斯坦納，第三站就是烏魯木齊，只有選好備降機場，只能硬著頭皮飛。

第一站阿特勞的天氣還是不錯的，本·波爾斯坦先生說得非常準，阿特勞機場在海平面以下，像吐魯番盆地一樣。飛機第一次飛到負海拔標高的機場，又創造了一個紀錄。

低海拔比高海拔好飛，第一站阿特勞風平浪靜。向第二站阿斯坦納飛行前，趙鵬向管制員要了天氣情報。與本·波爾斯坦先生說的一模一樣，大風、雷暴、風切變都出現了，怎么辦？就地停飛手續還沒辦理，如果辦，十分煩瑣。他最后決定，向前飛，到備降機場落地。

于是，他選了兩個備降機場。趙鵬轉念一想，如果有其他飛機能落地，我也要落。當飛機從阿特勞飛到阿斯坦納時，從雷達上看到機場上空紅紅一片，典型的雷暴和風切變云團。他在管制員引導下繞了一個彎子，果斷地在兩塊雷暴云團之間穿越過去，也就是在第一塊雷暴云團過后，第二塊雷暴云團緊壓過來之前的縫隙落地。好在阿斯坦納的天氣與新疆一樣，澄清透明，雷暴云團滾翻的樣子看得通透清晰。

20多年的飛行生涯，趙鵬第一次這樣操縱飛機，油門一會兒加到最大，一會收到最小，速度表嗖嗖地大幅度擺動，飛機扭動得特別厲害，油門像拉風箱一樣，平時是輕柔地操縱，這時卻像在健身房練拉力器一樣，必須下力氣控制。飛機落地時，大家情不自禁地異口同聲喊：“趙院，太牛啦！”

落地后，趙鵬給本·波爾斯坦先生發了一郵件，本·波爾斯坦先生給趙鵬回訊：艾倫，飛得漂亮。

4月26日當晚，機組人員到了烏魯木齊，睡了兩天。4月28日早晨從烏魯木齊出發，飛回閻良。中國商飛賀東風和中航工業耿汝光副總經理率領相關人員來到閻良，舉行了一個盛大隆重的歡迎儀式。這里專門搭建了一個水門，迎接環球飛行回來的ARJ21-700，迎接中國大飛機的試飛英雄凱旋。

ARJ21-700在適航審定試飛實驗期間，被迫環球飛行三萬公里，通過了自然結冰“大考”，2014年12月成功取得了中國民航局頒發的型號適航審定合格證。從此萬里藍天下，有了第一款中國擁有自主知識產權、取得中國民航局頒發的型號合格證的噴氣客機，震驚了世界。

第二十一章 試飛工程師“四小虎”

人們只要一談起中國民航試飛團隊從無到有、從小到大的發展，談起中國民航年輕的試飛員、試飛工程師的成長，語言中就充滿喜悅自豪。特別對試飛員趙志強、張惠中，試飛工程師徐駿馳、張海濤、屈展文、吳浩文6位年輕人在ARJ21-700新支線飛機型號合格審查中的突出表現由衷敬佩，稱贊他們是中國民航朝氣蓬勃的“小虎隊”，4名試飛工程師是年輕有為的“四小虎”。endprint

厚厚的《ARJ21-700型飛機型號審查報告》中，試飛、性能專業組243個科目審定試飛統計表的試飛工程師一欄中赫然填寫著他們的名字：徐駿馳、張海濤、屈展文、吳浩文。座談會上，他們滿臉斯文，彬彬有禮，談吐儒雅，讓人想象不到在幾千米高空的試驗飛機上，在大洋彼岸的嚴酷培訓期間，在險象環生的高風險試飛科目中，在大漠深處風沙彌漫的惡劣環境中，在零下40攝氏度高寒，零上40攝氏度高溫的極端天氣下，他們滿腔熱血，處險不驚，挑戰極限，展現威震藍天的颯爽英姿。

4名優秀的試飛工程師是4只雄風震天的小老虎，他們說，他們趕上了好時代，為了中國大飛機C919早日騰飛，他們要把一切獻給祖國，把理想寫在藍天上。

他們說，我們是幸運的一代，我們要用不一樣的行動，書寫自己不一樣的人生。

他們說，長期出差牽掛親人，想念孩子，但是一聲令下，我們不說二話，立即出發。

他們說，得滴水之恩，當涌泉相報，祖國培養了我，我該珍惜時機，珍愛崗位，將奉獻落實于行動。

他們說，我們不是4個人在戰斗，試飛員是我們的鐵血兄弟，團隊是我們的家。

他們說，如果有人問我ARJ21-700怎么樣，我們會自豪地告訴他，很安全，因為我們試飛過！

徐駿馳是抓鐵有痕的飛虎。1978年生，上海航空器適航審定中心飛行性能室高級工程師。隨著ARJ21-700飛機在北美五大湖自然結冰試飛成功的喜訊傳出，試飛工程師徐俊馳也越來越被人們所注目，人們稱他和趙志強是最佳組合。

