舊城區新建停車樓泊位規模確定方法及應用

韓 平 超

(佛山市城市規劃設計研究院,廣東 佛山 528000)

舊城區新建停車樓泊位規模確定方法及應用

韓 平 超

(佛山市城市規劃設計研究院,廣東 佛山 528000)

介紹了一種基于片區路網容量和基于周邊停車需求相結合的泊位規模確定方法，以兩者中的計算低值作為新建停車樓的泊位規?？刂浦笜耍⒁苑鹕绞袞|方廣場商圈核心區為例，驗證了本方法的可操作性，其預測結果可作為制定地塊規劃條件的技術依據。

機械式立體停車樓，泊位規模，舊城區，路網容量

城市舊城區人口和就業崗位的密度高，交通生成量大，且道路狹窄，停車泊位缺口大，往往是一座城市中動態交通和靜態交通壓力都最大的地區。近年來，隨著技術的進步，立體機械式停車設施以其占地面積小、空間利用率高、存取效率高、造價低、防盜性好、形象美觀等優勢脫穎而出，逐漸在各個城市得到應用。

在立體機械式停車樓如火如荼發展的同時，也為城市規劃管理工作帶來了一定的技術考驗。由于舊城區一般交通狀況較差，路網剩余承載能力有限，對新建停車設施引起的交通量增長往往較為敏感；而單個立體停車樓能提供的泊位數量較大，一般可提供200個甚至以上的泊位，大規模停車泊位的增加有可能會導致周邊交通運作的進一步惡化。因此，在緩解停車難問題的同時，還應考慮維持片區內動態交通與靜態交通的平衡。目前，對于在城市舊城區新增大體量停車設施的泊位規模，尚無成熟的、可操作性強的計算方法。本文正是基于這一現實，提出一種基于片區路網容量和基于周邊停車需求相結合的泊位規模確定方法。

1 泊位規模確定方法

1.1 預測思路

片區的停車需求存在彈性，在一定程度上受到泊位供給水平的影響。本方法綜合考慮以下兩個方面，確定合理的新增泊位配置規模：

1)基于片區路網的剩余容量，確定其能夠支撐的新增泊位規模。

2)基于擬建停車場周邊的機動化出行水平和公交服務水平，預測其停車需求，再扣減既有泊位供給量，得到應新增配置的停車泊位規模。

考慮到城市舊城區宜大力發展公交、慢行等綠色出行方式，不宜過高配置停車泊位，以避免誘發過多的機動車交通，因此，對于上述兩個預測結果，擇其低者作為新增泊位的控制規模。

1.2 預測方法

1.2.1 基于路網容量的泊位規模預測

建立預測年的片區道路交通模型，通過模型預測獲得片區路網的剩余交通容量，即高峰時段片區路網在達到完全飽和之前還能容納的車流量，然后以此反算出擬新增的公共停車泊位規模上限。

1)路網容量測試。

基于以下假設，利用宏觀交通仿真軟件建立預測年的片區道路交通模型：a.片區內各地塊按規劃完全開發；b.片區路網按規劃建成；c.不考慮本次擬建設的停車樓。

結合擬建停車樓地塊的區位條件、交通條件、周邊人口、就業的發展方向等，預測停車樓產生吸引車流的分布方向。確定小汽車交通生成量初始試算值，按預測的分布方向進行分配，可以5 pcu為單位增加小汽車生成量，逐次測試，直到高峰時段片區路網達到飽和狀態，此時的新增小汽車交通生成量NL即為路網的剩余承載能力。對路網飽和狀態加以界定，即交通運行指標達到以下情形：a.道路平均車速18 km/h；b.車速分布：小于15 km/h的路段長度超過25%，超過20 km/h的路段長度少于10%；c.片區內的主要道路達到飽和(服務水平F級)。

2)泊位上限反算。

如片區內以居住、商業、辦公用地為主，可分別選擇典型建筑進行停車調查，分析其高峰時段的小汽車發生吸引率。然后根據擬建停車樓地塊300m～500m服務半徑內(可結合當地情況具體確定)各類用地建筑面積的占比，綜合計算其小汽車生成率，公式如下：

