復(fù)合式物流超市的優(yōu)化策略研究：以汽車零部件物流實(shí)踐為例

張 鎵, 陳 瑤, 何雅婷, 霍佳震

(1.同濟(jì)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，上海 200092; 2.上海對外經(jīng)貿(mào)大學(xué) 工商管理學(xué)院,上海 201620)

復(fù)合式物流超市的優(yōu)化策略研究：以汽車零部件物流實(shí)踐為例

張 鎵1, 陳 瑤2, 何雅婷2, 霍佳震1

(1.同濟(jì)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，上海 200092; 2.上海對外經(jīng)貿(mào)大學(xué) 工商管理學(xué)院,上海 201620)

中國汽車物流企業(yè)為了滿足汽車主機(jī)廠小批量、多頻率、多品種混線拉動的需求，在實(shí)踐中設(shè)計(jì)出復(fù)合式物流超市模式。本文對復(fù)合式物流超市的設(shè)計(jì)和流程進(jìn)行了介紹，建立了復(fù)合式超市供應(yīng)模式和高位貨架直送模式的理論模型，使用企業(yè)實(shí)踐數(shù)據(jù)進(jìn)行對比，最后用二元回歸模型總結(jié)了分類方法，建議對零部件需求頻繁、包裝規(guī)格小的品種采用復(fù)合式物流超市供應(yīng)模式，對需求小、包裝規(guī)格大的品種采用高位貨架直接供應(yīng)方式。

復(fù)合式物流超市; 汽車零部件物流; 供應(yīng)物流

2016年中國汽車產(chǎn)銷總量再創(chuàng)歷史新高，分別為2 811.9萬輛和2 802.8萬輛，連續(xù)八年蟬聯(lián)全球第一，汽車市場的擴(kuò)張也使汽車工業(yè)一躍成為我國重要的支柱產(chǎn)業(yè)之一。隨著市場競爭的日益激烈，汽車行業(yè)客戶需求變化加劇，國內(nèi)大多數(shù)汽車生產(chǎn)企業(yè)逐漸從“大批量、少品種”走向“多品種、小批量”的混線生產(chǎn)。多種車型產(chǎn)品在同一混流生產(chǎn)線上生產(chǎn)，零部件供應(yīng)物流品種繁多、數(shù)量巨大，需要與距離不同、響應(yīng)速度不同的供應(yīng)商協(xié)調(diào)，對物流管理造成了極大的挑戰(zhàn)。混線產(chǎn)品種類多樣化增加了生產(chǎn)計(jì)劃調(diào)整的不確定性，物流部門需要給混線生產(chǎn)的汽車組裝流水線的不同工位，準(zhǔn)確地按流水線上不同的車型提供相應(yīng)的零配件。一旦所需要的零配件沒有及時準(zhǔn)確地到達(dá)生產(chǎn)線指定工位，將導(dǎo)致生產(chǎn)線停止，造成產(chǎn)能的損失。

以我們的研究對象，上海G汽車制造企業(yè)為例，在新能源汽車行業(yè)激烈的市場競爭下，生產(chǎn)具有小批量、多頻次、柔性生產(chǎn)等特點(diǎn)，主機(jī)廠每天平均混線生產(chǎn)10～15款車型，每款車型涉及外購零部件種類多達(dá)1 000～1 200種。為滿足及時供應(yīng)、避免生產(chǎn)線斷線，企業(yè)租借了整車廠附近9個8 萬m2的物流倉庫進(jìn)行零部件的周轉(zhuǎn)，在上海每平方米高達(dá)1.0～1.5元/天的環(huán)境下，物流倉儲成本極高。2016年底，G汽車企業(yè)聘請第三方物流公司整合零部件供應(yīng)物流，在整車廠附近建立復(fù)合式零部件物流超市。但是，由于工廠10余種車型混線，導(dǎo)致超市庫存水平過高，仍然出現(xiàn)了爆倉問題，需要應(yīng)用優(yōu)化理論結(jié)合實(shí)踐數(shù)據(jù)對其運(yùn)作進(jìn)行優(yōu)化。