徐駿馳大學畢業后，先在海南航空公司機務維修一線搞品質監控，2007年下半年應聘來到上海，先在中心當了兩年觀察員，也就是審查實習生，跟在老同志后面觀看學習，沒有發表審查意見的資格。他感慨地說那兩年收獲大，跟著師傅學，學到了書本上沒有的寶貴經驗。兩年以后，正式當上了審查員代表，第一次審查的是載荷配平，規章條款分給他4條半，他踏實地完成了。中心十分重視培訓，先后派他去了兩次美國國家試飛員學院，第一次是跟著揭裕文主任、張彤副主任，學了6周。第二次是作為領隊，帶領2名試飛員和3名試飛工程師去的。回國后又到北京中國民航總醫院做低壓氧艙培訓。2012年2月29日審定試飛開始后，領導交代的任務、科目他都積極主動參加，恪盡職守，測取的數據均為有效。

2014年7月中旬，徐俊馳在ARJ21-700飛機上參加了“縮小最低垂直間隔”科目試飛，這在國內是第一次，旨在檢驗飛機性能，日后更有效地利用空域資源。小徐是個有心人，善于動腦筋。他編制了一個小軟件，在手機上操作，保持目標值恒定不變，在不同載荷重量下，測試飛機爬升高度的變化值，在這個試飛科目中做出了貢獻。諸如此類的事例還有許多。

2012年9月，徐駿馳、屈展文試飛高風險科目——失速。幾百次的失速試飛，飛機不停地拉升，再掉高度，人在機艙內失重，身體飄起來，飛機拉升時，身體又往下壓，飛機不時還要滾轉，胃被折騰得倒海翻江，就好像有一雙兇狠的手抓弄擠壓胃，一般人受不了，不停地嘔吐。徐駿馳咬緊牙關，堅持著數飛機做“失速”的次數。飛機拉升掉下，再拉升，再掉下。數到“32”的時候，實在控制不住，胃里的東西一股一股地向上翻涌，他強忍著問試飛員張惠中：“還要做幾次？”張惠中說：“還有兩次就到測試點了，堅持住！”徐駿馳點點頭，以最大的毅力堅持著。多日來，為了減少試飛“失速”對胃的反應，他每天減少飯量，中午不吃主食，只喝湯，胃里沒有食物可吐，吐出來的是湯，是水，最后吐出來的是絲狀的淡黃色黏液，那是胃液，臉色像打印紙一樣白。他一只手緊緊捂著胃，另一只手扶著工作臺，盯著顯示屏，記錄數據。

張海濤是智勇兼備的臥虎，1981年生，籍貫北京，在新疆長大。南京航空航天大學發動機專業本科畢業后，繼續在南航和英國一所大學攻讀學位，3年兩碩士，本碩7年。2007年回國后，來到民航華東管理局上海適航審定中心發動機研究室。2009年底，ARJ21-700新支線飛機進入局方審定試飛階段，被選拔到“國家隊”做試飛工程師。2011年開始試飛，做發動機方面試飛科目，到嘉峪關大側風試飛，到青海格爾木高原試飛，在閻良濺水試飛。發動機空中啟動、空中停車、熱燃油、高風險的失速、起落架擺震等都飛過了。

一個飛行員飛一輩子可能也不會遇到一次發動機“空中停車”，張海濤和試飛員一天飛下來，要“空中停車”幾十次，試驗發動機在不同的極端情況下的性能，關了以后又能快速重新啟動。

嘉峪關大側風氣象條件很難遇，風沙彌漫，他在那兒待了20多天，等側風到了一定程度便起飛降落。

大側風試飛是測試飛機在大側風條件下的操穩性能，測發動機氣道進氣效率。逆風最好，進氣效率最高，側風會使發動機進氣效率降低，產生進氣畸變，造成喘振失效。難題是氣象條件不好找，傳感器許多探頭被風沙堵死，造成失效，沒有備品更換，試驗就做不下去，取不到有效數據。

金奕山博士負責的噪音科目風險也高，閻良一個小的通航機場，跑道長度不夠，飛機配了大重量下降，飛機要接近測噪聲的點，再把飛機拉起來。為了通過這個測試點，飛機下降到離地面只有十幾米，拉起時機尾都接近麥田的麥穗了。國內第一次測噪音，要保證飛行安全，又要離測試點近，取得有效數據，是很驚險的。試飛過程中，張海濤像坐“過山車”一樣，還要緊張地調整試飛方法，實現工程需求，測試采集數據。

試飛對張海濤的成長提升很大，與在辦公室伏案相比，有更直接的主觀感受，特別是操穩科目，包括發動機停車失效，在地面是想象不出來的。一些設想要到空中去證實，而對發動機的試驗與在地面預想是無法比擬的。試飛體驗操穩、失速、失效，會促使申請人更要努力地改善設計，促使局方更好地完善試飛方法，實現理想的試飛狀態。

