廣州地鐵三號(hào)線Y型交路組織研究

唐壽成，李釗廣州地鐵集團(tuán)有限公司

廣州地鐵三號(hào)線Y型交路組織研究

唐壽成，李釗
廣州地鐵集團(tuán)有限公司

隨著廣州地鐵線網(wǎng)發(fā)展，三號(hào)線客流日益上升，給運(yùn)營組織提出了新的課題。本文以廣州地鐵3號(hào)線為背景，對(duì)3號(hào)線進(jìn)行了客流現(xiàn)狀分析和未來客流預(yù)測(cè)，在現(xiàn)有基礎(chǔ)上提出了5種不同的Y型交路組織方案，采用層次分析法，利用AHP軟件建立層次結(jié)構(gòu)模型，通過比較各因素重要性以及相同條件下各方案重要性，得出了不同因素以及不同方案的權(quán)重，選擇出最合理的Y型交路方案。

Y型交路；層次分析法

1 背景介紹

1.1 廣州地鐵3號(hào)線布局

廣州地鐵三號(hào)線全長66.13公里，其中一條線路為天河客運(yùn)站—番禺廣場(chǎng)站，共16座車站，另一條為機(jī)場(chǎng)南站—體育西路站，共14座車站。兩條線路在體育西路站換乘。

圖一廣州地鐵三號(hào)線線路圖

1.2 Y型交路運(yùn)營組織方式提出

為解決同和站—體育西路站及體育西路站—客村站的客流擁擠問題，提升機(jī)場(chǎng)南站—林和西站和珠江新城站—番禺廣場(chǎng)站組團(tuán)的客流直達(dá)性,本文對(duì)三號(hào)線Y型交路的組合運(yùn)營模式展開研究。

2 客流分析與預(yù)測(cè)

2013年11月三號(hào)線日均客運(yùn)量為156.68萬人次/日，天河客運(yùn)站—番禺廣場(chǎng)段日均客運(yùn)量為103.46萬人次/日，機(jī)場(chǎng)南—體育西段為53.22萬人次/日。

圖二OD客流組團(tuán)分布圖

通過分析三號(hào)線的OD組團(tuán)客流，三北線與體番組的交換量為27.3%，三北與三北的交換量為14.3%，天河客運(yùn)—體育西路（下稱天體）與體育西路—番禺廣場(chǎng)（下稱體番）的交換量為21.1%，三北與體番組、天體與體番組的兩組所占比例相差不大，因此在實(shí)施Y型交路來提高三北與體番直達(dá)性的時(shí)候主要問題是使早高峰三北的運(yùn)能與客流量相適應(yīng)。

預(yù)測(cè)2016年天河客運(yùn)站—番禺廣場(chǎng)的日均客流量是106.3萬人次/日，機(jī)場(chǎng)南—體育西路日均客流量是65.3萬人次/日。目前機(jī)場(chǎng)南—體育西路最大高峰客流量為0.79萬人次/15分鐘，即超最大高峰每小時(shí)斷面量為3.16萬人次，其中燕塘—廣州東的斷面客流最大。

三號(hào)線舊車車輛超員載荷整車人數(shù)1882人，三號(hào)線新車車輛整車人數(shù)1950人。這樣可以得出，三北高峰小時(shí)所需新車數(shù)為17列或者舊車為17列。機(jī)場(chǎng)南至體育西交路的運(yùn)行周期為80分鐘。經(jīng)計(jì)算，T間隔為283秒。

機(jī)場(chǎng)南最小折返時(shí)間為210秒，體育西路最小折返時(shí)間為90秒，T間隔為283秒均小于這兩個(gè)時(shí)間段，所以在此基礎(chǔ)上可以選擇在高峰期壓縮行車間隔來適應(yīng)客流增長的需求。若采取Y型交路運(yùn)行對(duì)三北的運(yùn)輸能力沒有太大的影響。

基于對(duì)組團(tuán)客流的分析，三北與體番組、天體與體番組的兩組所占比例相差不大，因此在非高峰期采用Y型交路的時(shí)候，天客～番禺廣場(chǎng)的開行列車與機(jī)場(chǎng)南～體育西路的開行列車比例可選擇1：1。

高峰期，客村～體育西路之間斷面客流量1.04萬人次/15分鐘，客流量非常大，單位小時(shí)開行列車需開行列車23列車，運(yùn)行周期為89分，所要求最小行車間隔為232s，這個(gè)間隔是大于天客折返作業(yè)時(shí)間220s，所以不可行。為了緩解客村—體育西路之間的壓力，又不浪費(fèi)運(yùn)能，同和～大石之間開行小交路的方案比較好。