其中，Si為i類用地的建筑面積；rgi為i類用地高峰時段的小汽車生成率。

此外，如有需要，可結合近期片區內的城市、交通的建設水平，以上述方法測試近期的路網承載能力，并反算近期的泊位規模上限。以遠期、近期預測結果中的低值，作為新增泊位的規模上限。

1.2.2 基于擬建停車樓周邊停車需求的泊位規模預測

將預測年擬建停車樓周邊的泊位需求減去泊位供給的統計值，即得到基于停車需求的泊位缺口，也即擬建停車場的泊位配置規模。

1)泊位供給統計。

首先確定擬建停車樓的服務半徑，一般為300 m～500 m，然后統計預測年該服務范圍內的泊位總量PS。考慮老城區的城市特點，統計泊位供給時主要考慮以下幾個方面：a.新開發地塊增加的停車泊位；b.老城區道路狹窄，遠期考慮取消所有路邊劃線泊位以及其他可能影響道路交通運作的劃線泊位；c.整治舊社區及臨街舊建筑邊的停車秩序而新增的挖潛泊位；d.服務半徑邊緣涉及地塊的部分泊位也可視情況統計在內。

2)泊位需求預測。

對片區的停車需求預測，主要采取停車生成率法和交通生成量法。

停車生成率法：根據片區內各類用地典型建筑物的停車特性調查，繪制停車需求分布曲線，分析擬建停車樓周邊的停車高峰時段，以該時段的停車需求率作為各類用地的停車需求率，再結合各類建筑面積，計算得到擬建停車樓周邊的總停車泊位需求PDr。

PDr=∑(rpi×Si)。

其中，rpi為i類用地的停車需求率。

交通生成量法：首先根據片區內典型建筑物進出的人流量調查，統計得到各類用地的人流吸引率ri，分別乘以相應用地類別的建筑規模，得到預測年各類用地全天吸引的人流量；再考慮片區的區位特征、公交條件以及老城區的交通發展政策，綜合確定各類用地合理的小汽車出行率γi，考慮小汽車載客率μ后，即得到各類用地全天到達的小汽車流量；最后，結合各類用地的停車周轉率ki(根據相關停車調查得到)，可以預測出擬建停車樓周邊各類用地的泊位需求量，加總后得到總泊位需求PDg。

可將“停車生成率法”和“交通生成量法”兩種方法的預測值，作為擬建停車樓需配置的泊位規模范圍PD～[PDr,PDg]。

3)擬建停車場的泊位配置規模。

以片區泊位需求預測值減去泊位供給統計值，得到擬建停車場的泊位配置規模P2=PD-PS。

1.2.3 確定擬建泊位規模控制上限

比較基于片區路網容量與基于片區停車需求兩類預測方法的預測結果，擇其低者作為擬建停車樓的泊位規?？刂粕舷蓿碢=min(P1,P2)。

2 案例應用

2.1 項目概況

東方廣場片區是佛山市中心城區最重要的傳統商圈之一，以商業、居住和辦公用地為主，人流、車流聚集。該片區停車設施供給不足，擬在其核心區某地塊新建一座立體機械式停車樓。由于片區交通運行狀況較差，為維持片區動、靜態交通平衡發展，需謹慎研究確定擬建停車樓的泊位規模。

2.2 停車樓地塊泊位規模控制指標計算

2.2.1 基于路網容量的預測方法

一般而言，機械式停車樓使用年限可達到20年。結合停車樓的運營年限與相關上位規劃的規劃年限，本次項目將遠期預測年限定為2030年；同時考慮到停車樓項目即將啟動，將近期預測年限定為2017年。本次分別建立近期(2017年)、遠期(2030年)的交通模型，并進行測試。

經模型測試，近期(2017年)當周邊路網在高峰時段(18:00～19:00)的交通運作達到飽和時，可容納的新增機動車流量為210 pcu/h，此時周邊主要道路如錦華路、福祿路和市東下路的服務水平均降至F級，路網平均車速已低于18 km/h，車速分布也降低到界定的飽和狀態臨界值。結合片區內各類用地的高峰小時小汽車生成量以及各類用地建筑面積的占比情況，計算得到該擬建停車場晚高峰小時的小汽車產生率和吸引率分別為3.58 pcu/10泊位和3.60 pcu/10泊位，也即其小汽車生成率為3.58+3.60=7.18 pcu/10泊位，反算出近期停車場泊位的容量上限為P1近期=210/0.718=292個。