參加試飛，張海濤對中國民航的安全理念更加敬畏。對于飛行安全，在地面是體會不深刻的，試飛時，在極端條件下面對系統失效，張海濤深感安全太重要了。endprint

屈展文是迎難而上的猛虎，1985年生，湖南人，2003年入南京航空航天飛機設計專業學習，本碩連讀，畢業后來到上海航空器適航審定中心。他說，趕上了國家發展大飛機的時代，很幸運。2011年去美國培訓期間，系統學習了規章條款，接觸了許多機型，對適航審定有了深入了解，有了直觀的感受。回國后參加ARJ21-700新支線飛機適航審定，試飛的第一個科目是空速校準，是常規科目。第二個科目是失速，這是高風險科目。

屈展文試飛“失速”，沒對家人說，不想把壓力轉移到家人身上，只是告訴愛人，試飛有風險，風險是可控的。回家不談工作，有時間就陪愛人出去逛公園，逛商場，新婚妻子看到丈夫陽光、輕松，也就放心了。

當試飛工程師要過心理關，主要指信心的逐步增強。第一是對飛機的信心；第二是對團隊的信心，試飛員與試飛工程師共同去美國培訓，建立起兄弟般的友誼，一個架次一個架次地操作、考驗，對團隊的信心越來越強。

試飛盡管做了大量風險管控工作，但是，肯定有想象不到的意外發生，因此，從事試飛審定，還要過心理關。常人坐飛機都害怕，試飛員、試飛工程師為了把風險降到最低，要進行極限邊界飛行，把風險承擔下來留給自己，把安全獻給公眾。沒有風險就不叫試飛，飛機一離開地面，就伴隨著風險，何況還有一個“試”字。飛機是“飛”出來的，安全是“試”出來的。

屈展文說，過不了心理關，上不了試飛中的飛機。坐飛機有空姐送各種飲料，送可口的餐食，可是他們連小便都困難。一是因為飛機不停地顛簸；二是因為穿著連體裝，連體裝防火防靜電防輻射，夏天很熱，汗如雨下；三是因為機艙里滿是儀器設備，地板也是簡裝的，上廁所半蹲，沒有扶手，馬桶放個塑料袋。

上了飛機就想工作，心里就平靜了。一心想著科目，其他就淡化了，航后才知道有些經歷驚心動魄。

吳浩文是快速成長的“乖乖虎”，1984年生，上海人，2006年上海交大電訊學院儀器專業本科畢業，2009年上海交大航空航天學院系統設備專業碩士畢業后，來到上海航空器適航審定中心。

2013年，試飛第一個高風險科目：全機斷電。第一次上試驗中的飛機，緊張、擔心。斷電后所有顯示都沒有了，5塊顯示屏只剩下2塊，飛機上大部分系統不能工作，3套導航系統只剩下1套，液壓系統多套只剩下1套，沒有備份。面臨的最大風險是對外界環境的感知，氣壓源沒有了，機上沒有通風，沒有空調，直接感受是氣壓低，呼吸困難。飛機在三四千米高度，人可以用氧可以不用氧，在一萬米之上一定要用氧，否則大腦會形成血栓，5到10秒就會失去意識。當時，試飛只帶氧氣面罩，試飛工程師背著氧氣瓶，正常航班飛在萬米之上是經過增壓的，所以感覺不到缺氧。這時飛機要做的是馬上下降高度，恢復到三四千米以下，應急發電機啟動，靠發動機帶動，給蓄電池充電，充滿后可工作40分鐘，要求25分鐘之內飛行員找到機場，飛機著陸。

這個科目他飛了兩個架次，都是一次順利完成。

吳浩文在飛機上的任務是按著試飛任務卡執行試飛流程，監控數據。兩塊顯示屏，一塊顯示飛行數據，比如高度、速度，另一塊顯示屏顯示告警。此刻，全機斷電，出現許多告警訊號，滿屏都是紅色。兩名試飛員和兩名試飛工程師分兩組，一組監控飛機狀況，一組觀察飛機外環境，尋找著落機場。這4個人沉靜、干練，密切配合，規定25分鐘后安全返回機場，最后卡在時間點落地，試飛成功。這是試飛員與試飛工程師密切配合的結果。

最近又傳來喜訊：上海航空器適航審定中心的試飛員張惠中和“四虎”中的屈展文赴美國西雅圖對波音737-8進行認可審定試飛系列任務。波音737-8是新一代737MAX中一員，他們的審查表現出色，十分成功。相信他們在C919試驗試飛中會有更突出的表現。

2017年4月23日，C919大型客機持證成功進行了高速滑行抬前輪的試驗。一切準備好了，只待一聲令下，首飛直上藍天。

5月5日，C919首飛任務儀式上，吳光輝總設計師高舉著高仿真制作的特許飛行證忘情地高喊著：“我們的大飛機等到特許飛行證了！C919可以飛啦！”他最了解特許飛行證的意義，最清楚特許飛行證來之不易。

第二十二章 理想在藍天

青年，風華正茂的人生季節，對未來充滿向往和激情，怎樣踏浪而行，迎難而上，去實現理想，讓青春閃光？這里講兩位C919大型客機試飛工程師的故事，我們也許會得到答案，有所啟迪。

