航空中的“紅綠燈”

江蘇省張家港市大新鎮新風學院 駱昌芹

航空中的“紅綠燈”

江蘇省張家港市大新鎮新風學院 駱昌芹

在車水馬龍的城市街道上，有了紅綠燈的指揮，交通才能秩序井然。在廣闊的天空中，雖然沒有人來車往，但氣象條件千變萬化，直接影響飛行的安全，因此氣象保障就是航空中的“紅綠燈”。

飛機的起落場稱為航站，航站上的氣象狀況是十分重要的。云量的多少，云層的厚薄高低，能見度的好壞，風力的大小以及有無雷雨云等，都會影響飛機的起降。如果機場上的這些氣象條件低于規定的標準，飛機就不能起飛或降落。

飛機要在航線上飛越幾百到幾千公里長的距離，航空的安全取決于氣象條件：空中無大片雷雨云區，飛行高度上無結冰層，垂直方向上無強的風切變（風向或風速的不連續現象）。要是飛機執行航空攝影、探礦調查、林業或農業播種、施肥、滅蟲等專業飛行任務時，更需要作業區具備少云、能見度好、風速小等氣象條件。

那么航站和航線上的“紅綠燈”是誰在負責指揮呢？我國的航空氣象保障是由航站氣象臺和處于航線上的氣象站共同承擔的。

航站氣象臺擁有先進的氣象探測設備，如氣象雷達、激光測云儀等，氣象預報員主要根據三小時繪制一次的大范圍地區的天氣圖和本臺的氣象探測資料來做出航站和航線上的天氣預報，供給飛行調度員參考。

由于天氣圖上有資料的站點少，且三小時才繪制一次，因此一些生命史很短、影響范圍很小的天氣系統，如龍卷、地方性熱雷雨、颮線等，有時在天氣圖上就反映不出來，這就要靠航線上的每個氣象站提供航空天氣報告了。這些站點密度大，并且每隔一小時就編發一次航空天氣報告，航站氣象臺就可以及時地把各點提供的資料填在一張專門的天氣圖上，調度人員能夠一目了然地看出航線上哪里“亮”著“綠燈”，哪里“亮”著“紅燈”，從而準確地指揮飛行。

為了預防萬一，航線上的氣象站對突如其來的雷暴、雷雨、大風、霧等危險天氣，還要隨時向航站氣象臺發出“危險天氣預報”，以便由調度員用無線電通知，讓已放飛的飛機采取繞行、返航或迫降等應急措施，以保障安全。

不過，要是遇到“空中暗礁”——下沖氣流，“紅綠燈”也常常失靈。下沖氣流指的是空氣由高空向地面的流動，又叫下沉運動，是由風的切變造成的。氣象上根據下沉速度的大小分為下沉氣流、下沖氣流和下擊暴流。一般下沉氣流的垂直速度為每秒幾厘米；當下沉速度達到每秒幾米到十幾米時，就叫下沖氣流；下沉速度達到每秒18米以上時，就叫下擊暴流。下沖氣流的范圍很小，通常只有3公里～5公里，但破壞性極大，特別是對飛機的低空飛行和起飛降落更有致命的威脅。一旦飛機進入下沖氣流之中，便很難逃脫毀滅的命運。尤其是雷暴區的下沖氣流，垂直方向速度大，范圍小，而且大都出現在晴空萬里的天氣，觀測十分困難，很容易被忽視。

隨著航空事業的迅速發展，充分發揮航空“紅綠燈”的作用，加強對“空中暗礁”的研究和預報是十分必要的。