無砟軌道板長鋼軌靜態調整技術

楊明東 潘潔晨

摘要：高平順性和高精度是客運專線最重要的標準，長鋼軌靜態調整是控制該標準的最后一個工序，本文通過運用軌道幾何狀態測量中的搭接方式、內業數據的處理、將單純的模擬調整改為更加靈活的道尺與模擬調整相結合等方法，既保質保量得完成了軌道靜態調整的任務，也滿足了動車組高速運行的舒適性和安全性要求，同時也達到了節省時間和節約成本的目的。

關鍵詞：靜態調整；模擬調整；軌道小車；道尺測量；扣件更換

0前言

CRTSⅡ無砟軌道板長鋼軌用于高鐵技術本就是當今世界最先進的軌道技術之一，長鋼軌精調的質量更是能否真正滿足客運專線所要求的舒適、安全的最核心技術，其具有工藝新，精度要求極高、質量控制及其嚴格的特點，為滿足這個要求，線路必須具備非常準確的幾何線形參數。為了達到這一高精度要求，除在線下施工、梁面打磨、底座板施工、軌道板精調等工序嚴格要求外，無砟軌道長鋼軌精調作為控制最后一個工序，尤為關鍵！本文結合石武客運專線SWZQ-7標段漯-駐特大橋無砟軌道長鋼軌靜態調整的具體要求和現場實踐，對無砟軌道靜態調整的工藝進行探討和總結，希望能為今后類似工程施工起著技術借鑒作用。

1工程概況

石武客運專線（河南段）SWZQ-7標段漯-駐特大橋CRTSⅡ無砟軌道板鋼軌靜態調整線路長度63.7km即：DK850+281.45～ DK914+043.945，單線延米127.4km由中交一航局施工，成為全線最長，任務最重的一段。根據客專公司的要求靜態調整必需在兩個月內完成。

軌道精調包括軌道靜態調整和動態調整（動檢車檢測） ，長鋼軌的靜態調整是長鋼軌精調的第一階段，也是軌道精調的主要階段。靜態調整主要包括：鋼軌打磨、扣件檢查、軌道幾何狀態測量、數據整理、模擬調整、出具書面調整報表、統計調整/更換扣件種類、現場扣件調整、調整完成后扣件緊固、調整后復測軌道調整效果、回收更換下來的扣件、清理軌道板。軌道靜態調整是在聯調聯試之前根據軌道小車靜態測量數據對軌道進行全面、系統地調整，將軌道幾何尺寸調整到允許范圍內，對軌道線型（軌向和軌面高程）進行優化調整，合理控制軌距變化率和水平變化率，使軌道靜態精度滿足客運專線高速行車條件。軌道動態調整是在聯調聯試期間根據軌道動態檢測情況對軌道局部缺陷進行修復，對部分區段幾何尺寸進行微調，對軌道線型進一步優化，使輪軌關系匹配良好，進一步提高高速行車的安全性、平穩性和乘座舒適度，是對軌道狀態和精度進一步完善、提高的過程。

2方案比選

傳統的有砟軌道鋼軌調整采用人眼判斷位置、弦繩檢測及道尺復核的方法進行長鋼軌調整。該方案具有調整速度快的優點，但精度低，平順性差，無法滿足客運專線行車的要求。

京滬線無砟軌道長鋼軌調整采用軌道小車測量、模擬調整、人工更換扣件等過程實現。該工藝具有精度高，平順性好等優點，但調整周期長、消耗人力大、成本高等缺點。

新工藝通過運用軌道幾何狀態測量中的搭接方式、內業數據的處理、將單純的模擬調整改為更加靈活的道尺與模擬調整相結合等方法不但加快外業數據采集速度、避免了模擬調整中搭接方式存在的困難、解決了曲線和直線處出現三角坑的問題，而且使直線段的數據采集由原來的4遍減少到3遍，扣件更換由原來的3遍減少到2遍，調整周期大大縮短、節約了成本，同時也滿足客運專線高精度、高平順的要求。

3扣件系統的組成

石武客運專線（河南段）SWZQ-7標段漯-駐特大橋CRTSⅡ無砟軌道板采用WJ-8C型扣件（以下簡稱扣件）由螺旋道釘、平墊圈、W1型彈條、WJ8C絕緣軌距塊、WJ8C軌距擋板、WJ8C軌下墊板、WJ8C鐵墊板、WJ8B鐵墊板下彈性墊板WJ8C軌下微調墊板、WJ8C鐵墊板下調高墊和預埋套管D1組成。見圖（1） WJ-8C扣件結構圖。現場扣件調整是通過更換WJ8C絕緣軌距塊、WJ8C軌距擋板調整平面位置，更換WJ8C軌下墊板、WJ8C鐵墊板、WJ8B鐵墊板下彈性墊板調整高程。

