遇強越要強

吳均杰

我有點不明白為何傳祺要專門出一臺“小型化”的GS8來迎合這個大5座的市場，畢竟從經(jīng)濟效益來看，直接出5座版的GS8已經(jīng)足夠。雖然6S7和GS8屬同平臺產(chǎn)物，機械上很多部件都通用，內飾也是幾乎一樣，但還是要重新開發(fā)，相比起車份來說，所費不菲。

當我把GS7即將推出的消息告訴我身邊幾個正在猶豫是否要購買GS8的朋友之后，他們卻大呼叫好，細問之下，原來還是我考慮得不夠周到。先說幾個朋友為何猶豫，原來他們對7座的需求并非強烈到非7座不買的程度，加之6座或以下新年6年上線年檢能節(jié)省不少時間。這樣一來，GS7的吸引力就更高了。

所以GS7和GS8的搭配將消費者群體分成清清楚楚的兩邊，如果有7座需求的消費者，那請站在GS8的一邊；如果是希望有大空間的SUV，那GS7就更適合他們，清晰的群體劃分體現(xiàn)了廣汽傳祺近年對市場的調研和根據(jù)消費者反饋的信息所作出的調整，對于消費者來說，有更精準的產(chǎn)品給自己選擇，滿足消費者的“聚光燈效應”感受。

但請注意，GS7和GS8之間并非所謂的高低搭配，兩者的等級是同樣高的水平，通過差異化來滿足細分市場的獨特需求。

盡善盡美的動力

GS7使用的動力、傳動系統(tǒng)和GS8一樣，同樣的2.0T渦輪增壓發(fā)動機匹配來自Aisin AW（愛信精機）的6AT 6速手自一體變速箱，在自主品牌的序列里未算是最拔尖的技術，畢竟有很多打“技術”噱頭的廠家，早就賣弄直噴和雙離合技術。不過一般來說都是現(xiàn)實很豐滿，理想很骨感，沒有一定的技術積累是沒辦法玩得轉這些亭臺樓閣，雖然在一開始時能憑借廣告術語獲得不少關注，但這些債數(shù)年后就要還，大規(guī)模的口碑崩塌并不是好事。

所以，廣汽傳棋寧愿使用更成熟的技術來滿足消費者的需求，這和豐田的理念多少有些相似，以更穩(wěn)定成熟的技術來換取更好的市場口碑。說實話，這副4820發(fā)動機的技術數(shù)據(jù)其實相當進取，148kW的最大功率，以及從1750rpm就開始釋放直到4000rpm才結束的320Nm扭矩平原，就算是和合資品牌的同排量直噴渦輪增壓發(fā)動機相比也不見得有弱勢。發(fā)動機的動力表現(xiàn)非常充足，就算面對GS7這樣的中大型SUV也游刃有余，也不見得需要時常催谷發(fā)動機的轉速來換取動力，因為320Nm的大扭矩輸出區(qū)間非常闊，能滿足絕大部分的行車需求。

除此之外，來自Aisin AW的6AT 6速手自一體變速箱也應記一功，變速箱的Kick Down動作非常積極，一點都不猶豫，而且動作做得非常到位，不會出現(xiàn)降檔之后發(fā)現(xiàn)動力不足需要再降一檔的窘迫狀況。而且這副變速箱的設定也不過度追求換檔速度，非常照顧換檔平順性表現(xiàn)，不論是急加速還是強制降檔，這副6AT變速箱都能夠輕松應付檔位之間巨大的轉速差。

而且整臺車的NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）表現(xiàn)控制得非常優(yōu)秀，將絕大部分的震動和噪音隔絕在車廂之外。所以不論是在廣州北部蜿蜒的山區(qū)道路還是穿越崇山峻嶺的高速公路，GS7都能夠輕松駕馭，根本不需要把變速箱調整到動力響應更好的Sport檔也能夠表現(xiàn)得優(yōu)雅自如，我在踏上GS7之前，沒想到除了GS8之外，還有這么一臺自主品牌中大型SUV能夠有如此悠然自得的表現(xiàn)。不過，GS7和GS8畢竟是同袍關系，大家表現(xiàn)高度統(tǒng)一也不足為奇。