在上述背景下，本文對實(shí)踐中出現(xiàn)的復(fù)合式零部件物流超市進(jìn)行模型和實(shí)證相結(jié)合的研究，主要對其供應(yīng)模式和庫存管理方法進(jìn)行優(yōu)化，提出解決方法和改進(jìn)建議，對其他物流企業(yè)也具有借鑒意義。

1 文獻(xiàn)綜述

汽車物流超市是具備超市特點(diǎn)的物流產(chǎn)品與服務(wù)的自選商場，零部件供應(yīng)商根據(jù)每天的送貨訂單將零部件送至物流超市，物流超市將零部件進(jìn)行拆托盤、分類、存儲，根據(jù)裝配線發(fā)出的取貨看板分揀排序，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)線的JIT送貨。

陳瑤等[1]將我國實(shí)踐中的汽車零部件供應(yīng)物流分為零部件直接送到廠內(nèi)緩沖區(qū)的直接供應(yīng)方式和零部件被集中送到中間倉庫，經(jīng)中轉(zhuǎn)后再被短駁運(yùn)輸送到廠內(nèi)的間接供應(yīng)方式。汽車物流超市即是間接供應(yīng)中的一類具有排序功能的中間倉庫。盡管已被應(yīng)用于企業(yè)實(shí)踐，但關(guān)于零部件物流超市優(yōu)化問題的研究并不多見。Battini等[2](2010)研究了混線生產(chǎn)情況下，物流超市零部件的分布問題并優(yōu)化了在物流超市內(nèi)部取貨的路線。Monden[3]闡述了豐田汽車生產(chǎn)系統(tǒng)中零部件物流超市的應(yīng)用[3]。王葉等[4]分析了物流超市在汽車裝配車間的分散化程度與成本結(jié)構(gòu)中各部分之間的關(guān)系，構(gòu)建物流超市分散化程度決策模型。Emde[5]研究了采用ATO裝配下JIT生產(chǎn)方式的汽車裝配企業(yè)零部件物流超市的再訂貨問題。

由于汽車零部件品種較多，對每個產(chǎn)品精準(zhǔn)應(yīng)用模型并控制到位很難實(shí)現(xiàn)，ABC分類方法也適用于零部件供應(yīng)物流。Ching等[6]將層次分析法與模糊綜合評判引入ABC分類法，并提出二維存貨項(xiàng)目分類法對不同類別存貨采取不同采購策略。陳瑤[7]根據(jù)零部件價值和運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)對零部件進(jìn)行ABC分類并指出不同分類適用的物流供應(yīng)方式。Chen[8]考慮多種因素采用決策矩陣改進(jìn)ABC分類法。

目前物流超市實(shí)踐中常使用的是定量訂貨模型，在倉儲信息系統(tǒng)輔助下，連續(xù)監(jiān)控剩余庫存量，當(dāng)剩余庫存降至某一預(yù)先確定的訂貨點(diǎn)R時便發(fā)出訂貨指令，也稱(Q，R)庫存策略。隨著競爭的日益激烈、需求快速多變難以預(yù)料、客戶定制化需求進(jìn)一步加強(qiáng)，純(Q，R)策略應(yīng)用的弊端也逐漸暴露。如Rong等[9]以美國一家藥店為例，證實(shí)了在需求不確定情況下，對于按照標(biāo)準(zhǔn)貨盤采購的商品，定量訂貨模型并不有效。樓山佐等[10]在假設(shè)供應(yīng)商和零售商工作和中斷的持續(xù)時間分別服從獨(dú)立的指數(shù)分布條件下，認(rèn)為當(dāng)零售商中斷率較大恢復(fù)率較小或單位產(chǎn)品需求未滿足損失費(fèi)較大時，采用定量訂貨會顯著增加系統(tǒng)的費(fèi)用。桂壽平等[11]研究了允許缺貨且具有隨機(jī)缺損率的EOQ庫存模型，運(yùn)用更新酬勞過程方法求解模型得出最優(yōu)訂貨策略。