第一個故事的主人公叫馬菲。小時候的馬菲對天空充滿好奇和想象，他的家鄉在河南許昌，上學的路上，他常常望著布滿晨曦朝霞的天空凝思；回家的路上常常對著殘陽如血的天空發呆。最開心的事，是在成都飛機制造廠工作的舅舅休假回來，他像跟屁蟲一樣地黏著舅舅講飛機的故事。晚上做著香甜的夢，跟著舅舅一起設計飛機，制造飛機，駕駛飛機，飛上萬里藍天。高考的時候，同學們還在左挑右選報考的學校和專業，他卻不假思索，毫不猶豫地在第一志愿欄內填上了與舅舅一模一樣的西北工業大學飛機設計專業。曾參與設計殲10飛機的舅舅是他心中的偶像，大一放暑假的時候，他未回許昌，去了成都，親眼看到了真實的殲10飛機，高興得在睡夢中都笑出聲來，回校后學習更加刻苦了。

2008年，馬菲以優異的畢業成績走進了中國商飛上海飛機設計研究院，邁入了實現夢想的第一道大門。

2010年，中國商飛試飛中心成立，張榜招聘青年才俊，在航空公司招選試飛員，在公司內部招選試飛工程師。試飛工程師是干什么的，開始他一無所知，后來慢慢知曉試飛工程師與試飛員一樣，要在ARJ21-700飛機上和C919大型客機上進行跟飛、跟試、跟產。

他回家對爸爸媽媽說：“我要當試飛工程師。”當了一輩子醫生的爸爸默然，沒有說同意還是不同意，媽媽卻焦急不安，一個勁兒地搖頭說：“不行，不行，太危險了。”

爸爸開口了：“離開地面上了天，就有風險，國家這樣的大事，總要有人去做，不是咱家的孩子去做，就是別人家的孩子去干，去吧。”endprint

媽媽說：“家里就你一棵獨苗兒，你可千萬要小心啊！”

不久，馬菲等第一批被千挑萬選出來的試飛員、試飛工程師踏上了南非大陸，在那里的國際試飛員學院開始了為期一年的緊張培訓。他有很強的領悟性，20多門理論課和實操課都是優秀。

回國后，馬菲馬上到ARJ21-700飛機試驗試飛的第一線，與中國航空試驗試飛研究院、中國民航局型號合格審查組的同行們，北上斗嚴寒，南下戰高溫，西進迎風沙，東赴自然結冰試驗。一路走來，他的皮膚黝黑似鐵，肩膀硬如磐石，心態也更成熟了。

近兩年，馬菲和C919大型客機機組成員的學習、訓練更忙碌了，迎接他的是C919首飛大考。就要在自主研制的飛機上直沖藍天了，兒時的夢想終于要實現了。

首飛之前，他思慮萬千，試飛畢竟有風險，他首先想到已過花甲之年的父母雙親，想在首飛之前說點什么，有個交代。但他前思后想，感到沒有必要，那樣反而會讓二老一直心懸掛念。

5月3日，全家像往常一樣，平平靜靜喜喜樂樂吃了團圓飯，他沒說半個“飛”字，避開了試飛首飛話題。晚餐后，他對在上海飛機設計研究院工作的愛人說：“我們出去散散步吧。”他想在散步時說點什么，愛人說：“我忙了一天，有點累，你明天就要入住酒店，后天首飛了，早點休息吧。”馬菲沒有強求。

第二天，馬菲收到愛人的微信：“我忙暈了，昨天是我們結婚紀念日，難得你一反常態，那么有閑心要去散步，等你一飛沖天的好消息，首飛任務后再補吧。放心地去飛吧，家里一切有我呢。”愛人的貼心話像一股暖流，給他增添了力量。

馬菲說，C919首飛成功是水到渠成的事，首飛前滑行試驗卻是一關又一關，闖過這些難關才是最艱難的。

從2016年12月28日到2017年4月23日，每次滑行日，當人們還在香甜的夢鄉之中時，機組人員就已起床，踏上前往機場的中巴車了。東方破曉，天邊泛起了魚肚白，機組已經緊張地開始做滑行準備了。正值冬、春兩季，上海不像北方那樣寒冷，但清晨還是春寒料峭，冷氣襲人。

2016年12月28日，飛機初次滑行，出師不利。艙門干澀關不上，幾個人用盡了吃奶的力氣，最后還是機務在外面助力，才關閉上艙門。發動機開車后，機長蔡俊松剎車，剎那間，飛機劇烈抖動，副駕駛吳鑫又試，仍是抖動，并伴有雜音，只得停止試驗。

期望越大，失望越大，所有人為了這一步，做了太多太多的付出和準備，太多人都期待C919邁好第一步，一路順暢。但是，嚴酷的現實說明一帆風順不可能是常態，試滑就遭遇“啃”剎車，就像一個嬰孩剛邁開第一步就摔倒了。所幸很快查到了原因，讓供應商修改軟件，時隔一個月，解決了問題，初滑又開始了。

