城鄉結合部橫向干擾研究

吳 迪

(重慶交通大學 重慶 400000)

城鄉結合部橫向干擾研究

吳 迪

(重慶交通大學 重慶 400000)

相對于城市道路、高速公路、農村公路，城鄉結合部和公路村鎮段的交通事故起數、致死的惡性事故起數、事故死亡人數占比較大。本文通過對城鄉結合部穿村鎮路段的行人以及駕駛員進行交通沖突特征分析，得到了影響其行為的相關因素，并對其進行了定量分析。

城鄉結合部；交通沖突特征；定量

引言

長期以來，道路交通安全問題是困擾世界各國的難題。雖然我國交通事故起數、死亡人數、萬車死亡率等主要指標逐年下降，但道路交通安全形勢仍然十分嚴峻。2012年，全國接報涉及人員傷亡的路口交通事故4.6萬起，造成1.1萬人死亡、5萬人受傷，分別上升了17.7%、16.5%和12.3%。其中，因路口違反交通信號燈導致的事故起數上升了17.9%。全國私家車導致的事故起數、死亡人數上升了5.5%和6.5%，道路交通事故反彈壓力很大。

由于城鄉結合部和公路村鎮段兼具了城市和鄉村的土地利用性質，交通基礎設施條件薄弱、通行環境復雜、混合交通流交通組成多樣、周邊居民交通安全意識淡薄、交通組織管理手段相對滯后，難以有效遏制交通事故多發的勢頭。城鄉結合部和公路村鎮段在復雜道路環境及混合交通流的共同作用下，交通事故高發，交通安全形勢嚴峻。

一、城鄉結合部和公路村鎮路段橫向干擾研究

(一)城鄉結合部路段非交通沖突分析

阻滯干擾

經過數據提取，在調研地區城鄉結合部的656輛非機動車中，有25輛非機動車存在從側后方超越機動車行駛，對機動車有阻滯干擾的情況，占比3.8%。由于低等級公路城鄉結合部路段的車流多數是自由流，車速一般較快，非機動車普遍都在路側行駛，所以發生阻滯干擾的情況比例較低，這與正常市區內和城郊大型商住區產生的城鄉結合部的情況有所不同。

采用logistic分布模型對阻滯干擾進行定量分析，模型表達式為：

(3-1)

式中：f(v)為分布概率；v為機動車時速，m/s；u為分布的均值，m/s；為方差。

圖3.1 機動車干擾前后速度分布指數Ⅱ

由圖3.1可以看出機動車在受到非機動車阻滯干擾前的平均車速為26.9km/h，在受到摩擦干擾后的平均車速為22.3km/h，平均降速4.6km/h，降速比例為17.1%，可見當非機動車從側后方對機動車進行超車的時候，機動車會受到很大干擾，同時可以看出，當機動車平均車速較低(低于正常行駛速度34.2km/h)的時候，容易發生阻滯干擾。

(二)城鄉結合部橫向交通沖突特征分析

通過觀測數據計算出車輛在沖突前的速度V2、沖突后的速度V1以及加速度A1和車流通過沖突點的時間T車通過。行人在沖突前的速度V4、沖突后的速度V3以及加速度A2和行人到達沖突點的時間T人通過。

由沖突指標的計算公式，即可推得相應的沖突指標數值：

(3-1)

針對提取出來的TTC數據，取TTC≤1.5s作為嚴重沖突，使用路段時均嚴重沖突數(TC)與時均混合當量小時交通量(MPCU)的比值作為低等級公路城鄉結合部行人與機動車沖突的危險系數：

(3-2)

式中：

TC——時均嚴重沖突數，即TTC≤1.5s的交通沖突數；

MPCU——時均混合當量小時交通量；

通過對試驗路段的實地分析，以下三個低等級公路城鄉結合部路段危險系數均≥0.03，可知路段是不安全的，由此，需要從車流特征、人流特征以及行人面對沖突時的反應對城鄉結合部路段人車沖突特征進行研究。

表1 速度、加速度和沖突距離表

三、結論

可以看出在低等級公路城鄉結合部路段上的中青年無論男女都相較于少年和老年在速度、加速度方面有較大優勢，而在車流量越大、人流量越多的地區行人的速度、加速度也要更大，其表現就是行人等待車流間隙加速過街，如果車流量越大則車流間隙就越小，而行人只能加快速度匆忙過街。

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吳迪(1991.10-)，男，漢族，湖南常德人，重慶交通大學碩士研究生，研究方向：交通安全。