2 復(fù)合式汽車物流超市管理問題的描述

汽車零部件物流超市是集驗(yàn)收入庫、卸載搬運(yùn)、分揀排序、緩存、補(bǔ)料及物流信息等功能于一體的現(xiàn)代化綜合物流系統(tǒng)。為滿足汽車混線生產(chǎn)線多品種、少批量、多頻次看板拉動的特點(diǎn)，零部件物流超市與整車廠往往設(shè)在同一個工業(yè)園區(qū)內(nèi)，距離整車廠30 min內(nèi)車程，由第三方物流公司專業(yè)化管理。

2.1 復(fù)合式汽車物流超市的設(shè)計(jì)

由于實(shí)踐中倉儲面積成本高達(dá)每平米1.0～1.2元/天，但倉庫層高12 m，物流公司為了提高倉庫利用率，設(shè)計(jì)采用5層高位貨架(每層高1.2 m)和4層低位超市貨架(總高1.2 m)的復(fù)合式結(jié)構(gòu)，總高度7.2 m，充分利用倉庫高度且高層鏟車可操作。其中，高位貨架整托盤存放新入庫零部件，存取需要高層鏟車操作，而低位超市貨架按箱存放等待出庫看板拉動的零部件散箱，貨架底部為滾輪設(shè)計(jì)，最高不超過人的視線，便于先進(jìn)先出的人工撿貨出庫。圖1所示為復(fù)合式物流超市示意圖;圖2所示為低位超市貨架的滾輪設(shè)計(jì)示意圖。

圖1 復(fù)合式物流超市示意圖

圖2 低位超市貨架的滾輪設(shè)計(jì)

2.2 復(fù)合式汽車物流超市的流程

按照供應(yīng)商與汽車廠的合同，供應(yīng)商須保證3天內(nèi)的零部件需求，按整車廠發(fā)出的送貨指令將零部件箱數(shù)以托盤形式每天1～2次送貨入庫，托盤統(tǒng)一規(guī)格；入庫登記后，鏟車工人將整托盤零部件按系統(tǒng)分配庫位存放在高位貨架；整車廠根據(jù)生產(chǎn)線消耗實(shí)時發(fā)出以箱為發(fā)貨單位的取貨訂單，后臺系統(tǒng)將訂單分配給揀貨員的手持終端，揀貨員到指定超市貨架上揀貨，按訂單排序后放入物料箱裝車出庫。在上下兩塊貨架間的庫存流轉(zhuǎn)稱為超市內(nèi)部補(bǔ)貨，由倉庫系統(tǒng)根據(jù)超市庫存一班次10 h的庫存水平需要向鏟車工的手持設(shè)備發(fā)出補(bǔ)貨指令，鏟車工接到指令后前往指定庫位進(jìn)行取托盤、拆托盤、按箱補(bǔ)貨、放回托盤等一系列動作。

物流超市內(nèi)的作業(yè)基本流程如圖3所示。

1.按托盤收貨2.托盤入高位托盤庫位3.拆托盤、超市貨位補(bǔ)貨4.超市貨位按訂單揀貨5.排序裝入物料箱6.送往整車廠

圖3 復(fù)合式物流超市的作業(yè)流程

復(fù)合式設(shè)計(jì)極大地利用了倉庫的空間高度，復(fù)合式貨架的上部高位五層托盤貨架可視為疊加的中轉(zhuǎn)倉庫，低位的超市貨架由主機(jī)廠的需求訂單看板拉動，實(shí)現(xiàn)了物流超市的功能。

2.3 實(shí)踐中的問題

通過實(shí)地調(diào)研發(fā)現(xiàn)實(shí)踐中存在以下問題：

(1) 物流超市由于面向的主機(jī)廠混線生產(chǎn)車型較多，往往高位和低位貨架都滿負(fù)荷，無法滿足主機(jī)廠新車型上線的供應(yīng)要求，必須對其物流供應(yīng)策略和庫存管理方法進(jìn)行優(yōu)化研究；

