BRT快速公交系統在菲律賓馬尼拉市的適用性分析

張瑞　吳奇峰

摘要：本文首從BRT快速公交系統概念出發，通過將BRT快速公交系統與軌道交通、輕軌等進行分析比較，給出快速公交系統的適用特點，同時結合菲律賓馬尼拉市當地交通狀況，對BRT快速公交系統在馬尼拉市的適用性進行分析。

關鍵詞：BRT；快速公交；馬尼拉；適用性

城市在不斷的在快速發展，隨之帶來的交通問題也日漸嚴重，交通擁堵問題嚴重制約了社會和經濟的發展，影響了居民生活水平的提高，主要表現為：交通擁擠加劇、交通事故增多、能源消耗上升、城市環境惡化等。交通問題正迅速成制約經濟發展的重大問題之一，目前越來越多的國家認識到交通問題的嚴重性，積極的發展公共交通。

一、快速公交系統的概念

快速公共交通運輸系統簡稱快速公交系統（Bus Rapid Transit，簡稱BRT），19世紀70年代發源于巴西的庫里蒂巴市，目前已獲得國際規劃設計、交通規劃及工程界的一致認同。BRT快速公交系統具有運量大、速度快、安全可靠、準點舒適、綠色環保等特點，已成為國際公認的解決城市公共交通問題的革命性方案。

二、快速公交系統的組成部分

從大的范圍劃分，快速公交系統主要由智能公交系統、BRT車站系統、專用車道以及BRT車輛共四大板塊組成，各分支系統的組成部分詳見下圖。

三、快速公交系統總體適用性分析

BRT快速公交系統與軌道交通（地鐵、輕軌、有軌電車等）都屬于大運量快速公交系統（MRT）。大運量快速公交系統的設計目的，是在盡可能短的時間內輸送盡可能多的乘客。

一般來說，公共交通運能及運輸效果是與投資成一定比例的，即投資高的運輸效果高，軌道交通一般工程造價高，傳統常規公交系統投資低廉，運輸效率較低，輕軌及有軌電車居于其中。因此，在現有公交技術的基礎上發展快速公交系統（BRT）是介于軌道交通與傳統公交之間的一個比較理想的方案。

交通模式的選擇，應因地制宜。對于交通壓力巨大、斷面客流量≥3萬人/方向/小時（高峰小時）或者道路狹窄用地嚴重受限的區域，地鐵是解決交通問題的最佳選擇。在其他條件下，根據相關研究證明，綜合考慮建設成本、運能、運行速度等相關因素，可以得出結論斷面客流量<2.5萬人/方向/小時，BRT快速公交系統會優于軌道交通系統。主要表現在建設投資規模、建設周期的長短、交通組織的靈活性等方面，詳見下表。

四、快速公交的優勢

（一）運行速度快，節約行程時間

快速公交運行時間與普通公交相比一般可節約30%以上，運行速度一般大于24公里/小時，韓國首爾進行實施BRT前后效果比較，其中速

396度改善效果如下：

①BRT在部份路段的速度可提升2倍（11→22公里/小時）；

②BRT的速度提升比例約在33-64%；

③社會車輛的速度也略有提升。

（二）建設周期短，投資少

快速公交（BRT）建設工期小于3年，而地鐵（MRT）一般大于5年。

下表為世界部分城市BRT和地鐵投資情況。

從上表可以看出，BRT建設投資省，造價大約是地鐵的1/5～1/7。

（三）運營成本低，票費收入支出比高

美國一項最新調研，對同時擁有LRT和BRT系統的六個城市三種類型的運行成本（每車小時成本、每車營業收入公里成本、乘客每人次成本）作了比較，BRT系統的運行成本是輕軌系統的15%～60%。

根據相關研究，大部分城市BRT系統的票費收入支出比都大于1。在波哥大、特朗斯邁勒尼奧BRT系統的營業收入，不僅足以支付干線營運商的運行成本，而且還覆蓋了相當范圍的其他費用（包括接送乘客服務的費用，系統規劃協調機構的費用，檢票公司的費用，基金管理者費用，以及應急資金）。而大部分軌道系統需得到政府或某個機構的補貼才能較好維持運營。

（四）環境與社會效益顯著

快速公交系統能帶來經濟、安全性和環境等方面的效益。

庫爾提巴：每人節省30%汽油：

西雅圖：公交快速專用隧道通車后，地面普通公交車量減少了20%，事故發生率減少了40%：

波哥大：“新世紀”BRT線路開通后，死亡事故率降低93%，頭五個月污染降低了40%。

（五）快速公交可以促進城市土地集約開發

與軌道交通一樣，快速公交可以促進城市土地集約開發，下面是國外幾個城市快速公交沿線土地開發情況。

渥太華：Transitway沿線站點共有6.75億美元的新項目；

匹茲堡東部快速公交沿線站點共有3.02億美元的新增或改建項目；

布里斯本：東南快速公交沿線房地產價上漲了2～3倍。

綜上，BGC-機場的客流走廊通道，建議近期修建快速公交系統，遠期預留升級軌道交通系統的條件。

五、馬尼拉市交通狀況分析

馬尼拉市的輕軌MLT系統（Manila Light Rail Transit System）有兩條線，包括LRTI號線和2號線。MRT系統（Metro Rail TransitSystem）有一條線，為MRT3號線，三條線連接整個馬尼拉大都市的多個城區。此外，在馬尼拉大都市，僅在BGC區域運營有3條公交線路。目前，-吉普尼仍在菲律賓的公共交通中起重要作用，在一些路段，吉普尼的交通量能占據整個交通量的25%-50%，由于其靈活性，吉普尼能到達公共汽車不能到達的區域，因此在與MRT/LRT接駁中作用突出。根據現狀調查以及與菲律賓當地BCDA（Bases Conversion Development Authority）部門對接，目前馬尼拉市公共交通發展滯后，交通擁堵現象嚴重，嚴重制約了當地的經濟發展。endprint