同樣方法，預測得到遠期(2030年)片區路網可容納的新增機動車流量為280 pcu/h，反算出停車場泊位的容量上限為P1遠期=280/0.718=390個。

2.2.2 基于周邊停車需求的預測方法

本次項目確定擬建停車樓的服務半徑為300 m，對該服務范圍內的泊位供給與停車需求進行平衡。

1)泊位供給統計。經統計，規劃年擬建停車樓周邊可提供3 615個停車泊位，包括多處建筑配建停車庫(場)、通過整治舊社區及臨街舊建筑邊空地增加的挖潛泊位，以及現狀及規劃的路外公共泊位。

2)泊位需求預測。按照前文的停車生成率法，本次選取片區內辦公、商業和居住三類建筑進行停車調查，經分析，片區內停車需求率最大的時段為19:00～21:00，該時段居住、辦公以及商業建筑的停車需求率分別為0.40輛/100 m2,0.35輛/100 m2和0.80輛/100 m2，計算得到總停車泊位需求PDr=4 008個。按前文的交通生成量法，對片區內各類建筑的人流生成量進行調查分析，居住、辦公、商業建筑的全天人流吸引率分別為4.04人/100 m2,12.65人/100 m2和42.91人/100 m2，擬建停車場周邊的全天總吸引人流量達13.6萬人?？紤]《佛山市交通發展白皮書》提出的中心區公共交通近期達到45%的機動化分擔率目標，居住、辦公、商業用地的小汽車分擔率分別采用25%,27%和20%。而根據停車調查，居住、辦公、商業用地的泊位周轉率分別為1.5次/d,3.0次/d和6.2次/d，片區的平均載客率按1.5人/車，計算得到總泊位需求PDg=4 178個。因此，遠期擬建停車樓周邊的總停車泊位需求PD=4 008個～4 178個。

3)泊位缺口分析。預測年擬建停車樓周邊的泊位供給為3 615個，泊位需求約為4 008個～4 178個，因此，停車泊位的缺口約為393個～563個，也即擬建停車場宜設置的泊位數量為393個～563個。

2.2.3 擬建停車樓泊位規模建議

如前所述，基于周邊路網容量預測，近期擬建停車場的泊位數量上限為292個，遠期為390個；基于地區停車需求預測，宜設置泊位393個～563個?？紤]到機械式停車樓需一次性建成，應結合其使用年限，合理確定泊位規模。建議該停車樓泊位規模按照基于遠期周邊路網容量的泊位上限進行控制，即390個(見表1)。

表1 擬建停車樓泊位規模預測值 個

同時，建議適當調整停車泊位的使用模式，以適應近期路網容量?？赏ㄟ^以下兩種模式減少擬建停車樓的誘增交通量：1)有限開放泊位，控制可使用的停車泊位規模。按基于近期路網容量的泊位上限值(292個)，控制開放使用的泊位數量，具體可根據屆時的實際運營情況靈活操作。2)將部分車位設置為常租車位(月?；蚰瓯ＤＪ?，降低泊位周轉率。考慮一般公共泊位與常租泊位的周轉率差異，建議近期常租泊位數量按35%控制，即在390個泊位中設置135個左右的常租泊位。

[1] 蘭 云.重慶主城區CBD機械式立體停車庫的應用研究[D].重慶:重慶交通大學碩士論文,2014.

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[3] 黃 莉，鄧興棟，謝志明.淺談廣州市機械式立體停車庫應用規劃研究[J].現代機械,2006(2)：33-35.

On identification methods for parking berth scale in newly-built parking building of used districts

Han Pingchao

(FoshanUrbanPlanning,DesignandResearchInstitute,Foshan528000,China)

The paper introduces the identification methods for the berth scale based on the road network volume and parking demands of surrounding areas, regards the lower value of the two as the controlling indexes for the berth scale of the newly-built parking building, and proves the operability of the method by taking the core area of Oriental Plaza Business Circle in Guangdong Foshan as the example, and indicates the prediction result can be regarded as the technical reference for the block planning conditions.

mechanized three-dimensional parking building, parking berth scale, old district, road network volume

1009-6825(2017)21-0007-03

2017-05-16

韓平超(1985- )，女，碩士，工程師

TU984.191

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