(2) 為了操作方便，超市貨架的零部件品種、數(shù)量、位置在一個季度里都固定不變，但是每個季度里的生產(chǎn)實(shí)際需求往往變化很大，需要經(jīng)常根據(jù)實(shí)際數(shù)據(jù)重新進(jìn)行總成本優(yōu)化計(jì)算，進(jìn)行庫存水平優(yōu)化。

(3) 現(xiàn)在對上萬種經(jīng)過物流超市中轉(zhuǎn)的零部件采取相同的供應(yīng)模式和庫存補(bǔ)給策略，沒有考慮不同零部件的特性，需要根據(jù)不同零部件屬性和實(shí)際需求數(shù)據(jù)重新進(jìn)行成本優(yōu)化計(jì)算，并不斷根據(jù)實(shí)際數(shù)據(jù)變化調(diào)整；

(4) 現(xiàn)在全部零部件內(nèi)部補(bǔ)貨采用定量訂貨方式從高位貨架向超市貨架補(bǔ)貨，而汽車混線生產(chǎn)小批量、多頻次的上線配送拉動，引起超市內(nèi)部頻繁地利用高層鏟車上下搬運(yùn)托盤補(bǔ)貨，造成了高額的物流和人工成本浪費(fèi)，需要考慮引入不同補(bǔ)貨方式，優(yōu)化供應(yīng)策略。

因此，需要對復(fù)合式物流超市的運(yùn)營管理進(jìn)行優(yōu)化：以最小化運(yùn)營總成本為目標(biāo)，確定不同零部件種類采用的不同供應(yīng)模式，并為超市貨架上的每種零部件選擇合適的補(bǔ)貨策略(設(shè)置再訂貨水平、經(jīng)濟(jì)訂貨批量和安全庫存)，在較高服務(wù)水平下滿足生產(chǎn)線需求，同時盡可能降低物流超市的運(yùn)營成本。

3 物流超市的不同供應(yīng)模式的理論模型

除了上節(jié)介紹的復(fù)合式模式，物流超市實(shí)踐中也可以使用其他模式，如當(dāng)?shù)孛婵臻g不足時，直接從高位貨架出庫直送工廠的模式。圖4表示了兩種模式的差別。

圖4 兩種模式的比較

兩種模式的共同模型假設(shè)是：

(1) 供應(yīng)商管理整體庫存，本文假設(shè)整個倉庫內(nèi)庫存不會缺貨；

(2) 高位貨架疊加在超市上不占地，本文只考慮地面低位超市的庫存成本；

(3) 以托盤為單位入庫，如入庫庫位為高位貨架需使用高層鏟車；

(4) 以箱為單位出庫，出庫成本固定為每箱vi元人工成本(vi與箱子規(guī)格相關(guān))；

3.1 模式I：復(fù)合式超市供應(yīng)模式

該模式下，n種零部件入庫后分別儲存在高位貨架和低位超市貨架中，收到生產(chǎn)線需求拉動看板后，人工從超市貨架按需揀貨發(fā)貨。同時，低位超市采用(Q,r)定量補(bǔ)貨策略，即WMS系統(tǒng)以連續(xù)檢查的方式監(jiān)控庫存水平，當(dāng)超市庫存水平下降至再訂貨點(diǎn)r的時候，即發(fā)出補(bǔ)貨指令，高架鏟車將以固定批量Q從高位貨架進(jìn)行補(bǔ)貨上架。

模型符號設(shè)置如下：

Ui零部件i在考慮期T內(nèi)的總需求;

di零部件i的每日需求箱數(shù)均值;

σi零部件i的每日需求箱數(shù)標(biāo)準(zhǔn)差;

Mi零部件i的每日需求托盤數(shù)均值;

Hi零部件i的單位周持有成本，與箱子規(guī)格對應(yīng);

ai高層鏟車單次裝卸一個托盤的成本;

L補(bǔ)貨提前期;

Qi零部件i的每次補(bǔ)貨批量(箱數(shù));

ri零部件i的再訂貨點(diǎn);

