斑馬線設置不合理將危害行人安全

文 新西蘭資深土木工程師 孫翌

斑馬線設置不合理將危害行人安全

文 新西蘭資深土木工程師 孫翌

針對“斑馬線前的讓行”這一話題，之前已給大家呈現了不少專家的觀點，各地為減少行人斑馬線事故也采取了多種舉措……如何保障和提高斑馬線上的行人安全問題仍需要交通從業者進一步思考。

走在斑馬線上就安全了？斑馬線并沒有想象中安全

無論在哪個國家，過街路口向來都是行人交通事故的高發地點。自斑馬線誕生以來，國際上許多交通研究表明，斑馬線并沒有人們想象中安全。

1987年德國一份關于行人過街設施的研究報告稱：斑馬線并未改善行人安全 ；1999年瑞典一項研究表明：當車流量超過每小時100輛時，行人從設有斑馬線地點過街的風險反而比從未設斑馬線地點過街的風險還大 ；美國一份研究報告將1000個有斑馬線和1000個無斑馬線的過街地點進行對比，結果顯示：當每日車流量小于10000輛時，無論有無斑馬線，行人過街風險相當，但當每日車流量大于10000輛時，行人使用斑馬線過街風險顯著增加，并隨車流量增加而陡升。

可見，斑馬線并不能完全避免行人過街發生事故的風險，而且還會因其設置不當而增加行人發生事故的風險。

為保行人安全，新西蘭在設置斑馬線時做了哪些相關設施

在《官陽：機動車讓行斑馬線應具備技術條件》一文中，官陽老師提及到：為突出斑馬線優先路權的地位，新西蘭特意區分了“斑馬線”與“燈控行人過街通道”的差異。例如，在有信號燈控制的地方，沒有橫向斑馬線，只有兩條縱向實線，用以標志行人過街通道的寬度，車輛按信號燈通行；而設有斑馬線的地方，不會設置信號燈，行人只要進入斑馬線區域，車輛必須停車。

同時，新西蘭還對斑馬線的設置地點及配套設施提出相關要求。

根據新西蘭的《行人規劃與設計指南（Pedestrian Planning and Design Guide）》相關規驛，以下地點不適合設置斑馬線：

時速超過50公里的地段。

在任何單邊行車方向多于一條車道的多車道路段。

緊挨交叉路口的地段（此處所指斑馬線并不是國內那種由信號燈控制的斑馬線）。

每小時過街人流少于50人的地段。

根據新西蘭的《交通標志和標線手冊（MOTSAM）》和《行人規劃與設計指南（Pedestrian Planning and Design Guide）》相關規驛，完整的斑馬線設施通常包括以下幾部分：

人行橫道線—— 跨度不應超過10米，否則需要提供中央安全島將其分割成兩個跨度不超過10米的小段。對于單邊跨度仍超過10米的路段，不能畫斑馬線，應升級為信號燈控制的人行橫道。

停止線—— 設置在距離人行橫道線5米處。

禁止停車線—— 設置在人行橫道線兩側至少15米處，禁止泊車、停放和臨時停靠，以防止停靠或停放在斑馬線附近的車輛遮擋過街行人和來車的視線。

人行橫道預告標識線——設置在人行橫道線兩側至少50米遠處，在車道中央畫1米寬6米長的菱形標線，以向車輛預告前方將接近斑馬線。

人行橫道預告標志牌—— 設置在人行橫道預告標識線開始處的路側。

貝里沙燈球和燈桿—— 安裝在2米高黑白相間燈桿上的黃色閃爍燈球，閃爍頻率介于每分鐘40到60之間。貝里沙燈球的辨識度很高，能增加額外的可視性。

照明路燈—— 澳、新國家標準對人行橫道的照明有詳細的規定。

圖3 英國斑馬線旁的貝里沙燈球和燈桿

物理輔助設施—— 是具有交通靜化（traffic calming）功能的交通輔助設施。

在新西蘭，斑馬線必須配合以下輔助設施使用：

緣石延伸（kerb extension）是國內很少見的一種交通設施，通常安裝在交叉路口或行人過街路段，是將被路緣石保護的人行道向路中橫向拓寬，覆蓋路邊停車道并延展至機動車道或非機動車道邊緣。這種做法能提高行人和車輛之間相互的可視性，并且縮短行人過街距離。研究表明，與沒有任何行人安全措施的過街地點相比，僅安裝緣石延伸就能降低36%的行人事故，而緣石延伸結合斑馬線使用能降低44%的行人事故。

