新能源汽車的發展探路

胡潔人+王旭俊+杜明達+肖大可

可持續發展一直是國家貫徹的發展戰略，“新能源汽車”無疑是該大背景下冉冉升起的一顆新星。相比其他一二線城市，新能源汽車在上海已經慢慢地成為市民熟悉的新興名詞，同時也在逐步呈現優勢和暴露缺陷。

2016年3月9日上午九點半左右，比亞迪汽車南京尚迪店（南京市秦淮區大明路193號）總經理劉鵬在其辦公室內自縊身亡。據媒體報道，劉鵬曾實名舉報比亞迪騙取數額巨大的新能源汽車財政補貼款，同時也有媒體曾接到了死者生前親筆實名舉報材料……

同年3月10日，“2016年新能源汽車和產業發展座談會”在京召開，來自汽車界兩會代表委員與政府主管部門和行業部門圍繞新能源汽車發展和面臨的亂象進行了深入探討。

“騙補”背后

目前，騙補和違規謀取補助的方式主要有三種：一是車輛未達到推廣標準甚至未生產，違規取得牌照騙取補貼；二是車輛符合規定，不過賣給關聯企業而非終端用戶，未達到補貼條件提前謀取補貼；三是車輛賣給終端用戶，但在獲取補貼后大量閑置。

騙補是企業相較于研發生產而選擇的一種利潤最大化行為，但這一行為絕非企業自身有意圖才能完成。政策制定和監管漏洞以及地方保護主義等政府層面的因素使企業的騙補意圖成為可能。

另外，騙補現象的產生和大部分打著“研發”名號來濫竽充數的企業不無關系。新能源汽車行業目前缺少一個市場占有率明顯領先的領導者，各個企業閉門造車出門合轍，誰都不信服誰，自然沒有人會率先出來響應國家的號召，遵守產業規范。據統計，自2014年底，我國宣布進入新能源汽車領域的企業數量就已遠遠超過了最早開展新能源汽車研發的發達國家日本。實際上，自2014年到現在，世界新能源汽車技術并沒有取得重大突破，市場上流行的仍然是傳統動力汽車。技術上講，我國仍然與國際發達新能源汽車產銷國存在差距。

相比其他一二線城市，新能源汽車在上海已經慢慢地成為市民熟悉的新興名詞，同時也在逐步呈現優勢和暴露缺陷。除去新能源汽車本身的售后使用問題，該產業目前還像個襁褓里的嬰兒，沒有完全發展成型。新能源汽車產業缺少大規模的集中園區，企業之間還缺乏強強聯手的合作觀念，并且各個環節中的行業規范未全面貫徹實施這個嚴重的問題也是亟待解決。

如何共享發展成果

當下新能源汽車還尚未能普遍走入大眾家庭，主要存在以下幾個方面的瓶頸和制約。首先，從筆者的調查顯示，上海地區的消費者最關心的問題集中在配套設施以及新能源汽車的性能上。配套設施如充電站、充電樁的不完善，這尤其體現在非一線城市以及農村等地區。根據“前瞻產業研究院”的報道，目前國內僅建成600多座充/換電站、2.6萬個充電樁，遠遠不能滿足新能源汽車發展的需求。國家發改委等四部門聯合發布《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015～2020年）》，也提出到2020年新增集中式充/換電站超過1.21萬座，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。

再從立法角度看，國家對配套充電設施的立法仍然不明確，城市規劃法以及政策補貼也需要更新；同時，充電費用價格高，價格監管存在盲區，并且從充電的基礎設施來說，家庭的慢充需要對車庫和停車場進行改造，目前很多家用的車庫和停車場還沒有這樣的設施，改造也需要花費一定的時間和金錢成本；公共場合的快速充電設施目前還沒有到位，所以從充電的便利性來看，也是消費者的一個顧慮。配套設施的不完善直接影響了車輛的續航能力和使用體驗。另外，新能源汽車受電池成本過高的影響，整體的與傳統汽車的價格競爭優勢還不明顯。

此外，新能源汽車的標準體系建設是一個大問題，無論是行業規范，還是質量檢測標準都有待商榷。國家標準委員會目前正在制定新能源汽車的相關標準。2015年12月28日，質檢總局、國家標準委聯合國家能源局、工信部、科技部在京發布新修訂的電動汽車充電接口及通信協定5項國家標準。該標準的出臺意味著國內銷售的電動汽車和充電樁將采用統一的接口和傳輸標準，這將方便廣大的電動汽車用戶，并有利于我國清潔能源汽車的發展。新能源汽車驅動方式、驅動結構、電源結構的變化，充電設施、充電站的變化，都需要制定新的標準來規范。有了標準之后，產業的發展才有依據，否則，不同企業制定不同的標準，導致接口不統一，會造成社會資源的重大浪費。在經歷了兩次征求意見后，2016年6月2日，《新建純電動乘用車企業管理規定》最終塵埃落定。規定要求，新建企業可生產純電動乘用車，不能生產任何以內燃機為驅動動力的汽車產品，這是為那些有實力、有技術的進入者創造條件，允許他們進入到純電動汽車生產領域，促進我國新能源汽車發展。