4 主要的工藝流程及施工方法

4.1 主要施工工藝流程圖

主要施工工藝流程圖見下圖（2）所示：

4.2 主要的施工方法

（1）施工準備

①根據施工計劃配備齊全軌道精調所需物品，并對相關儀器或設備按規定項目做好檢驗和校準工作。重點做好全站儀、精調小車和道尺的校核，確保不同測量手段的結果盡量一致或相近。

②按不同工種配足相應的作業人員，作業前認真學習軌道精調的理論知識和既有線路施工安全相關知識，培訓結束考核合格后方可上線作業。

③對CPⅢ點重新檢查和測量，確認點位可用，確定坐標值在允許范圍之內。對于被破壞而無法使用的CPⅢ點，必須重新埋設和測量并納入確認后的CPⅢ網進行平差。及時更新相關數據，使用前認真核對數據的可靠性和輸入測量儀器的正確性。

④認真核對設計資料，確保設計線性等資料正確。重點核對平面曲線要素、變坡點位置和豎曲線要素、曲線超高等。確定基準軌（參考軌）：平面位置以高軌（外軌）為基準，高程以低軌（內軌）為基準，直線區間上的基準軌參考大里程方向的曲線。

⑤承軌臺編號

全線采用貫通的連續CRTSⅡ無砟軌道板板號與承軌臺相結合的方法進行編號，編號的順序從小里程向大里程進行。如：左線板號為30052和30053的每個承軌臺的編號從小里程向大里程分別為L3005200、L3005201、L3005202……L3005209、L3005310、L3005311……L3005319。

（2）軌道檢查

測量前安排專人對需要測量的地段進行全面檢查，主要包括鋼軌、扣件、焊縫等。

①鋼軌：鋼軌要用肉眼全面查看，應無污染、無低塌、無掉塊、無硬彎等缺陷。鋼軌工作邊無殘留混凝土等粘結物，必要時需對鋼軌進行打磨除銹。

②扣件：主要消除扣件扣壓力不足包括扣件與軌距擋塊中間不密貼、絕緣軌距擋塊與鋼軌、鋼軌和軌下墊板不密貼等因素，要求所有不密貼控制在0.3mm以內，最大不超過0.5mm。采用塞尺逐個檢查。

③焊縫：焊縫要全部檢查，采用1m平直度尺及塞尺檢查，主要測量焊縫平順性，頂面0～+0.2mm，工作邊0～-0.2mm，圓弧面0～-0.2mm。發現軌頭不平順及時通知鋪軌單位處理。

（3）軌道測量

軌道測量采用軌道小車和全站儀相結合的工作方法， 全站儀通過精密測量網CPIII設站后，對軌道小車的位置進行精密測量，并把測量數據通過無線信號傳輸給軌道小車，軌道小車配備的專用計算機記錄存儲。軌道小車是檢校軌道不平順的一種便捷工具，它采用電測傳感器、專用便攜式計算機等先進測量及數據處理設備，可檢測高低、水平、扭曲、軌向等軌道不平順參數。全站儀設站示意圖如下圖（3）所示，外業數據采集如下圖（4）所示。

在測量過程中按測量和精調小車操作程序對軌道進行仔細測量、重點控制好測量環境、設站精度、棱鏡的安裝等細節。測量前全站儀設站精度應滿足要求，并對儀器進行校核。每次測量結束后，及時整理導出數據以便分析和調整。下次測量時，與上次測量至少搭接3～5個承軌臺，避免測量誤差出現錯臺現象。

對于測量結果出現異常地段應現場采用塞尺及1m直鋼尺及時對鋼軌及扣件的狀態進行復查，查找原因，確認測量結果的可靠性，為下步調整提供依據。

為保證了外業數據采集的精確性，內業模擬調整與實際操作的可行性，在實施過程對下面幾種情況進行了具體分析和研究。

①對軌道幾何狀態測量中搭接方式的分析

在軌道幾何狀態測量中，因受天氣、儀器視距等其它外界因素的影響不可能連續進行數據的外業采集，因此搭接在該項工作中必不可少，然而搭接長度與方式的確定成為確定采集數據的速度及質量的重點。

