上汽大眾途觀自動變速器鎖擋故障排除

文、圖：薛慶文

上汽大眾途觀自動變速器鎖擋故障排除

文、圖：薛慶文

制動器正時控制電磁閥

故障現象：一輛2012年款上汽大眾途觀SUV車型，該車搭載2.0TSI發動機同時匹配型號為09M型（注：跟09G結構基本一樣）6擋自動變速器（AT）。車輛進廠時用戶抱怨：換前進擋和換倒擋都沖擊嚴重，起步行駛加速無力，行駛中也不是很正常，同時儀表板上擋位顯示不正常。

檢查分析：首先我們并沒有急于去試車，而是連接故障診斷儀對變速器及其他相關電控系統系統進行監測，結果在變速器電控系統中讀到一個“00266——電磁閥5-N92”的故障代碼（圖1）。故障碼可以臨時刪除，刪除后車輛換擋基本正常，不過5-4擋時略有沖擊，但僅行駛一兩公里后車輛就不正常了，故障碼再次出現。

圖1 讀到的故障碼

維修人員在帶有故障碼的情況下試車，發現與用戶所描述的故障現象基本吻合：從P擋換倒擋時沖擊嚴重；再由N擋位置換入前進擋時也是沖擊嚴重，此時儀表板上會顯示“D5”（圖2），有時還會顯示“D3”；起步時車輛在發動機怠速工況下沒有爬行過程，此時深踩加速踏板才能行駛；行駛中沒有任何換擋感覺。通過發動機轉速和實際車速的對比關系，維修人員確定變速器是鎖在5擋上了，不過有時還會鎖在3擋上。同時動態數據流處于未激活狀態，相當于變速器控制單元處于未工作狀態。

圖2 換前進擋時的擋位顯示情況

換擋沖擊、起步行駛加速無力等故障現象的原因是變速器鎖擋所致，不管是鎖在D3擋上，還是鎖在D5擋上。如鎖在3擋上，變速器控制單元會中斷所有電磁閥的驅動控制；而鎖在5擋時，變速器控制單元會中斷除執行5擋工作的電磁閥外，其他所有電磁閥的驅動控制功能。

當然，在出現鎖擋情況時，變速器控制單元一定會中斷主油壓及變矩器鎖止離合器（TCC）電磁閥的驅動控制功能，此時變速器的液壓系統油壓處于最高狀態，因此就會出現換擋沖擊的現象。由于TCC不再參與工作，所以發動機與變速器之間的動力連接始終處于液壓連接狀態，這樣發動機輸出功率不會百分之百傳遞至驅動車輪上。因此發動機轉速與實際車速出現不匹配關系，而變速器油液容易高溫。

變速器為什么會鎖擋呢？原因很簡單，那就是變速器控制單元記錄了“00266——電磁閥5-N92”的故障碼。那么變速器控制單元為什么會記錄這個故障碼，也就是引起變速器控制單元記錄該故障碼的原因又是什么呢？

通過這個故障碼的解釋，應該有以下幾種可能。

① 電磁閥N92本身線圈出現斷路或短路情況。

② 變速器控制單元到電磁閥N92的2根線路出現斷路或短路情況。

③ 變速器控制單元內部故障。

通過查閱資料我們知道，09M變速器當中的N92就是控制K1離合器的，主要用來實現1-4擋的動力傳遞（所以大家就會明白，變速器在未鎖擋時5-4擋為何會出現沖擊情況，也就是K1被重新啟用，而N92故障碼也即將會被記錄前的表現已經存在問題）。同時在09M變速器當中，所有換擋電磁閥的控制均是反比例控制的。但在所有電磁閥當中，變速器控制單元只要記錄任意一個電磁閥的故障碼時，變速器控制單元都會啟動鎖擋模式（安全回家模式）。這樣一來，不僅是故障碼電磁閥所管理的擋位，動力傳遞受到影響，除了保留3擋或5擋和倒擋之外，其他擋位將全部停止使用。