為駕駛者服務的底盤

上車前我認為GS7的底盤表現(xiàn)不會和GS8有什么明顯的差距，畢竟是同平臺產(chǎn)物，體型定位也沒有鴻溝之差，但GS7就給了我一個驚喜。本來這些中大型SUV，安心走舒適道路就可以了，而GS8就是這樣。但GS7卻不走尋常路，在操控方面明顯下了不少功夫，雖然軸距和車長都比GS8要短一點，理論上來說，操控性是有點優(yōu)勢，但廣汽傳祺的工程師們卻不止步于體型上的優(yōu)化，更通過懸掛的調校來讓GS7表現(xiàn)得更有運動的風味。

眾所周知，這類型中大型SUV體形肥厚、重心高、重量大，這些元素都是不利于操控的存在，如果要操控更好，那只能選用更硬彈跳更多的懸掛，這又會和用戶的舒適性需求相違背，更考驗工程師們如何在操控和舒適性之間取得平衡，而且是層次更高的平衡，對于工程師們來說就是知易行難的工作。

在這里就不得不提到一個人——廣汽研究院的CTO，Marco Gilardi，這位來自意大利的工程師是廣汽傳祺能夠讓旗下諸多產(chǎn)品的底盤表現(xiàn)都能玩出花來的關鍵先生。若諸位有關注《汽車雜志》往期文章，能夠發(fā)現(xiàn)我們對來自意大利車的底盤表現(xiàn)均贊不絕口，既擁有極高的舒適性，但操控性能卻一點都不弱，而Marco Gilardi加盟廣汽，也把這種意大利獨特的操控風味和中國市場的需求相結合，碰擦出非常精彩的火花。

所以，GS7的底盤表現(xiàn)令人頗為驚喜，在南昆山山路也就是廣州車友、摩友的Sunday MorningDrive/Ride圣地上奔跑也不會露怯，懸掛抗傾側給力，所以在快速彎位的傾側并不過分，加之指向也不模糊，操控能力堪比低一級的緊湊型SUV，若不是輪胎是注重舒適性表現(xiàn)的型號，過彎速度其實還能再快一些。而如此的懸掛設定，其實也能夠提升一定的舒適性表現(xiàn)，畢竟這個級別的SUV重心高，如果抗傾側力稍弱的話，乘客是很容易暈車的。

而GS7的濾震也有一手，過濾震動的方式是濾大振、平小振，全力針對路面的大坑和減速帶，而輕微震動則是做部分過濾保留路感但不擾人，總體來說仍然是頗為舒適的。

令人完全放棄合資產(chǎn)品的車廂

不知什么時候開始，自主品牌就接過韓系車型的大棒，大打配置牌。有些廠家比較過分，不管用戶是否需要，一哄而上堆砌配置，沒有配不到只有想不到，區(qū)區(qū)10萬元的產(chǎn)品，配置比過百萬的旗艦轎車都要豐富，這種過度配置的做法不僅不地道，還為日后的維護埋下不少“炸彈”，畢竟復雜的配置還要控制成本，質量能夠有多好？

廣汽傳祺一直都不是那種把配置掛在嘴邊的廠家，從配置表看沒有過多華而不實、嘩眾取寵的配置，所配的皆為消費者所想所需，這正是廣汽傳祺對用戶真正的需求研究所得出的結果，所以一直以來廣汽傳祺的產(chǎn)品的用戶體驗都不錯，而不是以堆砌配置制勝。

空間方面以一個字概括就是大，不僅是乘坐空間大，連儲物空間都勝人一籌，而且布置得非常順手，手頭的東西都能找到合理擺放的位置而不需要東翻西找。后排座位是固定的雖然無法調整，但因為不需要照顧第三排乘客的需求，所以GS7的后排座椅空間其實更寬敞，舒適性表現(xiàn)也更上一層樓，加上充裕的腿部空間，后排兩個人都來“北京癱”也是輕而易舉。

說到最后

于我個人而言，我更喜歡GS7給我的感覺，不僅操控性更好，而且對后排的照顧更到位，同級別也鮮有對手能夠達到GS7的高度。

至于消費者相當看重的外觀，GS7因為有粗壯的C柱存在，視覺重心反而會集中在尾部，這樣會有更強的肌肉感，和看起來更有蓄勢待發(fā)的張力，也更符合GS7的本身定位。endprint