六、馬尼拉市BGC至NAIA快速公交系統的功能定位

BRT快速公交系統既有常規公交系統的靈活性、經濟性和便利性，又有運能高、容量大、運行速度快等軌道交通的特點，因此，BRT快速公交系統的發展可以分為以下三種功能類型定位：

類型一：定位為城市公共交通的骨干，即是將常規公交網絡中少數客運量很大的線路升級為快速公交線路，提高其服務質量和運輸能力，快速公交線路作為地面公交的骨干：

骨干型BRT線路貫穿城市主要發展軸，形成網絡體系，運量大、速度快，能滿足城市主要客流走廊需求，如庫里蒂巴、波哥大等城市將BRT網絡作為整個城市公共交通的骨干系統。

類型二：作為軌道交通的替代或者過渡：根據相關調研分析，快速公交與輕軌在運輸能力方面存在著較為明顯的替代關系，但是投資遠低于輕軌。

類型三：作為軌道交通的延伸或補充：快速公交通道選擇次要走廊，主要走廊為軌道交通線路的路由，或者在軌道交通首末站作為延伸，接駁軌道交通客流。

BRT快速公交線路可以作為地鐵或輕軌的延伸線路，以降低投資與運營成本。BRT快速公交與地鐵的起迄點可以緊密結合，讓乘客快速換乘，節省等待時間，提高整體投資效益。美國邁阿密的第一條BRT公交專用道就是采用此形式。

對于大中型城市，如果在城市總體規劃中有發展BRT系統的要求需進行BRT系統專項規劃，進一步確定BRT系統的發展模式和功能地位與軌道交通系統和常規公交的關系，以及相應的線網和系統要求，使得BRT系統融入城市大交通體系中。

馬尼拉快速公交（BGC-機場）線功能定位的認識：根據對相關資料解讀和對馬尼拉（BGC-機場）線的認識，其功能定位為：快速便捷的連接BGC與機場的之間的客流，兼顧沿線居民通勤出行，作為遠期軌道交通的過渡線。

七、馬尼拉市BGC至NAIA快速公交系統的可行性

BGC（Bonifacio Global City）區域是菲律賓馬尼拉大都會的金融區，位于馬尼拉市中心東南部11公里，在馬卡蒂和塔吉格之間。BGC作為馬尼拉市的一個集商務辦公的區域，與城市其他區域的聯系需要大運量公共交通的支持，以進一步促進BGC區域的發展。根據馬尼拉市BCDA（BasesConversion Development Authority）初步建設構思需求，擬在BGC區域與NAIA國際機場之間修建一條大容量快速公交系統。

該條快速公交的修建，不僅能夠解決居民的出行需求，更加強了BGC與NAIA的聯系，進一步促進了周邊經濟的發展，在緩解城市交通擁堵的基礎上，進一步提高了城市的交通出行環境，體現公交優先、以人為本的城市規劃理念，為構建可持續發展交通體系作出示范。

（1）道路條件：BGC區域道路網較為密集，BRT線路選擇時可以考慮AB線型式設置BRT車道，沿線與高等級道路相交時，采用分離式立體交叉方式。在交通需求大、且條件受限的區域，可以考慮采用高架線路或地下隧道的路線方案。

（2）現狀交通條件

目前，該區域沒有軌道交通，所有的交通出行依靠地面交通。在所有地面交通中，私人小汽車出行約占70%，公共交通出行約占30%，從此數據可以看出，該區域內公共交通發展滯后，該條快速公交線路的建設將會帶動公共交通的進一步發展。

（3）客流需求分析

BGC至NAIA快速公交建成后，將對原有的出行方式產生影響。原先60%的吉普尼和30%的公共汽車乘客將選擇快速公交，并且原先5%的小汽車使用者將改變出行方式，選擇乘坐快速公交。通過提高快速公交的服務質量，客流將繼續上升。表3快速公交線路客流預測結果

八、結論

一般來說，公共交通運能及運輸效果是與投資成一定比例的，即投資高的運輸效果高，軌道交通一般工程造價高，傳統常規公交系統投資低廉，運輸效率較低，輕軌及有軌電車居于其中。因此，在現有公交技術的基礎上發展快速公交系統（BRT）是介于軌道交通與傳統公交之間的一個比較理想的方案。具體的交通模式還要根據當地經濟、社會以及交通情況確定，經過上述對BRT快速公交系統的適用性介紹，結合馬尼拉當地的特點分析，在馬尼拉修建快速公交系統是可行的，具有較強的建設意義，同時對我國其他類似公共交通不夠發達的城市，BRT快速公交系統同樣具有重要的建設價值。endprint