2017年2月28日至3月18日，他們進行了幾場低速滑行，完成了試驗點試驗要求，發現一些問題，出現一些告警信息，試驗通過修改軟件和控制律得以解決。

2017年3月26日至4月13日，C919進入中速滑行，一場又一場，又是艱難的任務，一次又一次，又是嚴峻的考驗。他們同樣凌晨3點起床，在黎明前的黑暗中開始準備會，拿著手電筒做各種檢查。初升太陽送來慰問的霞光，明朗的藍天向這些年輕人招手，又是一次加速，一個臺階又一個臺階地攀登，認真嚴謹地試驗，剎車溫度高了，停車降溫再試。降落傘傘包太重，背著不方便操縱，干脆不背，飛機在，人在，飛機萬一有意外，愿與飛機共存亡。經過反復地試驗，他們越滑越熟練，機組5人配合默契，各司其職完成所有試驗任務。

2017年4月3日，中速滑行結束了。這一天，馬菲感覺非常累，頭腦發脹，渾身無力。航后連續參加空管協調會和首飛討論會，晚上8點多鐘才回酒店，他沒有洗澡，一頭扎到床上就睡著了。

C919首飛機組太累了，深更半夜起床，高度緊張地工作，外人看著他們很光鮮，有誰知他們經受的勞累與煎熬。

2017年4月13日，中速滑行后，賀東風來到C919飛機旁，迎接機組，表示慰問，參加航后總結會，勉勵機組再接再厲，迎接更高速度更高難度的考驗。

2017年4月16日至4月23日，C919高速滑行開始了，機組充滿信心，一次比一次完美，一次比一次成功。高速滑行是接近首飛狀態的滑行，特別是高速抬前輪滑行，一加油門，飛機瞬間就可以離地飛起來了。為了完成這一任務，4月22日，機組又到工程模擬機上進行了一次復訓，真是飛行一瞬間，之前要訓練上百遍，重復再重復，只為了成功那一天。23日，天公作美，萬里無云，C919像迎接大考，機組也像迎接大考，指揮監控大廳里坐滿了專家、學者和領導，人們緊盯著大屏幕，等待激動人心的一刻。

上午9點整，C919滑到跑道端頭準備執行第一次高滑抬前輪。塔臺給了放行指令之后，機長問了一句：“大家準備好了嗎？”錢進、吳鑫、馬菲和張大偉齊聲響亮回答：“準備好了！”這聲音底氣十足，充滿自信。

隨著發動機轟鳴聲，速度疾速上升，沖到了高滑狀態，機長將油門桿往前推了一點點，然后開始做抬輪動作。飛機姿態角從2度開始一直達到了5度，抬輪姿勢保持了整整11秒鐘，指揮監控大廳響起了長時間的熱烈掌聲，許多人眼睛中含著熱淚。

21次滑行試驗，機組經受了考驗，馬菲作為一名試飛工程師，在C919大型客機首飛中付出了辛勞，做出了自己的貢獻。馬菲說：“當C919騰空而起的那一瞬間，我心中產生一個奇妙的感覺，這個感覺在我人生路上第二次出現，第一次是4年前我女兒誕生那一刻。”

青春是一首歌，理想是人生的夢，馬菲用自己的行動把理想寫上了祖國的藍天。

自古以來有“巾幗不讓須眉”之說，在今日的中國商飛，也可以看到許多女性的英姿，如總裝制造中心總工程師姜麗萍、被譽為“上飛院的四朵金花”的4位女部長等。

試飛中心也有兩位杰出的女同志，一位是李楠，她先做試飛工程師，后考取了商業飛行執照。現在她在家中休產假，我沒能采訪到她。日后她將與男試飛員一起，駕駛C919大型客機翱翔在祖國的藍天。endprint

另一位女試飛工程師叫樂婭菲。我最初是在試飛中心的宣傳欄的照片上看到她，穿著配有國旗標志的藏藍色飛行裝，神采奕奕地站在主席臺前演講。再次看到她是在試飛中心指揮監控大廳，她來去匆匆，忙前忙后。首飛后，我去試飛中心采訪時，她卻躲到了幕后。還好，通過領導和同志們的介紹，我間接了解到這位低調而優秀的女試飛工程師的故事。

2017年5月5日，C919大型客機首飛時，還有一架東航的伴飛飛機，執行空域氣象探測、空中故障提示和空中攝影等的任務。這架伴飛飛機上也有兩名試飛工程師，其中一位就是樂婭菲。她嫻熟地坐在客艙座位上，聚精會神地觀測，記錄技術數據，出色地完成了任務。當人們歡呼，獻花給C919首飛機組時，樂婭菲和伴飛機組悄然躲開了人們的目光。

樂婭菲是一個上海女孩，瘦弱的身材，秀氣的面容，在熙熙攘攘的繁華大街上，她毫無吸引人們眼珠之處，但是，她卻有著強大的氣場，透露出不同凡響的特質。她的骨子里有股倔強堅毅，她內心有著強大的力量，要做與男孩子一樣的事。

