優化道路安全設計保護行人就是保護我們自己

文 世界資源研究所可持續城市項目主任 劉岱宗

優化道路安全設計保護行人就是保護我們自己

文 世界資源研究所可持續城市項目主任 劉岱宗

斑馬線是供行人在機動車道上穿行道路，在斑馬線上行人要優先于各種車輛。近三年，全國發生在斑馬線上的機動車與行人交通事故高達1.4萬起……民眾出行安全問題再次成為社會焦點，怎么做才能讓行人過街變得更安全？本文從優化道路設計的角度與大家分享相關觀點。

一、行人、騎行者為道路交通事故中的弱勢群體

與各類疾病相比，交通事故其產生的社會影響要更深遠、更劇烈。在中國交通事故中的死亡人群里，絕大多數是機動車外的行人、自行車騎行者、兩輪或者三輪車騎行者等，這些人便是交通事故中的弱勢群體，是我們應該重點關注并給予保護的對象。

加強對交通事故中弱勢群體的保護，其根本原因在于步行、騎行等出行方式所占比率較高。盡管人們依賴小汽車出行，但將車停好后，也是要通過步行的方式從停車位抵達目的地。停車場有很多保護行人的設計值得借鑒，比如停車場的低限速、直角拐彎、人車分離及其清晰路線指示等。闡述以上事例，是想將“保護行人、騎行者，就是在保護我們每一個人，包括你自己！”這一理念傳遞給大家，尤其是那些把自己假想為坐在汽車內來看待道路安全問題的“車本位”主義者。

二、如何提升道路安全？根本原則是要保護事故中的弱勢群體

隨著越來越多國家對道路安全問題的重視，能夠幫助制止道路死亡人數不斷攀升的相關措施也越來越多。1972年，瑞典發起零傷亡愿景的道路安全項目之后，機動化交通出行仍處于不斷上升的態勢，但道路交通死亡人數卻逐年下降。

圖1 瑞典的道路安全狀況，藍線為瑞典機動化出行總量，黃線為道路安全中的死亡人數

在機動化出行不斷增長的情況下，我國要如何做才能取得道路安全方面的突破呢？最根本原則是要加強對交通事故中弱勢群體（即行人、騎行者等）的保護，同時還要堅決避免在道路安全領域再次重蹈“車本位”的覆轍。

減少道路安全事故，提升道路安全，應樹立正確的價值取向，保護交通事故中的弱勢群體。從瑞典和其它發達國家的零傷亡愿景行動計劃來看，在樹立正確價值觀后，要對道路安全事故進行具體分析，開展綜合整治措施。道路交通安全事故，是由系統性失誤所導致的，而失誤通常源于道路交通主要參與者（人、車、路）。

對于人的失誤。我國早已投入大量政策研究成果，并針對酒駕、闖紅燈、戴頭盔等人為安全因素制定了完整的法律法規體系，用以應對人的系統性失誤。

對于車輛安全。通過制定車輛年檢制度、新車碰撞試驗、安全評級以及召回制度等，有效管理與控制車輛的安全性能。

對于道路因素。由于道路設計而產生的系統性偏差，將會導致更多道路安全事故。下圖為加拿大蒙特利爾發生的人車事故地理位置聚類分析。不難發現，行人事故在路網系統里并不是隨機發生，而是具有一定的地理聚類性，而道路本身也確實存在設計問題。

圖2 加拿大蒙特利爾行人事故聚類分析

三、以墨西哥為例看道路優化設計對行人安全的保護

墨西哥瓜達拉哈拉市BRT系統位于該市一條非常危險的走廊上，通過對其實施過程的監控，可以看到，在該系統實施前，走廊上的交通事故率是該市平均值的2.5倍；在實施BRT系統并運營后的一年中，該走廊的交通事故率明顯好轉并大幅下降。

圖3 墨西哥瓜達拉哈拉市BRT系統實施前（資料來源：世界資源研究所）

圖4 項目實施后，優化了該路段的道路設計。（資料來源：世界資源研究所）

圖5 BRT實施后，道路安全獲得了非常明顯的好轉，事故率持續下降。（資料來源：世界資源研究所）

基于此，來自世界資源研究所的三個國家團隊（印度、巴西、墨西哥）共同分析了各自國家的道路安全數據，并結合道路設計屬性進行了有關研究。事實證明，通過優化道路設計可以降低事故發生率，拯救生命。

圖6 優化道路設計可以讓道路變得更安全（資料來源：世界資源研究所）

如圖6所示，每縮短一米人行橫道，行人事故可下降6%；增設中央隔離帶，致傷事故可下降35%；減少一條混合交通道，可使車輛事故下降12%；禁止左轉，可使致傷事故下降22%。

無論是縮短過街距離，還是減少混行行車道，亦或者增設中央隔離帶，都是以保護過街行人為目的，進行的道路設計優化。這些優化措施也為地方管理者收獲大量道路安全效益提供了幫助。

未來，建議相關部門通過建立全國道路安全數據庫、完善道路安全設計標準、安全評審機制以及加強執法等措施，推進以提高交通弱勢群體安全為優先目標的道路安全設計工作，讓道路交通變得更安全。