方案一：同一天相鄰站間的搭接為一塊軌道板即：6.5m，天與天的搭接長度為上次測量的最后一站長度（大約60m），處理數據時取搭接所測數據的平均值。見圖（5）方案一搭接方式。

方案二：同一天相鄰站間的搭接為一塊軌道板，天與天搭接為上次測量長度減去6.5m，在本次測量中增加6.5m，處理數據時需找這出搭接段調整量最小的承軌臺后軌道板，以最小位置為分界線進行數據處理及外業調整。見圖6方案二搭接方式

兩種搭接方案優缺點分析：方案一操作簡單，但在天與天搭接的開始6.5m會出現3次數據現象即（第一次數據為第一次測量數據，第二次數據為上一次測量站與站搭接的測量數據，第三次數據為本次測量的第一站數據）。通過軟件處理時必須刪除一次，如何確定要刪除的位置比較困難。其次在利用專用軟件進行站與站搭接及天與天搭接數據處理過程中，由于受天氣等外界條件的影響，采用平均值法得出的數據不能接近真實值。方案二彌補了方案一的這些缺點，在天與天搭接中避免出現3次測量數據現象，給內業處理提供方便，且在數據處理中先找出搭接段調整量最小的承軌臺，以最小調整量位置為分界線，其前按上次測量數據調整，其后按本次測量數據進行調整，經現場核對更能體現軌道實際線型情況。

②曲線段在緩直點處測量位置確定的分析

在外業數據測量中，如果軌道測量的一站跨曲線1緩直點時，軌道小車自動將基準軌由以前曲線段的右軌變成左軌，在內業數據處理時總有緩直點處出現大的三角坑現象，要使其達到平順，與HZ相接的直線段需要大量的調整，更換大量的扣件，也給軌道外業調整帶來困難。為解決這一問題，在外業數據采集到達緩直點處測站測量距離向直線段延伸13m處（兩塊軌道板的長度）。在下一站測量時搭接這13m， 找出搭接段調整量最小的承軌臺后軌道板，以最小位置為分界線進行數據處理及外業調整，這樣避免了三角坑的出現，同時也減少了扣件的更換率。曲線段在緩直點處測量位置確定平面圖如下圖（7）所示。

③因外界條件的影響導致數據采集的不準確問題的分析

在受大日照、天氣、大霧、溫度等外界條件的影響（但能滿足定位精度的條件下），進行數據采集時采集的數據發現與現場利用道尺和弦繩測量的結果不相符，說明其采集的數據誤差大。在實際施工中通過大量的驗證發現可以適當縮短每站測量距離，同樣能達到數據的準確性。正常測量距離時（60-70m）原始數據圖形如圖（8）所示 ，縮短測量距離后（40-50m）原始數據圖形如圖（9）所示。

（4）軌道模擬調整

利用DTS軌道精調軟件對采集的數據進行模擬調整，并生成報表，并按照以下原則進行調整。數據采集后整體分析如下圖（10）所示； 模擬調整如圖（11）所示。

①生成的報表中，導向軌為“-1”表示右轉曲線，平面位置以左軌（高軌）為基準，高程以右軌（低軌）為基準；導向軌為“1”表示左轉曲線，平面位置以右軌（高軌）為基準，高程以左軌（低軌）為基準。

②“先整體后局部”：可首先基于整體曲線圖，大致標出期望的線路走線或起伏狀態，先整體上分析區間調整量，再局部精調。

③“先軌向后軌距”，軌向的優化通過調整高軌（基準軌）的平面位置來實現，低軌的平面位置利用軌距及軌距變化率來控制。

④“先高低后水平”，高低的優化通過調整低軌（基準軌）的高程來實現，高軌的高程利用超高和超高變化率來控制。

⑤在DTS軌道精調軟件中，平順性指標可通過對主要參數（平面位置、軌距、高程、水平）指標曲線圖的“削峰填谷”的原則來實現，目的：直線順直，曲線圓順。

⑥符號法則：以面向大里程方向定義左右；平面位置：實際位置位于設計位置右側時，調整量為負，反之為正；軌面高程：實際位置位于設計位置上方時，調整量為負，反之為正；水平：外軌（名義外軌）過超高時，調整量為負，欠超高時調整量為正；軌距：以大為正，實測軌距大于設計軌距時，調整量為負，反之為正。

