互聯網入局折射鐵總混改什么信號？

混改節點逼近疊加經營壓力，適才換帥的鐵總，邀請互聯網入局。

廣州火車南站的72街餐廳最近有點忙。除了接待店內就餐的顧客外，這家餐廳剛開通了“高鐵外賣”服務。據悉，旅客一般需要提前兩個小時在12306網站或者APP上點餐，但餐廳只能在開車前40分鐘內完成制作，隨后將餐盒送至廣州南站的網絡訂餐配送中心，由中心最終完成站內的送餐上車服務。

從7月17日開始，中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）正式推出這一服務，廣州、上海、杭州、天津等27個主要高鐵客運站提供互聯網訂餐服務。此舉被外界視為中鐵總推進供給側結構性改革的一著好棋。

混改節點逼近疊加經營壓力，適才換帥的鐵總，邀請互聯網入局。這透露著什么新信號？

“輕”與“重”的平衡術

其實互聯網的入局標志應該以今年春運期間開設“刷臉進站”通道為標志。同濟大學教授孫章曾對媒體表示：“鐵總與互聯網公司的合作，有助于加強鐵路的智能化、便捷化發展。互聯網在鐵路的養護維修、旅客服務等方面，大有用武之地。”

如今，顯而易見的是鐵總的“互聯網+”深入到了混改層面。據《人民鐵道報》報道，7月14日，陸東福在與騰訊董事局主席兼首席執行官馬化騰會談時表示，推進高鐵網與互聯網雙網融合，既是時代發展、科技進步的必然趨勢，也是雙方實現優勢互補、互利共贏的戰略選擇。除了技術層面的合作外，中鐵總和騰訊的合作還帶來了資本層面的想象空間。陸東福稱，鐵路總公司正在探索推進優質資產資本化、股權化、證券化，歡迎騰訊公司參與鐵路企業的混合所有制改革，進一步放大高鐵的溢出效應。

這是陸東福公開表示要“開展混合所有制改革”后，第二次向企業拋出的橄欖枝。

早在5月15日陸東福在會見阿里巴巴集團董事局主席馬云時，也發表了“雙網融合”的看法，同時歡迎阿里巴巴參與鐵路混改。在那次會面中，陸東福表示，希望在鞏固支付寶應用、實名信息核驗服務以及車站導航等方面合作的基礎上，雙方在高鐵快運、國際物流、電子支付以及混合所有制改革等領域進行更深入的合作。

值得一提的是，上述兩家巨頭，也是陸東福自去年10月履新以來，唯一公開邀請參與混改的企業。

除此之外，螞蟻金服董事長彭蕾也參與了阿里與鐵總會談，或代表著，螞蟻金服也將與鐵總有著更深層次的合作。

硬幣的另一面，則是鐵總混改壓力陡增。去年12月召開的中央經濟工作會議明確提出，要在電力、石油、天然氣、鐵路、民航、電信、軍工等領域，邁出混改實質性步伐。今年兩會又再度重申這一目標。鐵總也在今年1月首次提出，要規范和落實鐵路兩級主體企業權責，推進鐵路資產資本化經營，開展混改。

混改進度似乎不盡如人意。鐵總官網顯示，今年6月，在中央第六巡視組向鐵總黨組反饋“機動式”巡視情況中，巡視組組長陳瑞萍就直指鐵總存在推進中央深化鐵路改革等決策部署不夠有力等問題。

對于為什么邀請互聯網企業參與混改、如何參與混改等問題，中鐵總方面目前拒絕了媒體采訪，只表示目前尚未有相關信息發布。中國企業研究院首席研究員李錦指出，互聯網企業是輕資產，而鐵路是重資產，雙方在資本方面不成比例，但不排除未來有混合所有制合作的可能。

確能增收？

“外賣事小，折射了鐵總混改思路的變化。”孫章對媒體分析：“混改思路變化，背后則是經營壓力陡增與客運市場競爭加劇。”他認為，一系列改變，反映了鐵總越發重視乘客體驗，原因之一，就是其越發倚仗客運收入與客運競爭的激烈化。

年報顯示，2016年鐵總實現含稅收入合計9074.48億元，同比下降0.96%，其中，貨運收入2541.45億元，同比下降8.40%，占運輸收入的42.87%；客運收入為2817.47億元，同比增長12.41%，占運輸收入比重為47.53%。

總體來看，鐵總客運收入已經超越貨運收入成為運輸收入的主要構成，而運輸收入，則是其主要收入。

隨著國內經濟結構調整，高回報的貨運收入走低，低利潤甚至帶有公益性質的客運扛起大旗，由此帶來的，則是鐵總收益率持續走低。

另一個原因，則是新掌舵人陸東福帶來的思路轉變。

多位鐵路系統人士曾向媒體透露，陸東福就任后確實比較重視鐵路與互聯網的融合，“他比較適應新時代”。

實際上，陸東福對于互聯網一向主動，其在就職后不久的鐵總工作會議上就表示，要著力推進應用技術創新，強化科技對鐵路發展的支撐作用。

值得一提的是，鐵路與互聯網的結合，確實能給鐵總帶來新收益。睿意德董事索珊分析，如鐵總通過技術手段搜集系統海量數據，并打通鐵路局間信息割裂，用數據來指導運營，至少在車站內商品銷售中，就能帶來大量利潤。

“鐵老大”的考量

力邀互聯網入局，“鐵老大”有著自己的算盤。首先雙方確實在產業上有著一定互補基礎，此外，鐵總確實需要大數據分析能力。

孫章坦言，如在列車傳感器上，鐵總就需要大量的數據及云計算分析能力，這能極大地降低成本，并推動鐵路產業鏈的發展。而云計算，正是“AT”的長處。

同時，鐵路日趨完善的網絡，快捷、準時、高性價比的運輸班列服務以及高鐵建成后釋放出的普鐵貨運能力，都可以與電商企業互補。此外，鐵路客貨運具備的大數據也有進一步挖掘之處。阿里此前也曾與中海合作打造“互聯網+航運”平臺。

對于“AT”參與混改的形式，業界已有不少議論。

在李錦看來，比較現實的路徑是，“AT”參與鐵總二級及以下層級公司混改，更大的可能是，參與項目混改。孫章也同意此說法，他還認為，濟青高鐵就是一個很好的示范。

據了解，濟青高鐵由山東省、鐵總分別出資80%、20%，這也是國內第一條由地方為主導投資建設的高鐵，山東也先后引進了中建公司、中車四方、新加坡淡馬錫公司等境內外投資者，社會投資已達40億元，占到項目資本金總額的六分之一。“混改能夠深入到高鐵干線，這是個大突破。”孫章說。“AT”入局，也存在著大量難點。

李錦就坦言，只有同股同權，資本才能放心進來。“不能讓人家只在窗口外買股票，要請進門給予話事權。”

對于“AT”參與混改的可行性，業內也有不同觀點。李錦提出，“AT”入局各大央企混改，更多具有象征性。“AT”體量相對各大央企還是太小，且其對于盈利有著相當要求，不太可能大量投資，更多是技術性支持。“很多央企都搶著和騰訊、阿里、百度、京東合作，但效果如何呢？至少目前沒有看到。”他說。endprint