SSi零部件i所持有的安全庫存。

基于實(shí)踐考慮，其庫存優(yōu)化模型設(shè)計(jì)如下：

(2) 通過觀察，發(fā)現(xiàn)超市的單次補(bǔ)貨成本包含了高層鏟車的托盤裝卸成本和人工按箱上架成本，設(shè)單次補(bǔ)貨成本=ai+biQi，其中ai為高層鏟車單次裝卸一個托盤的成本，biQi為人工補(bǔ)貨成本，是箱數(shù)的線性函數(shù)。

(3) 以托盤為單位入庫，入庫成本固定為每托盤ai+wi元，其中ai為高層鏟車裝卸成本，wi為入庫操作成本。

(5) 為避免缺貨造成生產(chǎn)線斷線，為所有零部件均設(shè)置較高的97%的服務(wù)水平。在3%的缺貨概率下，一旦需求到達(dá)時如果發(fā)現(xiàn)超市貨架庫存不足，則通知值班班長從高位貨架緊急補(bǔ)貨。臨時觸發(fā)的緊急成本為一般補(bǔ)貨成本的c倍。

每周總成本=入庫成本+出庫成本+超市補(bǔ)貨成本+庫存持有成本+缺貨成本。則在周期內(nèi)的總成本為

求解優(yōu)化批量：

3.2 模式II：高位貨架直送模式

使用該模式往往因?yàn)楝F(xiàn)實(shí)中低位超市的庫位不足，當(dāng)需求來臨時一些零部件直接從高位貨架取出相應(yīng)箱數(shù)出庫，不在物流超市存儲散箱。

直送模式中，看板直接拉動高位貨架，當(dāng)收到工廠訂單時馬上發(fā)出取貨出庫指令，根據(jù)歷史訂單數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)可以獲得零部件i的平均每次送貨間隔ti、訂貨次數(shù)Ni、平均每單箱數(shù)qi。

高位貨架的存取需要使用高架鏟車操作，高層鏟車單次裝卸成本ai，卸下后與超市模式類似由人工送到出庫區(qū)，則單次出庫成本=ai+出庫成本vqi。與上一小節(jié)的超市模式差別在超市貨架沒有庫存，該零部件總成本為入庫+出庫成本。

4 基于實(shí)踐數(shù)據(jù)的不同模式比較

4.1 實(shí)踐數(shù)據(jù)的調(diào)研和準(zhǔn)備

以上海G汽車公司某復(fù)合式物流超市的實(shí)踐數(shù)據(jù)為例，進(jìn)行3種模式的分析比較。從2 000多種零部件中隨機(jī)抽樣10%進(jìn)行實(shí)踐案例研究，使用了248種零部件(2016年12月及2017年1月)在物流超市出庫、入庫、補(bǔ)貨、揀貨等的詳細(xì)操作記錄12萬余條。

首先，根據(jù)零部件出庫記錄整理出整車廠對零部件的每日需求(見圖5)，發(fā)現(xiàn)需求隨機(jī)性大，僅有少數(shù)零部件有規(guī)律。

圖5 零部件每日需求

對每種零部件需求進(jìn)行分布檢驗(yàn)，利用SPSS中的K-S檢驗(yàn)(見表1)，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)需求近似服從正態(tài)分布。

表1 需求的正態(tài)分布檢驗(yàn)

對物流超市的成本結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)研、核算、分?jǐn)偅糠N零部件的超市的庫存持有成本是將倉庫租金和管理成本根據(jù)箱子規(guī)格進(jìn)行分?jǐn)偅?顯示了7種標(biāo)準(zhǔn)化箱型對應(yīng)的低位超市庫存持有成本。使用操作記錄統(tǒng)計(jì)出工人和鏟車平均每天操作單數(shù)和操作標(biāo)準(zhǔn)時間，結(jié)合工人薪資和鏟車折舊，設(shè)置其他成本參數(shù)，如補(bǔ)貨成本設(shè)置為，緊急倍數(shù)設(shè)為3。