值得關注的還有新能源電動汽車的投保難題。一方面，投保費用高——由于車險險種保費價格均由車價決定，而新能源汽車與傳統汽車的成本造價相差較多，新能源汽車車價一般會更高，保費也就相應較高；另一方面，險種不夠豐富——對于純電動汽車來說，造價較高的電池幾乎占去全車成本的一半，保險公司并沒有針對電池損壞推出相應的投保項目。根據“搜狐汽車”的報道，上海目前各大保險公司并未針對電動汽車推出特別的保險，新能源車的保險基本等同于傳統汽車。同時，針對配套設施的保險也沒有全面推廣。

雖然，目前大眾對推廣新能源汽車秉持著樂觀和支持的態度，但也有必要進行反思。新能源汽車的電從哪來？目前我國電網的最主要的供電來源還是火力發電——說到這兒，其中遭人詬病的缺點就數不勝數了。大部分火力發電廠設備老化、沒有脫硫裝置，選用的煤炭也是劣質煤，排放出來的污染物自然也就無窮無盡。況且，電在運輸過程中損耗比傳統的燃料大，而且又回到了基礎設施的完善這個問題上，無疑意味著要鋪設大量的電線。現在呢，我認為大城市不必強制推進新能源汽車的銷售目標，目前階段還是讓市場自我調節。改變我國的能源結構早已經成了老生常談的一句話，未來還是要加大風能水能、太陽能以及核能這樣的清潔能源的使用和開發。無論做什么決定都要理性，不能一蹴而就，是否能夠請專業人員平衡好新能源汽車與傳統汽車的市場份額才是我們下一階段應該提上議事日程的事。endprint

國內外的借鑒與科技利民

就目前來說，全球新能源汽車發展已經形成了共識，但世界各國做法各異，我國應該取長補短。美國長期側重降低石油依賴、確保新能源安全的戰略，并以法律法規的形式確定了新能源汽車的戰略地位。國際金融危機以后，奧巴馬政府將大力發展電動汽車作為實施新能源戰略的重要內容，提出了總額40億美元的動力電池以及電動汽車研發和產業化的計劃，產品上選擇了以插電式混合動力電動車為重點。2006年，日本提出了新的國家能源戰略，目標是到2030年交通領域對石油的依賴從100%降到80%，為了配合這個新能源戰略的實施，提出了下一代汽車燃料計劃，明確提出改善和提高汽車燃油經濟性標準，推進生物質燃料的應用，促進電動汽車和燃料電池汽車的應用等。我們認為，當前造成我國環境污染以及能源枯竭的主要原因是大量的交通運輸能源消耗。因此，在交通運輸行業推廣新能源且盡可能減少傳統能源消耗，是符合我國可持續發展要求的。要減少污染源對空氣的污染，其中很重要的一部分就是汽車。

在我國的深圳地區，出租車行業已經率先投入了大批電動汽車。這樣的出租車并沒有提高起步價，和普通的一樣。要想讓市民選擇更為環保的出行方式是需要潛移默化的影響的，附加上政策福利，才能真正讓市民在日常生活中把環保這個觀念深深地融入日常行為中。

新能源汽車如今也在上海的租車業中嶄露頭角。在大學的校園中、交通樞紐以及中心街區里，都出現了電動汽車租賃點，這些隨取隨用的交易模式方便了商家的監管和盈利，也為目前并沒有能力購買汽車的都市年輕人提供了便利的出行工具。新能源汽車只有切實為這個城市注入了新鮮的活力，才能夠讓市民打心底里對其產生好感，才能為其長遠的發展鋪平道路。

在山東等一些地方，正在發展一些小型低速電動車。這些車型之所以發展得快，不是因為小型和低速，而是因為它的低成本，消費者的門檻比較低。低成本的主要原因還是因為使用一些傳統上低成本的鉛酸電池，另外整車的設計、制造方面犧牲了一些舒適性、安全性。

近期，共享單車的出現可能讓部分市民覺得這比新能源汽車更為物美價廉。但是，共享單車無法為市民保證在風霜雨雪惡劣天氣下的出行舒適度。而且，在市民的觀念里，路程超過五公里的會盡量選擇地鐵或者汽車等交通工具。再結合目前多數地區婚姻習俗中擁有汽車成了考核標準之一。所以，可以大膽假設一下汽車銷售量的增長率在近幾年內不會有降低的趨勢。建立在這樣的基礎上，既然無法阻擋汽車制造產業的大趨勢，不如因勢利導，鼓勵產業轉型升級，大舉進入新能源汽車市場，逐步在之后的幾十年內淘汰完全依靠化石燃料的汽車款型。

目前，從國家角度來講，新能源汽車已被列入七大戰略性新興產業，其發展重要性得以明確。具體的支持政策也在陸續出臺，且力度越來越大，除了新能源汽車的購買補貼外，以后地方政府還會陸續出臺一些優惠政策，例如購置稅優惠，停車收費優惠。亦會提供一些行駛上的便利，比如對傳統汽車的限行，而這種限制對新能源汽車是沒有的。所有這些措施，都是為了努力營造一個新能源汽車使用的良好環境和氛圍，引導消費者來加深認識，主動購買。從未來的趨勢來看，選擇新能源汽車的消費者會越來越多，因為不論從技術、成本還是駕駛體驗方面，都會越來越好。

（胡潔人，同濟大學法學院副教授）

編輯：成韻 chengyunpipi@126.comendprint