中國高鐵“走出去”的核心競爭力

嚴郴娜++胡永舉

摘 要：中國高鐵經(jīng)歷了從無到有，從技術引進到自我創(chuàng)新，中國標準動車組的批量生產(chǎn)對全世界高鐵行業(yè)產(chǎn)生潛移默化的影響，其先進的技術、穩(wěn)定的性能、超高的性價比等優(yōu)點在國際鐵路競爭中脫穎而出。但中國高鐵產(chǎn)業(yè)國際化步伐并非一帆風順，提升中國高鐵核心競爭力對于“走出去”戰(zhàn)略具有重要意義。對比分析中國高鐵與其他國家高鐵系統(tǒng)的優(yōu)劣以及中國高鐵的核心競爭力所在，回答中國高鐵為何能夠“走出去”的問題。

關鍵詞：中國高鐵 “走出去” 對比分析 核心競爭力

中圖分類號：F530.3 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）08（c）-0246-02

1 中國高鐵“走出去”的現(xiàn)狀

中國高鐵走向世界，是“總理工程”，更是國家戰(zhàn)略。作為我國創(chuàng)新型國家建設的重大突破和自主創(chuàng)新的標志性成果，高速鐵路已然成為中國新的“外交名片”和“形象代表”。至今中國高鐵海外已確定協(xié)議的項目一共有10個，多數(shù)集中在亞洲地區(qū)也覆蓋非洲及美洲地區(qū)，根據(jù)公開報道整理：總里程500多公里設計時速250公里位于土耳其的伊安高鐵合作始于2005年；總里程480公里設計時速360公里位于沙特的麥麥高鐵始于2009年；總里程300公里設計時速200公里位于匈牙利的匈塞鐵路，始于2013年，；總里程770公里設計時速400公里位于莫斯科的莫斯科-喀山高鐵始于2014年；總里程427公里設計時速160公里位于老撾的中老鐵路始于2015年；總里程150公里設計時速350公里位于印尼的印尼高鐵始于2015年；總里程1726公里設計時速160公里位于巴基斯坦的中巴鐵路始于2015年。整體上看，中國高鐵項目談得多，也與眾多國家達成了合作意向，但實際落地者寥寥，尤其缺少具有鼓舞人心的標志性和帶動性項目。

2 國際四大高鐵系統(tǒng)

中國和諧號CRH中國高鐵既是后來者也是學生，但截至2016年12月中國高鐵2.2萬公里的總里程相當于其他所有國家的高鐵里程總和。中國高鐵肇始于1999年秦沈客專，2010年在京滬先導試驗段CRH380A創(chuàng)造了486.1公里的世界鐵路運營試驗最高時速。CRH380D是中國鐵路最新型的和諧號CRH380系列動車組，設計運營時速為350公里，最高試驗時速為420公里，是目前國內(nèi)最先進的高速動車組之一[1]。

2.1 日本新干線

高鐵大國日本目前開通8條新干線，總里程2673.7公里排名全球第二，以“子彈列車”聞名[2]。東海道新干線于1964年開通是世界上第一條高速鐵路。除迷你新干線路段外，列車運行車速可達每小時270或300公里，但進行高速測試時，曾創(chuàng)下每小時443公里的最高紀錄。新干線的穩(wěn)定運行全靠成熟的高鐵控制技術，列車發(fā)車間隔也可以縮短至5min，是世界上屈指可數(shù)的幾種適合大量運輸?shù)母咚勹F路系統(tǒng)之一。

2.2 法國TGV

法國對于高速鐵路的發(fā)展貢獻巨大。1983年9月全線建成開通后客運量迅速增長，經(jīng)濟效益良好。法國高速鐵路TGV在技術方面有獨到之處，采用動力集中方式[2]。目前法國高速鐵路只有1892.27公里，但TGV高速列車通行范圍已達5921公里，可以說覆蓋大半個法國國土。2007年4月3日，法國v150型列車成功達到了574.8公里的高速輪軌世界最高時速。

2.3 德國ICE

赫赫有名的ICE是以德國為中心的高速鐵路系統(tǒng)及高速鐵路專用列車系列[3]。1988年，電力牽引的行車試驗速度突破400公里大關，達到406.9公里。德國高速鐵路，一條是曼海姆至斯圖加特線于1991年6月建成通車；一條是漢諾威至維爾茨堡線于1992年建成。ICE的運行速度很快，乘坐亦十分舒適，通達德國全國各地。