表2 庫存成本設(shè)置

4.2 不同模式的最優(yōu)成本比較

將實(shí)踐數(shù)據(jù)分別代入第4節(jié)的模型中，分別得到復(fù)合式超市的再訂貨點(diǎn)和最優(yōu)批量，以及比較兩種成本后的推薦模式。

由表3觀察，如果不使用物流超市，每次需求臨時直接安排工人從高位貨架取貨，顯然每日發(fā)貨頻次越頻繁或者需求較大的零部件，其總成本相較于超市補(bǔ)貨策略則越高昂，而每日發(fā)貨頻次越低或者每日需求較低的零部件，直送模式更有優(yōu)勢。

表3 決策和成本對比表

5 物流超市推薦模式?jīng)Q定因素的回歸分析

以對兩種模式的選擇作為因變量進(jìn)行Logistic回歸，模式為復(fù)合式物流超市模型的設(shè)為1，高位貨架直送的設(shè)為0。自變量考慮了每日發(fā)貨頻次的均值和方差、每日發(fā)貨數(shù)量的均值和方差、零部件的庫存持有成本共5項(xiàng)，發(fā)現(xiàn)5個因素之間存在很高的相關(guān)性，通過主成分分析法進(jìn)行降維，提取出產(chǎn)品需求情況和庫存持有成本2個主因子，累積解釋百分比高達(dá)91.235%。

定義需求頻次和需求量為Demand，庫存持有成本為H，構(gòu)建二元Logistic回歸模型。表7和表8的結(jié)果顯示，兩個自變量均顯著，模型預(yù)測的準(zhǔn)確率為87.9%。決策模型可以寫為：

Logit(復(fù)合式)=2.563+8.331Demand-0.76H

提取方法：主成分分析。

表5 旋轉(zhuǎn)成分矩a

提取方法:主成分。

旋轉(zhuǎn)法:具有Kaiser標(biāo)準(zhǔn)化的正交旋轉(zhuǎn)法。

旋轉(zhuǎn)在3次迭代后收斂。

表6 分類表

表7 回歸結(jié)果

與上一節(jié)中的觀察一致，需求(B=8.331，S.E=1.265)的回歸系數(shù)顯著為正，即當(dāng)需求較為頻繁且需求量比較大時，復(fù)合型物流超市更能夠節(jié)約成本，而當(dāng)需求量較小或者需求不頻繁的零部件，可以考慮高位貨架直送模式。

庫存持有成本(B=-0.760，S.E=0.217)的回歸系數(shù)顯著為負(fù)，該成本根據(jù)箱子體積進(jìn)行分?jǐn)偅簿鸵馕吨b規(guī)格越小的零部件，采用物流超市模式更有成本優(yōu)勢。

據(jù)此，建議該物流超市使用本文的測算結(jié)果，對零部件進(jìn)行分類管理，將部分需求量較小、需求不頻繁或包裝規(guī)格較大的零部件改為高位貨架直送模式，從而空出低位超市的空間用以拓展新業(yè)務(wù)。

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Study on Optimization Strategy of Compound Logistics Supermarket: An Example from Automobile Parts Logistics Practice

ZHANGJia1，CHENYao2,HEYating2,HUOJiazhen1

(1. School of Economics and Management, Tongji University, Shanghai 200092, China; 2. School of Management Shanghai University of International Business and Economics, Shanghai 201620, China)

In order to meet the pulling demand of small batch and high frequency of mixed type production line, the automobile logistics enterprises in China have designed a compound logistics supermarket in practice. In this paper the design and process of the compound logistics supermarket was introduced, the theoretical models of the compound supermarket mode and the direct supply mode from higher shelves are established. Comparing with the enterprise practice data, regression model summarizes the classification methods, and suggests the parts with frequent demand and small package are suitable to use the compound supermarket supply mode.

compound logistics supermarket; auto parts logistics; supply logistics

2017-06-19

張鎵(1975-)，男，上海人，博士研究生，高級工程師，研究方向：供應(yīng)鏈管理；E-mail:ericaqian@hotmail.com.陳瑤，女，上海人，副教授，博士，研究方向：物流與供應(yīng)鏈管理。

1005-9679(2017)04-0044-07

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