3 Y型交路實(shí)施方案比較

針對(duì)上述情況，提出以下幾個(gè)方案：

方案1：高峰期按“天河客運(yùn)站—番禺廣場(chǎng)+機(jī)場(chǎng)南—體育西路”的交路組合形式開行，開行比例1：1，期間加開同和—大石的短線列車，短線列車到大石折返后投入番廣～天客交路運(yùn)行。

方案2：高峰期按“（天河客運(yùn)站～番禺廣場(chǎng)+機(jī)場(chǎng)南～番禺廣場(chǎng)）+同和～體育西路”的交路組合形式開行，開行比例（2+1）：1。

方案3&4：高峰期按“天河客運(yùn)站～番禺廣場(chǎng)站+[機(jī)場(chǎng)南～番禺廣場(chǎng)+（機(jī)場(chǎng)南～體育西路+同和～體育西路）]”的組合形式開行，推薦開行比例5：[1：（2：1）]和3：[1：（1：1）]。

方案5：全天按“天河客運(yùn)站～番禺廣場(chǎng)+機(jī)場(chǎng)南～番禺廣場(chǎng)”的交路組合形式開行，開行比例為1：1；高峰期天番和機(jī)番交路分別組織不均衡運(yùn)輸，增加“天河客運(yùn)站～大石”、“同和～體育西路”小交路運(yùn)行。（見圖三）

本文采取層次分析法,參考國際地鐵協(xié)會(huì)（簡(jiǎn)稱CoMET）的“關(guān)鍵績(jī)效指數(shù)”系統(tǒng)，將影響Y型交路選擇方案的主要影響因素分為財(cái)務(wù)、客戶、內(nèi)部流程維度三個(gè)指標(biāo)，來綜合評(píng)估各方案優(yōu)劣。結(jié)合既有評(píng)估體系各指標(biāo)的重要性[1-4]，以廣州地鐵提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)出發(fā)，再將這三個(gè)維度細(xì)分成多個(gè)方面。利用APH計(jì)算軟件建立方案選擇結(jié)構(gòu)模型如圖四。

利用AHP軟件直接代入然后結(jié)合既有評(píng)估體系設(shè)定各個(gè)因素的重要程度，比較每個(gè)方案之間的每個(gè)因素之間的水平,得出各方案所占權(quán)重，結(jié)果如圖五：

圖三Y型交路5種方案

圖四Y型交路選擇方案模型

圖五各方案加權(quán)計(jì)算結(jié)果

由圖五可知，方案1所占權(quán)重是0.2723，比重最大，因此方案1為最佳，其次是方案5。方案1是按高峰期按“天河客運(yùn)站～番禺廣場(chǎng)+機(jī)場(chǎng)南～體育西路”的組合形式開行，開行比例1：1，期間加開同和～大石的短線車，短線車到大石折返后投入到天河客運(yùn)站～番禺廣場(chǎng)交路運(yùn)行。

4 結(jié)語

Y型交路兩支線均采用貫通式交路，支線和共線均可達(dá)到運(yùn)量與運(yùn)能的匹配。就各地鐵Y型交路看，Y型交路的實(shí)施需設(shè)備自動(dòng)化支撐，要進(jìn)行設(shè)備整改，主要是列車和車站的自動(dòng)廣播，也對(duì)應(yīng)急處置提出了更高要求。在具體實(shí)施中要對(duì)運(yùn)營組織適應(yīng)性進(jìn)一步分析，包括列車故障救援時(shí)間分析、線路故障情況下列車臨時(shí)交路分析、岔線能力適應(yīng)分析[5]。

[1]梁強(qiáng)升，楊普杰，盧錦生.城市軌道交通Y形線路運(yùn)營交路研究[J].城市軌道交通研究，2009（8）

[2]李俊芳，吳小萍.基于AHP-FUZZY多層次評(píng)判的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案綜合評(píng)價(jià)[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)，2007（4）

[3]基于灰色和模糊集理論的鐵路方案多目標(biāo)綜合評(píng)價(jià)方法及模型研究[J].鐵道學(xué)報(bào),2001（5）.

[4]周剛，盧靜.層次分析法在地鐵運(yùn)營交路方案比選中的應(yīng)用[J].城市軌道交通研究，2010（6）

[5]呂春娟.杭州地鐵1號(hào)線“Y”型線路運(yùn)輸組織相關(guān)問題研究[D].上海：同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，2008

唐壽成，男，本科，單位：廣州地鐵集團(tuán)有限公司。