根據上述分析，維修人員開始檢修，而使用萬用表通過對線路及電磁閥的測量，就應該找到問題所在。查閱電路圖后，維修人員很快找到N92的線路（圖3）。首先斷開變速器控制單元的插頭（52端子）和變速器電磁閥線束插頭（在變速器外側的14端子），用萬用表分別測T52/42與T14b/3以及T52/6與T14b/4之間的導通情況。測量后結果顯示，線路一點問題沒有。

既然外圍線路沒有發現問題，維修人員拆卸變速器油底殼，測量變速器電磁閥插頭端子線束也沒有問題。直接測量N92電磁閥線圈阻值也在正常范圍內（5.5 Ω左右），而且與其他換擋電磁閥的阻值幾乎一樣。通過以上測量結果可以證明，線路與電磁閥應該都沒有問題，難道是變速器控制單元壞了？直接換變速器控制單元有一定的風險，因為如果換了后故障還是不能排除怎么辦？

圖3 途觀09M變速器電路圖

為了保險起見，維修人員決定先更換一個N92電磁閥試試，因為找一個N92電磁閥很容易，而且線路的處理也比較容易。更換一個全新的N92電磁閥，同時從電腦端T52/42和T52/6到T14b/3和T14b/4臨時接出2根線代替原線路，簡單做了屏蔽后再次試車，結果依然出現00266故障碼，變速器依然還會鎖擋。由此確定該故障原因就是變速器控制單元損壞（因為線路及電磁閥確實沒有任何問題）。

故障排除：恢復線路，更換跟原車型號一致（09G 927 750 LC）的變速器控制單元后，故障得以徹底排除。剛換上變速器控制單元后，變速器雖然不鎖擋了，但換擋還會有沖擊，同時行駛中在換擋時也有沖擊。經過自適應學習后變速器運轉良好，再沒有換擋不舒服的情況。

回顧總結：該變速器故障其實并不復雜，也并非疑難故障，同時維修中也并沒有走很多彎路。不過該案例卻也給我們留下一些思考。

首先，00266故障碼是引起變速器鎖擋的真正原因，但為何有時鎖3擋而有時又鎖5擋，這很容易造成維修人員的誤判。后經證實，這是變速器控制但也本身設計程序上的一種功能，所以維修人員要認識到，這也是變速器控制單元啟動鎖擋模式的一種表現。

其次，當變速器控制單元記錄電磁閥的故障碼時，到底是不是電磁閥本身或線路的問題，很多維修人員并不加以確認，而是直接更換電磁閥甚至直接更換閥體總成，這是不對的，這很容易使整個故障排除過程走入彎路。

最后，根據電磁閥的故障碼進行相關線路的測量是非常重要的，但如果對照電路圖進行規范有效的測量，那就更重要了，因為這是規范檢修的根本所在。因此即便在測量結果出來后，大家對于變速器控制單元是否出現問題，判斷上還是有些猶豫，但是最終的結果驗證了，通過線路測量得出的判斷并沒有錯。

所以，故障分析思路及規范的檢修和測量，才是是解決故障的核心。

問題咨詢

問：老師您好，我廠前兩天接修了一輛2010年款奧迪A6L轎車。該車搭載2.4 L發動機，同時匹配01T型7擋手動模擬無級變速器（CVT）。該車進廠時故障現象表現是：在低速行駛時，加速時有明顯的頓挫感，而中高速行駛還算基本正常。

維修人員檢測后發現，發動機電控系統有“二次進氣流量不正確”的故障碼，同時變速器電控系統也有2個故障碼（圖1）。當時我們廠里的主修技師不在，而我們的水平有限，無法判斷故障現象是發動機故障引起的，還是變速器引起的。對于變速器維修我們又不專業，所以一時難以給用戶確定解決方案。而用戶著急用車，看到無法確定維修方案，就先將車開走，等有時間了用戶還會回來。所以在此請問老師，這輛車的故障我應該從哪里入手，有沒有好的解決思路和具體方案，請老師給予指導。

（山東讀者 張云）

答：從故障現象來看，發動機“二次進氣流量不正確”的故障碼，肯定會導致加速不良且產生低速加速時的頓挫感。當然，變速器系統的2個故障碼也會導致車輛低速加速時帶來的頓挫感。不管故障現象跟哪個系統有關，從維修角度來看，我們都要一一去解決。所以我建議你們應該首先檢查發動機的二次進氣系統，相對來說這一問題也比較容易解決。

