“備胎”迎來春天

文／馬寧

“備胎”迎來春天

文／馬寧

在前些年，氫燃料電池還是資本追逐的對象，只是隨后被異軍突起的純電動趕超。不過，最近幾年，一直不溫不火存在的氫燃料電池，似乎有擺脫“備胎”身份的可能

目前說到新能源汽車，大多數(shù)人的第一反應就是純電動或者混合動力。其實新能源車的范疇中，還包括燃料電池車，特別是氫燃料電池。而在前些年，氫燃料電池還是資本追逐的對象，只是隨后被異軍突起的純電動趕超。不過，最近幾年，一直不溫不火存在的氫燃料電池，似乎有擺脫“備胎”身份的可能

日本加氫站

始于上世紀90年代

與世界上第一臺純電動車輛相比，燃料電池的歷史并不長，第一輛燃料電池汽車是奔馳NECARI。當然，燃料電池也不只氫燃料一種，比如甲烷，但氫燃料的諸多優(yōu)勢，讓其成為車企研發(fā)燃料電池時的首選。

即便氫燃料的優(yōu)勢顯而易見，不過因為其制造成本一直居高不下，而且基礎設施數(shù)量稀少，這項技術最終沒有被大規(guī)模發(fā)展，繼而失寵于資本和車企，被“打入冷宮”。

到底什么時氫燃料電池汽車呢？其實它和純電動車都屬于電動汽車，二者的區(qū)別在于，前者是給汽車加氫，通過氫氧離子的化學反應產(chǎn)生的電驅動車輛，后者則是直接給電池充電。

與純電動汽車相比，燃料電池車最大的優(yōu)勢就是加注燃料的便捷性。氫燃料電池汽車只需 3～5分鐘就能充滿所需氣量，而特斯拉Model S的快充也需要20分鐘，而且行駛里程還不及前者。

氫燃料電池的動力和環(huán)保性也不會拖后腿。以豐田的Mirai為例，其百公里加速時間約10秒，續(xù)航能力為434英里，這些數(shù)據(jù)可以說相當搶眼。而且，燃料電池還可以為皮卡和SUV提供動力，但受重量限制，鋰電池無法滿足這兩種車型的動力需求。從排放角度看，氫燃料燃燒后，只排放水，環(huán)保方面也沒有任何問題。另外，氫燃料電池也不存在鋰電池在使用壽命達到年限時的電池處理問題。

短板同樣明顯

為什么擁有諸多優(yōu)勢的氫燃料電池還是在業(yè)界遇冷呢？其實答案也顯而易見。

首先是購車成本。2014年12月，豐田Mirai在日本上市時，售價為723.6萬日元，約37萬元人民幣。相比10年前的100萬美元相比，成本已經(jīng)實現(xiàn)了銳減。但即便如此，在美國，豐田Mirai的到手價格也高于日產(chǎn)Leaf，當然，低于特斯拉Model S。

其次是用車成本。雖然現(xiàn)在一些廠家在美國實行免費添加燃料的優(yōu)惠措施，但據(jù)美國能源部計算，給一輛車加滿氫氣的成本約為50美元，這遠高于混合動力車型和純電動車型。而且，如果考慮到綠色氫氣獲得所需的技術成本，使用氫燃料汽車的支出會更高。

第三是基礎設施。安全方面，氫氣具有爆炸性，對制造、運送和儲存環(huán)節(jié)的要求非常高，無疑將增加成本。以美國市場為例，建設一個氫燃料加注站的成本高達200萬美元，這直接導致全美只有34座氫燃料公共加注站（31座在加州）。與此形成鮮明對比的是，全美現(xiàn)在已經(jīng)有超過1.5個公共充電站，而且一些車主還可以在家里給車輛充電。

重新回歸業(yè)界視野

雖然不如純電動汽車那般經(jīng)歷市場的火爆，但其實豐田、本田等品牌已經(jīng)在幾年前推出了量產(chǎn)的氫燃料汽車，隨后，現(xiàn)代、寶馬、奔馳、通用等品牌也均有跟進。就在2008年北京奧運會期間，大眾就提供了20輛氫燃料電池版帕薩特，組成了“綠色車隊”。