（5）現場位置確認及復核

技術人員根據模擬調整生成的報表，準確找出需要更換扣件的承軌臺位置，按承軌臺編號找出位置，并加以復核，復核的方法有道尺和弦繩測量。道尺是用于測量鐵路線兩股鋼軌間的軌距、水平度及超高等專用電子測量器具。弦繩測量是一種全統的測量軌道平整度的測量方式，它采用直尺與弦繩相結合，假定兩相等的高程點，以這兩點為起終點拉弦繩作為軌道的參考線，用直尺等距離測量鋼軌到參考線的距離以確定鋼軌的平整度的測量方法。

確認無誤后用石筆標出起點和終點（左右股分別標注），并在承軌臺位置標識出平面的調整量和方向，在鋼軌頂面標識出高程或水平的調整量。生成報表如圖（14）所示。標注原則：用橫線加箭頭標注出更換扣件的起始點，每根鋼軌的承軌臺一側用數字標注出調整量（和報表顯示數據一致，平面注意內外側，也就是平面調整的方向），另一側取相反值對應即可。高程只需標注數字，正負即可分辨出降低或抬高。

軌道調整中道尺與模擬調整相結合的方法確定分析

通過多次試驗證明將單純的模擬調整改為更加靈活的道尺與模擬調整相結合的方法既保證軌道調整的正確性，避免重復作業，也減少扣件的更換率、提高了工作效率。具體方法如下：

在平面的調整中如果模擬調整報表顯示左右兩條軌都需調整時，需用道尺復核出調整量的正確后再進行調整；如果單條軌調整時，要用道尺測量出開始變化的位置，然后根據所測數據決定是否進行調整。軌道示意圖如下圖16所示：如果模擬調整需對左右軌的4、5、6號軌臺平面進行調整時，在現場需用道尺對2、3、4、5、6、7、8軌距進行測量，并驗證調整量與模擬調整是否一致，如果有差別以道尺測量為主。如果模擬調整只需對左軌5號承軌臺進行調整時，需用道尺對2、3、7、8軌距進行測量，找出左軌開始變化點4號和結束變化點7號承軌臺，根據道尺實測情況進行扣件更換。

（6）更換扣件/調整扣件

①調整的方法

軌道調整主要從平面調整和高程調整兩個方面進行，具體調整要求如下：

平面調整：

Ⅰ根據設計要求，單股鋼軌左右位置調整量為±5mm，軌距調整范圍為±10mm。

Ⅱ單股鋼軌左右位置調整量±2mm以內時，調換不同型號的絕緣軌距塊，單股鋼軌左右位置調整量在±2mm以內配置具體配置如下表-1所示。

Ⅲ當單股鋼軌左右位置調整量大于±2mm時，調換不同規格的絕緣軌距塊和軌距擋板，單股鋼軌左右位置調整量在±2mm以外具體配置如下表-2所示。

高程調整：

Ⅰ根據設計要求，高低位置調整量為-4mm～+26mm。

Ⅱ通過更換軌下墊板、在軌下墊板與鐵墊板之間墊入軌下微調墊板和在鐵墊板下彈性墊板與軌道板承軌面之間墊入鐵墊板下調高墊板，實現鋼軌位置調整。更換不同規格的軌下墊板，對其調整的精度要求也不同。

a、通過更換不同規格的軌下墊板實現-4～0mm調整，采用軌下墊板實現-4～0mm調整具體配置如下表-3所示。

b、通過更換軌下墊板，墊入軌下微調墊板和鐵板下調高墊板實現0mm～+26mm調整， 0mm～+26mm調整具體配置如下表-4所示。

②更換扣件

組織線路工拆換扣件。高程調整件更換需使用起道器將鋼軌稍微抬起，平面個別軌距擋塊需要使用小撬棍輔助更換。更換完畢禁錮扣件前，再核對一遍是否有換錯，如果沒有錯誤，按規定扭力上緊扣件。同一股鋼軌上扣件時，直線地段一般先緊固調整量為正的一側，再緊固調整量為負的一側；曲線地段先緊固曲線內側扣件（低的一側），再緊固另外一側（高的一側）。

（7）軌道狀態檢查確認

更換結束后，用道尺和弦繩檢查軌道狀態是必要的，一方面可以檢查調整效果是否合理，是否達到預期目的，對于未達到調整效果的，用道尺協助繼續調整。另一方面也可為模擬試算提供決策依據。