然后我們再來看變速器系統。從2個故障的碼內容解釋來說，這應該是同一個問題帶來的。但正常來說，我們應該使用奧迪專用診斷儀，利用故障引導查詢功能來逐步查找原因的。不過通過大量案例事實已經確定，該故障應該是變速器的閥體（滑閥箱）的問題。故障碼06031/P178F——壓力調節閥污染，往往就是離合器壓力調節閥（KSV）本身形成磨損導致的（圖2）。當然在極個別情況下，其他閥的故障也會致使這個故障碼的出現。

但是該故障并非像故障引導中所提示的“可能是CVTF潤滑油污染后性能下降所致”，此時該故障碼的設置條件如下。

首先變速器控制單元J217通過各種信息計算出離合器額定壓力后，便向離合器壓力調節電磁閥N215發出驅動指令。此時N215在電流的驅動下形成信號輸出油壓，此信號油壓便會改變離合器壓力調節閥（KSV）的位置，從而離合器壓力調節閥便形成離合器油壓。而離合器實際油壓又被離合器壓力傳感器G193適時監控，這樣J217便會通過比較額定壓力與實際壓力的差異，從而再次去修正N215電磁閥的驅動電流，以使2個壓力不再存在太大的差異。對應的電流會產生相應的離合器壓力，相應的壓力還會得到相應的離合器打滑量（用發動機轉速減去主動鏈輪軸轉速便是離合器打滑量）。如果打滑量在多次出現不正確時，變速器控制單元便會設定“06031/P178F——壓力調節閥污染”的故障碼。

而對于故障碼“05953/P1741——離合器壓力匹配、已達到匹配極限”，它是變速器控制單元在離合器處于微量打滑時不斷自適應學習的結果。當系統發生變化時（如變速器油液性能變差、離合器液壓油路存在泄漏、離合器本身狀態以及外部冷卻器壓力濾清器堵塞等），變速器控制單元的自適應值會變大或變小。一旦自適應觸及到兩端極限值時，“05953/P1741——離合器壓力匹配、已達到匹配極限”的故障碼便會出現。

因此，如果你確定發動機二次進氣系統沒有問題后，建議執行如下解決方案。

通過變速器第12組數據流信息，來確定離合器本身是否達到更換或修理的條件。如果離合器本身沒有問題，接下來就可以更換全新的或再制造閥體，更換CVTF以及外部壓力濾清器。裝車后還要用故障診斷儀進行自適應值的刪除，然后再去刪除06031/P178F故障碼。路試離合器匹配成功后，問題也就得到了解決。

圖1 變速器系統中的故障碼

圖2 離合器壓力調節原理

考考你

上期答案：當自動變速器油液溫度超過80℃時節溫器打開，此時可以通過動態設備進行正常交換過程。

（上期獲獎讀者：魏岳）

本期問題：隨著夏季的到來，南方地區的雨季也開始了。這些地區開車的朋友千萬要注意，當車輛在涉水經過時一定要注意水的深度，以避免發動機和變速器進水，而導致車輛部件受到損傷。很多車主可能更多的還是擔心發動機進水問題，往往會忽略自動變速器也會進水（圖3）。

其實自動變速器要比發動機還容易進水，比如說后輪驅動的車輛在涉水過程中，發動機本來沒有進水，但是車主在感覺變速器工作不正常而去維修廠檢查時，卻意外地發現變速器油里面有水。那么水是從何處進入到變速器當中的呢？

很多人認為水是從變速器上方的通氣孔進入的，其實是不對的，因為除非涉水時水特別深，否則水很難從通氣孔進入的。大家都知道，自動變速器前端變矩器與變速器（油泵）對接處，是通過一個飛濺式潤滑油封來實現密封的（油泵油封）。這個油封的結構很特殊，它耐內壓（油壓）而不耐外壓（水壓），因此車輛在涉水時，水很容易從這里進入到變速器內部，從而導致潤滑油變質、橡膠件損壞、摩擦片膠層被破壞而形成脫落等等。

請問大家：車輛的涉水深度標準你知道嗎？