前文提到，2014年，豐田的Mirai上市，本田Clarity也于去年3月上市，現(xiàn)代的ix35 FC其實下線時間早于前兩者，但由于價格等原因，銷量不及競品。除了日韓系這些已經(jīng)量產(chǎn)商業(yè)化的氫燃料電池車，寶馬、奔馳、奧迪、通用的相關產(chǎn)品也離我們不太遠了。

寶馬計劃在2020年推出一款具有超長續(xù)航里程的全新氫燃料大尺寸轎車；奔馳則計劃在今年推出首款量產(chǎn)型燃料電池車GLC F-Cell；通用其實在1996年就推出過自己的首款氫燃料電池汽車Electrovan，并已經(jīng)向美國軍方提供了氫燃料電池皮卡，目前，其正在與本田合作，成立了燃料電池系統(tǒng)制造公司FCSM；奧迪h-tronquattro的量產(chǎn)版有望在2020年推出。

另外，現(xiàn)在還宣布，其將在2018年平昌冬奧會期間，推出一款全新氫燃料電池SUV；氫燃料電池廠商Plug也宣布，亞馬遜獲得該公司最多23%股份的收購權；同時，Plug將為亞馬遜的倉庫鏟車供應燃料電池。

至于整車企業(yè)再次青睞氫燃料汽車的原因，業(yè)界認為，首先是被寄予厚望的純電動車在電池技術的升級上遭遇到了瓶頸，比如老生常談的問題：續(xù)航里程短和充電時間長。而氫燃料電池與生具來的特性就可以輕松解決這兩個問題。

其次氫燃料電池及其整車的成本正在下降。豐田Mirai就是一個鮮活的例子。

再次，各大發(fā)達汽車市場正在完善基礎設施建設。德國計劃到2023年建成400個加氫站；美國加州到2017年達到68個；日本計劃到2025年建設1000家加氫站；韓國計劃到2025年將加氫站增加到200個。而我國發(fā)改委和國家能源局也在《能源技術革命重點創(chuàng)新行動路線圖》中提出了15項重點創(chuàng)新任務，其中就包括氫能與燃料電池技術創(chuàng)新。

春天在哪里

從被熱捧到冷落，再到被寄予希望，氫燃料電池的發(fā)展可謂一波三折，那么被寄予希望是不是就代表氫燃料電池的春天就在眼前了呢？答案恐怕沒有那么樂觀。

當然，正如通用汽車燃料電池業(yè)務部門負責人Charles Freese所說：“氫燃料電池技術已經(jīng)成熟可行并且已經(jīng)超越了科學研究階段”。但特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克就曾多次公開表示：“氫燃料汽車在親環(huán)境汽車中沒有勝算?！?/p>

無獨有偶，在4月的紐約車展上，稱得上氫燃料電池鼻祖的本田汽車，就發(fā)布了插電式混合動力版的Clarity，用以彌補燃料電池版帶來的銷量不佳問題。戴姆勒董事長蔡澈也在早前表示，之前電池價格對于續(xù)航里程遠的汽車來說令人望而卻步，燃料電池汽車享有諸多優(yōu)勢，但現(xiàn)在那些優(yōu)勢已消失不再。他表示：“電池成本正在快速下降，但氫燃料電池生產(chǎn)仍然非常昂貴?！?/p>

不過，氫燃料電池倒是可能遇到“東方不亮西方亮”的情況，比如暫時不走民用路線，轉而從商用和公共交通入手。

目前，氫燃料電池遭遇的最大問題是燃料站數(shù)量少，但對于路線固定的巴士等公共交通工具而言，它完全可以在特定時間回到固定地點補充燃料，這顯然比電動巴士充電要快地多。而且氫燃料巴士續(xù)航里程長，加注燃料快，完全不必受限于市內交通，還可以擴展到長途巴士。

另外就是前文提到的亞馬遜對燃料電池鏟車的采購上，畢竟燃料電池的高效能、排放無污染特性是任何一個承擔著社會責任的企業(yè)所不能忽略的。進而，這樣的使用場景也可以拓展到機場、工廠等特定環(huán)境。

2016年，全美共銷售超過8萬輛電動汽車，但其中的氫燃料電池汽車僅有1000多輛，這樣的數(shù)量級注定了其在短時間內的民用車領域，還只能作為車企的技術儲備而存在，不過在民用之外的商用和公共交通領域，氫燃料電池汽車則可能率先迎來一個細分市場的春天。