所有扣件更換完畢后，現場技術員再次檢查確認更換效果并復核，然后做詳細記錄，以便編制竣工資料和日后備查。清理回收更換下來的扣件，分類存放，清理干凈現場，繼續到下一個更換地點施工。

施工范圍內第一遍調整完畢后，進行第二遍外業數據采集，根據采集的數據對軌道進行模擬調整和線型分析，同上流程進行施工。

5 工程實施效果及施工過程中注意事項

5.1工程實施效果

在軌道靜態調整過程中通過運用軌道幾何狀態測量中的搭接方式、內業數據的處理、將單純的模擬調整改為更加靈活的道尺與模擬調整相結合等方法，既保質保量得完成了軌道靜態調整的任務，也滿足了動車組高速運行的舒適性和安全性要求，同時也達到了節省時間和節約成本的目的。

5.2 工程施工過程中注意事項

⑴技術方面

① 測量前，認真核對CPⅢ坐標、軌道設計線型設計要素數輸入正確，確保測量儀器校核無誤，設站精度達到要求，鋼軌、扣件干凈無污染，無缺少和損壞，焊縫平順（<0.2mm），扣件扭矩和扣壓力達到設計要求。

② 測量一般選在陰天或夜間進行，嚴禁在高溫、雨天、大霧、大風等條件下測量，避免測量誤差過大和出現假數據。

③ 測量數據模擬調整前，必須保證數據的真實、可靠性。調整原則：“先整體、后局部，先軌向、后軌距，先高低、后水平”，優先保證參考軌的平順性，另外一股鋼軌通過軌距和水平控制。一般軌距控制在±1mm以內；水平控制在1mm以內；軌向和高低控制在2mm以內，連續兩個承軌臺變化率控制在0.5～0.7mm。特殊情況下，對調整量突然變化較大的地段，需現場核對或重新量測后再作調整。

④扣件更換前認真核對現場軌道實際情況，找準需更換扣件的承軌臺（結合承軌臺標號會使該項工作精確、高效），做出相應標識，并用弦繩和道尺做必要的復核。現場按既有線施工規定做好防護。

⑤更換扣件時，每次拆除扣件不得超過5個承軌臺（防止脹軌），并且在更換扣件區段兩端各松開1～2個扣件（只是松開，不拆除），確保扣件更換能達到預期目的和平滑過渡。

⑥扣件更換結束后，在此核對調整量和扣件規格，確認無誤后按規定力矩上緊螺栓，回收調整下來的扣件，打掃干凈道床表面。

⑦再次復查調整效果。對于只是個別更換扣件的地段，可以用弦繩和道尺復核即可，對于長大區段調整的，用精調小車測量檢查比較高效。

⑵安全方面

① 所有上線施工項目按既有線施工規定辦法管理，必須加強安全意識教育和安全防護知識培訓，現場按規定做好防護，備齊防護用品。重點做好人身安全防護和設備安全防護。更換扣件過程中，不得將手、腳放到鋼軌下，避免擠傷或壓傷。用起道器抬升鋼軌時，注意放置搖把傷人，使用撬棍撬動鋼軌或軌距擋塊時，要放置撬棍脫落傷人。施工過程中相互關照，互相提醒，做到不傷害他人，也不被他人傷害。

② 測量一定要仔細，力爭保證測量數據和現場實際基本吻合，否則很難準確軌道調整到理想狀態。

③模擬調整試算時，面對大量的數據一定要保持清醒的頭腦，嚴格把握調整原則，該調整的一定要調，不該調整的堅決不調，可調可不調的要針對具體情況決定是s否需要調整。一般該種情況主要是體現在變化率或是最大限值超限問題上，結合前后的平順性綜合考慮是否需要調整。

④更換扣件過程中，如果有列車通過，防護員提前通知現場領工員，領工員檢查好現場，安排作業人員、機具下道后并確認不影響行車安全后，通知防護員放行，并示意慢行通過。一般扣件的拆除只要連續不超過5個承軌臺，不會影響行車安全。如果單股鋼軌連續超過5個承軌臺正在更換扣件而列車要通過，可以迅速先隔4個上緊一個扣件讓列車通過；如果左右股鋼軌同時更換連續超過5個承軌臺，除每根鋼軌先隔4個上緊一個扣件外，最好將已拆下或將更換的軌距擋塊先安裝上（扣件可以先不緊固），防止列車經過時軌距不能保證而掉道。