大上海的女孩子報考大學，一般都選擇了醫學、經濟、中文等專業，她卻出乎人們意料之外，報考了復旦大學航空航天系飛行器設計與工程專業。學長學弟們對她刮目相看，她的一舉一動、一顰一笑都吸引了眾多異樣的目光。復旦，如雷貫耳，航空航天系，令人神往，從小就做“上天摘月亮”之夢的樂婭菲開始了在知識天空中的遨游之旅，她廢寢忘食，如饑似渴。家在大上海，她卻回家不戀家，把全部精力都投入到了學習上，把別人逛街、玩游戲的時間都用在讀書和做實驗上。她心中有理想：在校多學知識，將來才能飛得高遠，因為飛機設計專業需要掌握眾多學科和前沿理論知識。

4年的寒窗苦讀，畢業后，她可以轉行入外企，拿高薪，還可以攻讀學位，將來出國深造遠走高飛。但樂婭菲矢志不移，這輩子學飛機設計，就要干飛機設計，絕不偏離專業。時逢中國商飛“招兵買馬”，她以優異的成績一試中的，進了中國商飛上海飛機制造有限公司，一頭扎到基層，當了工裝設計員。她扎實肯干，學問又好，深受歡迎。

2011年，中國商飛從系統內招收試飛工程師，樂婭菲動心了，這是夢寐以求的心愿，試飛工程師與試飛員一樣，在自己設計的飛機上直上藍天，進行試驗試飛，這是多么美妙的事情啊！“行”與“不行”開始在腦中打架，我能行嗎？身體能合格嗎？結果，體檢、英語考試、外籍專家面試，一關又一關，她闖關成功。

接下來，是艱苦的赴美國培訓。莫哈維航空基地旁美國國家試飛員學院，可以說是世界航空試飛員的搖籃。那里的訓練是嚴格的，幾近苛刻，考試方法是奇特的連環選擇題，前一題的結果是第二道題的已知條件，一題答錯，20多道題皆錯。樂婭菲用全部精力一本本地啃大部頭的理論書，與男生一樣刻苦地進行飛行實習訓練。

開學典禮時，校長羅伯特先生致辭說：“這里沒有人種區別，沒有性別區別，只有對征服藍天的共同追求。”這句話好像是對樂婭菲講的，她感到熱血沸騰，暗下決心學好本領，報效祖國！

一年之后，壯志滿滿的樂婭菲回到上海，又告別父母，遠去閻良，參加外場試驗隊，投身到ARJ21-700新支線飛機的試驗試飛中。一晃兩年過去，有時一連幾天在空中飛行七八個小時，飛機做操穩、失速試驗，男試飛工程師有時都感到身體不適，樂婭菲卻從不叫苦，堅持跟飛，一絲不茍做測試記錄，認真寫報告，先后完成了《ARJ21-700飛機甚高頻全向信標/測距器適航審定試飛技術研究》《ARJ21-700飛機甚高頻全向信標適航審定試飛報告》和《ARJ21-700飛機空中交通管制應答機適航審定試飛報告》等，做出了貢獻。

天下父母誰不關心自己的親骨肉？天下兒女哪一個不牽掛爹娘？樂婭菲是獨生女，是一個懂事聽話的乖乖女，但為了中國大飛機事業，她把思念埋在心底，一心撲在外場試飛試驗的藍天上。微信、電話成了聯系情感的紐帶。每次父母問：“飛得多不多？工作累不累？”婭菲總是在視頻中露出笑臉：“我不是挺好的嗎？”“我不在身邊，你們要保重身體。”

她的夢想是：“效法羲和馭天馬，志在長空牧群星。”樂婭菲用她的青春和熱血書寫著試飛工程師的壯志豪情，書寫著一代有志女青年圓夢藍天的華美篇章。

如果說試飛員是藍天上勇敢的舞者，試飛工程師就是云端豪邁的歌者。他們和樂而舞，心會而蹈，演繹著藍天云端壯美、精彩的歌舞華章。

第二十三章 我就是“農民”

2016年4月12日，C919靜力試驗機進場，他們連續奮戰，至2017年2月，突破八項關鍵技術，包括多功能一體化試驗平臺設計技術、雙梁式輕置模塊化機翼膠布帶布置技術、雙層地板雙向靜定加載及扣重技術、大變形起落架自適應垂向支持及加載技術等。順利完成C919大型客機全機靜力限制載荷試驗，為確保首飛打下了堅實的基礎。在韓克岑、周良道、李強的帶領下結構強度團隊精心設計，頑強攻關，不辭辛苦，頻繁往來張江與祝橋之間，用汗水和心血澆開了C919大型客機的強強合作之花。

2016年12月的一天，我在李強部長辦公室采訪時，來了一位客人。如果不是李強部長介紹，僅以貌視人，你會產生錯覺：他一頭灰白頭發，胡須參差不齊，身材不高，普通的藍白兩色襯衫，黑褲子，拎了一個黑色公文包，瘦削的臉廓，瞇著一雙慈善而又睿智的眼睛。如果在大街上相遇，你一定會以為他是民企或貿易公司的營銷經理。李部長介紹說：“他叫蔣金龍，我們都叫他老強度，是中航工業強度研究所大項目部副部長，民機部部長。”我頓感臉紅，太俗，真是門縫里瞧人——把人看扁了。握手之間，我感到一股暖流涌遍全身。他的手很大，有些粗糙，從握手的力度便知他是一個踏實的人。我頓時有了采訪的沖動。然而直到今年5月18日，我才有幸去他們上海分部參觀并采訪。