圖4 結合緣石延伸的斑馬線

中央安全島（island）是道路中央兩向車道之間高于路面的島狀交通設施，寬度2米左右，為行人二次過街提供安全等待的空間。過街行人只需顧及來自一個方向的車輛，這樣能減少過街行人90%的等待時間，并且對不能準確判斷距離的行人和行動緩慢的行人（如老人和兒童）有格外的幫助。研究表明，安裝中央安全島能降低18%的行人事故。

圖5 結合中央安全島使用的的斑馬線

圖6 結合減速臺使用的斑馬線

減速臺（raised platform）通常設立于非干線和車速低于50公里/小時的路段。將道路路面墊高到與路緣石齊平的高度（通常為100毫米），能夠方便行動不便的行人（如老人、兒童以及輪椅、嬰兒車使用者），也能醒目地向過往車輛表明此處有行人活動。由于物理墊高，它還能非常有效地降低過往車輛速度。研究表明，斑馬線安裝在減速臺上能降低80%的行人事故。

可見，以上“輔助”設施能有效降低車速、增加視距和可視性，并對改善行人過街安全等方面都發揮著非常重要的作用。這些輔助設施可獨立設置，也可結合兩、三種在一起設置。研究表明，沒有任何輔助設施的斑馬線，反而會增加28%的行人事故。

圖7 位于新西蘭一購物中心外的斑馬線，由于人流車流較多，同時安裝了三種物理輔助設施

斑馬線若設置不合理會危害行人安全

在中國、美國的交叉路口，經常能看到由交通信號燈控制的斑馬線，但在英國、澳大利亞、新西蘭等卻找不到同樣的交通控制設施——這是因為斑馬線和信號燈是兩種不同的控制設施，代表了對路權不同的分配方式。斑馬線賦予行人最高路權，無論何時，在斑馬線上的行人都擁有高于車輛的優先通行權；而信號燈只有在過街綠燈時才賦予行人路權，當過街紅燈亮起時行人并沒有通行的權力。

斑馬線和信號燈在行人路權的處理上相互沖突，因此二者不應結合在一起使用，否則會引起道路使用者的困惑，也不利于倡導車輛在斑馬線前停讓行人。

在英、澳、新等英聯邦國家，信號燈控制的人行橫道（signlised pedestrian crossing）采用兩條平行線以作標示，既呈現了人行橫道的位置和寬度，又在路權上不與信號燈發生沖突。在英國，這種人行橫道標線又稱為鵜鶘線（pelican crossing）。除了施劃斑馬線（zebra crossing）和鵜鶘線（pelican crossing）外，英國還設置了由信號燈控制的既能感應行人又能自動設置綠燈時長的人行橫道線海雀線（puffin crossing），以及由信號燈控制的行人與自行車分離的犀鳥線（toucan crossing）等。

圖8 信號燈控制的人行橫道不畫斑馬線

不難看出，英、澳、新等國家斑馬線的設計理念則是在低速的窄路上向行人提供高于車輛的優先通行權，并通過交通靜化（traffic calming）設施降低車速、改善視距，盡可能縮短行人暴露在行車道上的時間，以保障行人的交通安全。若斑馬線不能滿足這一設計理念，那很可能保障不了行人安全，甚至還會危害到行人安全。

國內斑馬線上的行人安全需要考慮這幾點

升級改造現有斑馬線

對于跨度超長或跨越多車道的斑馬線，可以逐步升級成由交通信號燈控制的人行橫道線；

對于交通信號燈控制的人行橫道線，綠燈配時上應給予行人充分的時間，并且不與右轉車輛發生沖突，確保效率和安全之間的平衡，不能以犧牲行人的安全為代價；

對于短期內無法升級的斑馬線，應配合輔助設施進行改造。

明確宣傳口號

“禮讓行人”一詞用道德觀念替代了法律要求，而“理讓”“避讓”這一類詞也并不恰當。能準確表達斑馬線設置初衷的詞應該是“停讓”，即：所有機動車、非機動車停讓斑馬線上的行人。

教育行人（特別是兒童）如何使用斑馬線

盡管行人在斑馬線上擁有優先通行權，但并不意味著車輛“必然”會禮讓行人。交通從業者應向行人強調：在使用斑馬線時，應先在斑馬線邊站住，跟車輛駕駛人有目光接觸，看到車輛明顯減速并停下來后再踏上斑馬線；在跨越多車道的斑馬線時，若近距離車輛已停下，則要警惕未有車輛停下的遠距離車道，以防止車輛突然躥出。

結語

在城市發展中，由于各種各樣的原因導致道路越修越寬、大型路口和超大型路口比比皆是，極不利于斑馬線上的行人安全。雖然國情不同，交通環境不同，但某些客觀規律基本是一致的。謹希望此文能對國內交通從業者在斑馬線設置上提供一些參考，為改善斑馬線上的行人安全盡綿薄之力。