3 中國高鐵核心競爭力分析

3.1 技術先進性

我國高鐵在引進發(fā)達國家的髙鐵技術后能夠迅速產(chǎn)生自主研發(fā)的能力，有兩個原因[4]。一是在引進技術之前，與高鐵產(chǎn)業(yè)相關的企業(yè)原來在實踐過程就具有技術開發(fā)能力，并積累了經(jīng)驗；二是我國鍛煉和培養(yǎng)了在高鐵方面的科研機構和人才。列車覆蓋時速200～380公里各個速度等級，種類最全；高速鐵路穿越高寒地帶、沙漠地帶，其卓越的環(huán)境適應能力有目共睹。在中國東西南北縱深約5000公里的廣袤大地上，高鐵線途經(jīng)各種地形地貌和氣候區(qū)：針對高緯度國家，比如俄羅斯，我國有哈大線的高寒列車；針對低緯度熱帶國家，我國在海南環(huán)島線有耐高溫高濕動車組；針對阿拉伯國家，我國有蘭新線的防風沙動車組；針對多山國家，我國有穿過200多個隧道的山區(qū)高鐵合福線[5]。

3.2 運行穩(wěn)定性

對于高鐵運行的穩(wěn)定性，可以從三個指標來考察。

（1）縱向穩(wěn)定性。反映高速列車縱向平穩(wěn)性的指標是加速度或者減速度的變化率，列車勻速運行時這個值較小，而在列車起步時或者停站時較大，更能反映列車縱向平穩(wěn)性。中國高速列車的加加速度與減減速度都非常低是中國高鐵運行縱向平穩(wěn)性高的原因，例如中國中車旗下四方股份公司研制的CRH380A，它的加加速度和減減速度值要求必須小于0.75m/s3。

（2）橫向穩(wěn)定性。左右晃動是橫向穩(wěn)定性反映，中國高鐵對此控制的非常嚴格。例如CRH380A型高速動車組，以時速300公里運行時，要求列車客室中部的橫向最大加速度只有0.42m/s2。

（3）垂向穩(wěn)定性。上下顛簸是垂向穩(wěn)定性的反映。為保證列車平穩(wěn)運行，高鐵線路首先要平直。時速350公里的高鐵要求線路的曲線半徑一般要求≥7000m，而京滬高鐵的曲線半徑最小是9000m，對比日本、歐洲很多高鐵線路最小曲線半徑4000m左右平直很多。第二要平順，線路坡度不能太大，以京滬高鐵為例，困難處最大坡度低于20‰，最大坡度低于12‰[6]。

3.3 性價比優(yōu)越性

中國高鐵擁有投資少、運營成本低、維護成本低等價格優(yōu)勢，符合亞洲各國的需求。中國的高鐵建設成本較低，大約只有其他國家的67%左右，雖然建設造價比較低廉，但技術和質(zhì)量卻值得信賴。中國高鐵建設項目成本大約控制在1700萬～2100萬美元范圍內(nèi)，而相比之下歐洲的建設成本約在2500萬～3800萬美元的范圍，美國則更高大約為5600萬美元。成本低，標準卻更高。究其原因，除了中國的勞動力成本較低，勞動效率高，另外也存在一定的規(guī)模效應，中國高鐵可在眾多項目上攤低成本。

4 結語

隨著中國高鐵技術被越來越多的國家承認，一大批中國高鐵“走出去”項目取得重大進展在四大洲開花結果。中國高鐵的三大優(yōu)勢：先進的技術、穩(wěn)定的性能、超高的性價比成為它在國際舞臺上競爭的強大實力。高鐵項目造價低廉，建設成本顯著低于世界其他國家，而高鐵列車技術和質(zhì)量卻值得信賴；由于中國豐富的地理人文特征，豐富的環(huán)境本土特征，迫使中國高鐵的研發(fā)團隊更加精益求精，勇于創(chuàng)新。中國標準動車組的批量生產(chǎn)對全世界高鐵行業(yè)產(chǎn)生潛移默化的影響，“世界標準”已將中國標準作為重要參考，也將給世界高鐵建設發(fā)展帶來新的活力。

參考文獻

[1] 沈熙俫.中國最先進的高鐵列車[J].交通與運輸，2017（2）：41-42.

[2] 吳國棟，李碧波.法國TGV的發(fā)展歷史和技術特點[J].國外鐵道車輛，2007（1）：1-4.

[3] 柳進.德國高速鐵路網(wǎng)的建設與發(fā)展規(guī)劃[A].鐵道科學技術新進展——鐵道科學研究院五十五周年論文集[C].2005：6.

[4] 楊文斐.中日高速鐵路輸出在亞歐大陸的競爭研究[D].外交學院，2016.

[5] 馬文景.中國高鐵走向世界的比較優(yōu)勢分析[J].中國勘察設計，2015（6）：93-96.

[6] 高鐵見聞.為什么硬幣能在高鐵上立8分鐘不倒[N].觀察者，2015-07-16.endprint