進了強度試驗大廳，我很是震撼。與中國商飛和中航工業的企業一樣，大廳正中懸掛著醒目鮮艷的五星紅旗，大廳正中是C9191000101號靜力試驗飛機，上方橫幅“C919飛機靜力試驗”，臺架兩側標語“千錘百煉展翅英姿盡顯民族魂，十年一劍萬眾矢志強度聚力中國夢”。我不禁想到在陜西閻良中航工業強度研究所試驗大廳也見過類似的標語：中國夢，強國夢，眾志成城，奮斗圓夢；航空人，航空魂，繼往開來，一鳴驚人；鯤鵬展翅，亮劍長空，振奮人心；強度取力，鏖戰始終，書強國志。好一個“強文化，夢飛揚”。endprint

采訪時，蔣主任突然冒出一句：“你看我像農民吧？”

我一愣，不知如何回答。

他又跟了一句：“我就是農民。”

我真是丈二和尚摸不著頭腦了。他打開話匣子：“我祖祖輩輩都是農民，老家在河南洛陽農村，1960年生人，從小吃不飽飯，聽說當工人好，每月發糧票，就想逃離農村，進城當工人吃飽飯。1979年，改革開放，恢復高考，填志愿時，看到‘西北工業大學有一個工字，就不管什么鄭州大學北京大學了，那時還不知西工大是學什么的。錄取通知書來了，上面寫著：祝賀你被西北工業大學5系4專業錄取。一時弄得我糊涂了，這5系4專業是什么？進了校園才清楚，這是航空工業部屬院校，對外保密。‘5系是飛機系，‘4專業是飛機強度專業。開學典禮大會上，標語寫著‘歡迎你，未來的航空工程師，我心中暗喜，進城當工人吃飽飯的愿望實現了，以后肯定進大城市拿工資了。沒想到，4年以后分配到陜西耀縣三線建設的大山溝里，在成立不久的中航工業強度所落了戶。我沒多想，能掙錢，吃飽飯就行。后來聽同事講，國產運10飛機也是在這里進行強度試驗飛上天的，我感到很榮耀。因為是農民出身，要求不高，踏實干活，有空就看看書。兩年后我考上了華中工學院（華中科技大學）固體力學專業研究生，然后又回到耀縣強度所。領導看我踏實，工作有成績，27歲那年提升我為高級工程師，接著又送我去美國加州的一所大學繼續深造，1999年提升我為研究員（正高），一直干到現在，沒離開過結構強度，一輩子就干飛機強度這一件事。”

我忍不住打斷他的話插了一句：“您為什么說您就是農民？”

他說：“你聽著，我慢慢給你講。”說著遞給我一支煙，他先點燃自己的，抽起來。我不吸煙，不知講什么，也破例接過來點燃，插入嘴中，噴出白白煙霧，看著他的眼睛繼續聽他說。“后來，國家要搞大飛機了，先從新支線開始。2000年，中航工業成立了新支線飛機籌備組，從全國抽調51名專家到上海進行論證，由吳興世牽頭，把我作為結構強度的專家也請去了，一搞就是三年，完成了ARJ21-700新支線飛機方案。”他一邊津津有味地吸煙，一邊興致勃勃地跟我聊，“可行性論證結束時，當時的中航商飛總經理湯小平把我叫到他的辦公室，直截了當地對我說：‘老蔣啊，你表現不錯，為人樸實，又有高級職稱，我們爭取到一些上海戶口指標，你考慮一下，可以來，愛人和子女隨遷。另外公司在徐匯區購置了一些商品房，按你的資歷可以分到120平方米，你自己付一半，工資待遇比陜西高，考慮一下，同意的話馬上就辦。我為難了，一是感謝中航商飛的好意，二是感恩強度所培養了我，把我當其中一根頂梁柱。一時拿不定主意，回到西安，跟老婆一說，她也沒主意，只說隨我，我左思右想，最后下了決心，不辦。

“到現在我還住在西安強度所的普通公房，80平方米。同事后來知道后，見面就笑著說我是‘農民，是‘傻子。我一想，是啊，一邊是大上海120平方米商品房，市場價至少800萬，而西安的老式居民樓，不值80萬。仔細一比一想，我是‘農民意識不入潮流，我是傻瓜一個，送到眼前的紅利不要。不過，轉念又想，我是強度所多年培養的人，全中國那么多的型號需要我去發光發熱，人要感恩知足啊。小時候想進城找個工人當當，能吃飽飯就滿足了，現在生活好了，還是要講點精神，講點奉獻。想通了，后來同事再提這事，我就硬邦邦回一句‘我就是農民。”