6 心得體會

6.1 精調前對軌道進行整體實測達到合理組織的目的

在軌道調整前先對整個軌道進行實測一遍，一方面能更好的了解線路情況，確定投入的資源；另一方面通過實測數據分析線型，確定異性扣件的類型及數量以減少不必要的浪費，達到合理組織的目的。

6.2 鋼軌打磨必不可少

在采集數據前，為保證采集數據的真實性，必須保證軌道的幾何位置的準確，鋼軌打磨時必不可少的一項工作，它能除掉鋼軌的浮銹，避免小車在測量過程中因過大摩擦產生晃動導致數據的不準確。

6.3 注重外業數據采集時搭接方式

在外業數據采集時，采用同一天相鄰站間的搭接為一塊軌道板，天與天搭接為上次測量長度減去6.5m，在本次測量中增加6.5m的方法。既解決了數據處理中存在同一段三次數據無法確定刪除哪段現象，也給內業處理提供了方便。

6.4 加強現場道尺測量

道尺測量能反應實際線型幾何位置，對模擬調整的數據加以驗證，采用現場道尺測量與模擬調整相結合的方法既能保證軌道調整的正確性，避免重復作業，也減少扣件的更換率。

6.5 特別注意曲線段的調整

在軌道調整過程中調整量最大的一般集中在曲線段中，曲線段的精調的難度最高，施工最繁瑣，要求最嚴格，調整質量對整條線路的幾何線型影響十分大。因此在調整過程中，一方面要選擇外界條件優良時進行外業數據采集，每站采集距離適當縮短；另一方面要保證每次調整過程中松開的扣件小于7個，以防軌道受應力作用變形，同時在調整過后要用道尺復核。

6.6 加強對模擬調整可疑數據的分析

在內業調整過程中，常常出現個別偏差較大的點，導致該原因可能為該處鋼軌焊接質量不合格、扣件未緊固、鋼軌打磨不合格等原因，如果處理不當，將大大加大扣件的更換率，甚至會出現線性的變化，因此遇見這種情況必須認真分析原因，并去現場核對，以免產生不必要的浪費。

7 效益評估

通過對京滬項目精調調查發現一臺軌道小車每天10小時工作最多能測單線1km，靜態調整至少需三次調整，軌道幾何狀態測量需要4遍外業數據采集。在不考慮外界因素的條件下，在兩個月的時間內完成127.4km的精調任務，每天需要進行外業數據采集至少8.5km，因此時間緊、任務重成為該工作的重點和難點。

雖然我們第一次接觸高速鐵路軌道精調，但通過不斷探索和學習，認真觀摩和學習兄弟單位的相關經驗，在實踐中不斷的發現問題，尋求解決方案。施工中我們在正確運用常規調軌工藝的基礎上，將單純的模擬調整改為更加靈活的道尺與模擬調整相結合等方法，使直線段的數據采集由原來的4遍減少到3遍，扣件更換由原來的3遍減少到2遍。在高溫多雨和平均日數據采集時間在不足6小時的情況下（施工期間為5、6月份，數據采集時必須避開高溫和日照以保證精度，作業時間只能在21：00點到次日5：00，受雨天影響，總體平均工作時間不足6小時），我們只用6臺精調小車就保質保量的完成了石武客運專線SWZQ-7標段漯-駐特大橋主體工程CRTSⅡ無砟軌道板長鋼軌靜態調整單線延米127.4km的施工任務，與京滬施工工藝相比節約了204.78萬元。

8 結束語

石武客專SWZQ-7標段漯-駐特大橋無砟軌道的靜態驗收已獲得通過，證實了該工藝的可行性。面對CRTSⅡ無砟軌道板鋼軌技術新、精度極高、質量控制極其嚴格，同時戰線長、工期緊，扣件更量大任務異常艱巨的困難，通過精心安排，科學謀劃，全力克服無砟軌道板施工技術新、質量標準要求高、生產組織難度大等困難，經過2個月的拼搏努力，圓滿地完成了127.4公里（63.762公里雙線）CRTSⅡ無砟軌道板鋼軌精調任務，這不僅在本工程中捍衛了我們公司、局的“鐵軍”稱號，也為整個中交集團贏得了榮譽，同時為我們今后更好的建設類似高速鐵路工程的施工提供了寶貴的經驗。

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作者簡介：

楊明東（1982-），男，河南潢川，工程師，副經理，從事水工、鐵路、公路、市政方面工作。