船王謝幕？董建華家族賣盤東方海外

在董建華八十歲的第二天，由他的父親——香港“船王”董浩云創辦，并由董建華、董建成兄弟先后執掌，擁有70年歷史的龐大航運王國東方海外，宣布計劃出售給多年來的合作伙伴——中國國企中遠海運控股。這一筆收購涉及總金額高達492.31億港元，每股78.67港元，比東方海外7月7日收市價60港元高出31%，以董建華家族目前持股68.7%計算，可從其中收取338.24億港元。而收購方中遠海運，在成功買入東方海外之后，則將占有全球航運11.5%的市場，躋身全球三大航運公司。

兩位“白武士”：霍英東、李嘉誠

東方海外尋求出售傳聞已久，這次宣布也完全在市場預期之內。事實上，隨著技術的進步，全球航運業過去數十年經歷巨大變遷，上世紀全球不少大小“船王”早已消失，取而代之的是財力雄厚的大型集團與聯盟。

浙商董浩云20世紀20年代起從事海運業，30年代中期他創辦中國航運信托公司，合并了大量民營輪船公司，中國航運信托公司在1941年3月于香港注冊成立，1946年8月，董浩云又成立中國航運公司展開歐洲遠洋貨運業務，1947年創辦復興航業公司。到了60年代董浩云的船隊迅速擴張，被譽為“香港船王”，1973年東方海外實業有限公司在香港掛牌上市。

上世紀80年代，董浩云長子董建華剛剛接手東方海外，就遇上了全球航運業大衰退，另一船王包玉剛選擇在此時“上岸”，將九龍倉轉為以房地產為主。但東方海外卻斥資26億港元收購英國大型輪船公司，不久又增資收購董氏家族旗下公司，發行大量優先股，到了1985年9月，東方海外負債逾15億美元，并宣布在交易所停牌尋求債務重組。

由于債務過大，重組難以推動，此時與中國內地關系密切的霍英東突然出手，宣布投資1.2億美元（約9.36億港元）于董氏家族旗下新的造船公司及集裝箱業務公司。盡管霍英東不久后透露這筆資金并非自己真金白銀拿出來，而是來自中國內地銀行的支持，自己僅是“代理人”，但一筆巨資和霍英東對公司的信心，為東方海外的投資者打下了一劑“強心針”，推動重組順利完成。到了1990年，東方海外成功清償了所有債務。不過僅僅幾年后，東方海外又遇上了債務難關。這一次渡過難關的支持者則是后來的香港首富李嘉誠，更引來了他與“紅顏知己”周凱旋的一段情緣。

1992年，周凱旋認識了董建華的表妹張培薇，并進入東方海外旗下的公司工作。此時東方海外正在籌建北京王府井東方廣場，需要尋求眾多地產商的投資，負責一系列工作的周凱旋只花了5分鐘，就說服李嘉誠投資這一項目，兩人也由此相識，周凱旋不久成為了李嘉誠的“紅顏知己”。

鋪路中遠海運全球航運巨頭

自從2008年全球金融海嘯以來，經濟復蘇遲緩，加上空運成本不斷降低，令航運業運力過剩問題持續，至今未能恢復元氣。東方海外今年3月公布的去年全年業績顯示，股東應占虧損達2.19億美元，合港元17.1億。中遠海運本次求購東方海外，開出溢價31%的豐厚條件，相當于東方海外1.4倍市賬率（PB），被輿論質疑條件似乎過分優越。

但事實上，中遠海運為了收購東方海外已經歷了超過半年的競爭，對手據悉還包括臺灣長榮海運，法國達飛等巨頭，今年初傳出的出價為40億美元，而7月10日宣布的最終收購價格逾60億美元，足可見競爭之激烈。

在全球運力過剩，海運經營困難，公司一年出現十多億虧損的情況下，東方海外為何還能如此搶手？上個世紀的“船王”時代已經過去，但并不意味著航運行業時代的終結。目前全球集裝箱航運依然擁有超過每年1萬億美元的市場規模，只是行業的競爭從眾多大小公司的“混戰”，轉為了“大魚吃小魚”模式，由于航運涉及資金量大，周期性強，債務繁重，實力較為單薄的中小型公司越來越難以負擔，但實力雄厚的航運巨頭則無一不在迅速擴張、跑馬圈地之中。市場份額進一步向頂級航運商集中，全球航運第一大集團馬士基（包含漢堡南美）占據了19%的市場份額，地中海航運占14.7%，法國達飛占11.1%。

此前馬士基收購德國的Hamburg Sud；法國達飛以34億新加坡元（約192 億港元）收購新加坡淡馬錫旗下的“東方海皇”；日本三家公司川崎、商船三井及日本郵輪合并旗下集裝箱業務。國企中遠洋及中海運則在一年前也完成合并，成為了全球第四大航運公司，市場占有率超過8.5%，近期還收購了哈薩克斯坦斯坦霍爾果斯東門無水港24.5%股權、上港集團15%股權以及西班牙Noatum港口51%股權。

截至2016年底，東方海外船隊總運力為57.5萬個標準箱，占航運市場份額接近3%。如果成功收購，中遠海運屬下集裝箱船隊總運力合共將超過290萬個標準箱，經營船隊超過400艘，成為全球第三大航運公司。東方海外更加寶貴的資產，是其遍布全球的航線、港口資源，完成收購后中遠海運的全球網絡將得到極大的擴張，配合“一帶一路”倡議的推進，進一步提升其作為全球航運巨頭的地位。

港口重心轉移上海深圳廣州

香港過去曾是全球最重要的港口，一度高居全球集裝箱吞吐量最高港口許多年。然而面對成本上漲以及中國內地沿海運輸權逐步開放，香港港口的黃金時代顯然已經過去，近年逐步下跌到全球第五位，而上海、新加坡、深圳、寧波舟山港等則紛紛崛起。香港2016年集裝箱吞吐量僅1981萬個標準箱，相比之下，上海港則超過3700萬個標準箱，連續7年高居全球第一。

在香港集裝箱吞吐量中，與中國內地之間的轉運過去占到40%以上，極大的原因是過往內地沿海運輸權的限制，禁止外國船舶在內地港口之間運送貨物，香港因此成為中轉地，隨著內地不斷放寬港口運輸限制，內地的港口城市將逐漸占據區域核心港口的地位，香港作為轉運樞紐的角色不斷淡化。

內地上海、廣州、青島等港口成長穩定，整體的海運行業也正在逐步復蘇之中。匯豐銀行近期報告指出，未來內地的鐵礦、煤炭需求強勁，干散貨的需求較大，預期到今年底需求量將提升3.1%，增長可持續至2018至2019年，而干散貨運價也將改善，航運運費指標波羅的海指數（BDI）在2017年將可上升52%。摩根大通今年也看好航運業，尤其偏好集裝箱貨運業務，認為行業受惠于集運業趨向平衡，進入旺季業務出現明顯改善，而運費上升則將抵消成本上漲。

對于中國的港口和航運企業而言，下一個成長周期性機遇正在到來。而這一次的機遇對于香港的航運企業而言，與中國企業結盟乃至結為一家，取得新的廣闊平臺，或許才是最精明的選擇。endprint