十幾年來，蔣金龍在上海、閻良、西安長安（強度所總部）三地跑，忙得不可開交。上海分部是直接為C919大型客機建立的，整個試驗設置布局、具體元件、組件、大型部件，以至全機結構試驗的技術和管理工作都浸透著他的心血汗水。當他看到80后新一代成長起來挑大梁時特別高興，他經常和青年人在一起，毫無保留地把自己的技術和經驗傳授給年輕的工程技術人員。他擔負的任務十分繁重，從新舟60系列，到ARJ21-700，再到C919，還有其他軍機型號。他長年坐飛機，比乘汽車的時間還多，日久天長，導致耳膜破損，兩只耳朵中耳發炎化膿，他又不去醫院，現在聽力嚴重下降。有時去閻良西飛公司，突然上海來電話請他趕快去上海，他處理完閻良的試驗，路過西安不回家門，就直接奔咸陽機場了。

盡管他愛人特別賢惠，也忍不住發了脾氣：“你一年也在家待不了幾天，春節也不在家過，家成了你的招待所了！”

老伴患低血糖，有一次昏迷，自己爬起來喝糖水，險些出了大問題。孩子中考、高考他根本沒法陪伴輔導。這就是“農民”蔣金龍，全心力投入C919大型客機強度試驗，全心力投入中國民機事業的著名專家蔣金龍。

第二十四章 他在美國學飛行

“我于2014年4月至2016年2月，自費去了美國加州通用航空飛行學院，經過艱辛的努力，最終學成，獲得了擁有飛行資質的‘私照。‘私照就是個人飛行執照，有資格駕駛商業航班以外的飛機，不能盈利。”

采訪一開始，他就連珠炮一樣端出了這段經歷，強烈地刺激了我的敏感神經，我急切地想聽聽他的故事。

他叫華振，百家姓里的“華”，振興中華的“振”。華振有振興中華的理想和情懷，他是中國商飛上海飛機設計研究院動力裝置部的設計工程師。

愛國是成長的根基。華振從小就癡迷飛機。5歲時用畫筆歪七扭八地畫了一張簡筆畫，還用五顏六色的蠟筆涂上幼稚天真的色彩。他畫的是一架民航大客機，有機身還有大機翼，機翼下面懸掛著發動機，機身頂上還有一架殲擊機。父母看到兒子有畫畫的天賦，省吃儉用送他到少年宮，進了兒童美術課外輔導班。爸爸專門買了一本世界現代飛機畫冊讓他臨摹，小華振開始有事做了，一架一架地仔細畫，還能記住飛機的國籍、型號名稱和發動機。5年的時間，他成了專畫飛機的小畫家。作品展覽時，許多家長都稱贊，這么小年紀，就畫出這么逼真的大飛機，將來一定會成為飛機設計師。

熱愛飛機只是華振的童趣天性。一次幼兒園老師帶領他們去虹橋國際機場參觀，聽叔叔阿姨講飛機，興奮的華振拍著手跳，看著一架架起起落落的大飛機，幼小的心靈飛上了蔚藍的天空。他不停地畫，不斷地想：我也要開飛機。小學一年級，他參加了學校航模興趣小組。他非常喜歡做橡皮筋動力的模型飛機，就是把橡皮筋纏成一個個小疙瘩，然后一松手，飛機就飛起來了。華振總是把橡皮筋纏得滿滿地，這樣飛機動力大，飛得又高又遠。后來他開始用四驅車的材料做電池動力的航模飛機，自己動手設計制作，還制作了飛機起落架和螺旋槳。看著自己的作品他十分開心，可是，裝上電池一按開關，螺旋槳不停地轉，飛機卻在原地不停地顫抖飛不起來。小華振哭了，哭得很傷心，老師安慰他，要想叫飛機飛起來，不是簡單的事，慢慢你們懂的知識多了，做的飛機就能上天了。華振聽在耳中，記到了心上。他開始讀書。一本爸爸買的《太空探索》的少兒科普書讓他如獲至寶，天天晚上看，幾個月的時間，把嶄新的書翻成了舊書。這本書打開了知識的大門，讓他知道了萊特兄弟發明飛機，人類第一次登月，航天飛機空間站等許多航空航天的知識。小華振喜歡飛機到了癡迷的程度，一次看到兒童商店里擺著一套新出的“航天飛機”模型，他站在那里看了許久。爸爸看出了他的心事說：“你期末考試如果得‘雙百就買來送給你當獎品。”他拼命地背書，算題，結果考試成績數學100分，語文95分。為了得到“航天飛機”獎品，他第一次撒了謊，說考了“雙百”。爸爸給他買回來后，他心中不安，說了實話。爸爸生氣了，第一次打了他，教訓道：“小孩子一定要誠實，不能為了達到目的撒謊。”這件事對他的成長影響很大。他上初中后，爸爸媽媽有了顧慮，這孩子這么癡迷玩飛行游戲，是要耽誤學習的，因此曾一度對他限制，只許周末玩兒，平時不許碰。華振沒去辯解，而是拿回考試成績來證明自己。他的物理、數學成績特別特別好，幾乎是滿分。他這才向家長說了心里話，飛行游戲需要飛行基礎知識，要玩得出色，就要學習掌握這些知識，而這些航空知識的理論基礎，就是物理和數學。爸爸媽媽明白了，也就放心了。endprint