高速公路輔助限速標志設置改善緩坡路段擁堵的探討

谷 川

(江西省交通設計研究院有限責任公司，江西 南昌 330000)

高速公路輔助限速標志設置改善緩坡路段擁堵的探討

谷 川

(江西省交通設計研究院有限責任公司，江西 南昌 330000)

高速公路車流在緩坡路段車速因為坡道慢慢降低，當速度減低后駕駛員才會警覺行經上坡路段而開始加速，構成“凹陷路段”，在長假車流量高峰時容易導致緩坡路段車流緩慢而堵塞。我國臺灣地區為解決緩坡路段堵塞問題提出在瓶頸路段前設置輔助標志進行速度控制來減輕這個情況，耗費資金較小，且能取得一些成效，對解決江西省內高速公路緩坡路段高峰時段擁堵問題有一定借鑒意義。

高速公路；安全設施；緩坡路段；輔助標志；限速

1 緩坡路段易塞車的原因

在緩坡路段堵車現象尤其明顯，究其原因是當車子開到平緩的上坡時，駕駛員往往不會注意到有上坡，并沒有改變踩油門的力道。車速因為坡道慢慢降低，當速度減低到一定程度之后，駕駛員才會警覺行經上坡路段而開始加速，然此時若后方已有來車，已經因此受到影響而擠在一起；假如在上坡前恰好有平緩下坡，構成所謂“凹陷路段”，則后方車輛追上來的速度會更快，突然減速更猛，容易發生追尾事故。

在車道影響方面，以兩車道為例：一般非堵塞情況下，左側車道由于是超車道，因此車流量會比右側車道小。駕駛員在進行超車后即回到右側車道行駛。但在發生堵塞前，左側車道之交通量會開始上升超過右側車道。因駕駛人在察覺前方車輛車速因堵塞而減速時，會想由左側車道進行超車，但由于前方已無空隙讓超車車輛回到右側車道，因此只能持續在左側車道行駛，導致左側車道的交通量不斷上升。在此狀態下當左側車道中某一輛車因狀況發生而減速時，便會產生剎車“沖擊波”向后傳遞，造成左側車道開始發生堵塞，并迅速傳到右車道，導致全路段塞車。

2 解決緩坡路段堵塞的實例

日本目前已嘗試解決此類路段的堵塞。眾所周知，由于坡度對交通量造成的影響會在車道數增加時降低，因此日本的公路管理部門在瓶頸路段處額外增設車道，使得一些能察覺到上坡的駕駛員不會因為前方車輛減速而被迫降低車速，這部份車輛可藉由額外增設的車道加速通過此瓶頸路段，可解決原本在上坡時因所有車速減慢造成的堵塞情形。增設車道會在脫離瓶頸路段后縮減回原本之車道。在日本連接名古屋與大阪的東名阪快速道路上一段瓶頸路段的雙向進行改善就采用該措施，將原有的匝道加減速車道延長，并將現有的輔助車道作連接，成功的以連接加減速車道作為輔助車道改善了堵車問題。此種類型的設計有著對車道使用的間接控制，但當交通量更大時可能會在縮減車道處因車流匯流而發生安全問題。而且此種處理方式并非所有路段皆適用，除非原本路側十分空曠或是已在該路段施工期間便額外規劃好預留增設車道用地，否則要在發現堵塞問題之后再于瓶頸路段增加車道，不但耗費資金與時間巨大，而且未必有足夠空間設置。即使額外車道設置完成之后也有可能因為局部容量增加，下游發生堵塞轉移現象，即此處大量車流順暢通過后，反而導致下游某處因容量不足無法負荷如此龐大之車流而發生堵塞，從而產生新的瓶頸路段。因此這一方法并不適合在江西省實施。

我國臺灣地區在解決緩坡路段堵塞問題也采取了一些措施，提出在瓶頸路段前設置輔助標志進行速度控制來減輕這個情況。簡要來說就是在緩坡路段前2 km處設置輔助標志提醒駕駛員正進入緩上坡路段，需進行速度控制，限制變換車道行為，以及將車速降至某一水平平衡車道的使用水平。

該項措施自2012年起在臺灣國道一號和國道三號高速公路上均已實施，取得了較為明顯的成效，據“臺灣國道高速公路局”在其網站上公布的數據，實施速度控制后效果提升明顯，減少了約13 %的緩坡通過時間、增加道路容量約5 %～7 %。臺灣高速公路通過在瓶頸路段前設置限制速度的輔助標志，以不影響該路段的行駛空間為前提，兼顧了成本和施工時間，取得了改善緩坡路段堵塞情況的效果，這一方法值得重點關注。

3 輔助標志實際使用的效果分析

由于緩坡路段在高峰時段容易造成擁堵，“臺灣國道高速公路局”對已設置輔助標志的緩坡路段進行了重點監控并將交通量、車速等數據定時公開，可以對設置輔助標志前后的情況效果進行對比。這里選擇已公布的“國道三號”高速公路63～67 km段作為標的進行分析，此路段屬于典型緩坡路段，輔助標志設置位置見圖1，從谷歌地圖上可以找到此路段航拍圖。

圖1 輔助標志設置位置

根據“臺灣國道高速公路局”歷史統計資料，此路段常常在長假時發生擁堵，且此路段上下游沒有閘道或者隧道等設施，其中沒有其他路口車流匯入，影響車流速度的因素單純，因此選此路段觀察設置輔助標志進行速度控制對改善擁堵的效果較為直觀。

臺灣高速公路管理部門設置了VD偵測器，對“國道三號”高速公路63～67 km段在2011年4月(設置輔助標志前)和2012年4月(設置輔助標志后)的車流量進行了收集采集，根據采集數據繪制出了速度—流量圖(見圖2)。

圖2 速度—流量圖

橫軸為流量，縱軸為速度。從圖中可以看出，設置輔助標志前，車流量1 600 veh/h以下尚可維持自由車流，車速并不因為流量上升而明顯下降；在1 600～4 000 veh/h區間則可看出車速隨著流量上升而逐漸下降，當鄰近4 000 veh/h時開始產生一些低速車流，且隨著流量繼續上升，低速車流的數量也逐漸增多。設置輔助標志后自由車流可維持到約2 000 veh/h，超過2 000 veh/h后車速才突然下降，接著開始隨著車流穩定下降直到車流接近5 000 veh/h，此時車流中才開始出現零星低速車流，而當車流量繼續提升，車流變得更不穩定，產生更多的低速車流。設置輔助標志前后臨界車流約從5 000 veh/h上升至5 300 veh/h。在設置輔助標志后，車速隨著流量提升而下降的幅度較為緩和，脫離穩定車流的資料點變得比較少，表示發生壅塞的次數比設置輔助標志前少。

緩坡路段會造成壅塞的主因是車流中因坡度造成的低速車與后方的高速車互動，造成后方高速車必須踩剎車進行回避，進而對后方車流產生影響。設置輔助標志后可避免在行經這個路段的車流因為坡度原因發生速差，使得車流能繼續穩定運行，降低臨界車流轉變為擁擠車流的機會。因此可以得出在緩坡路段設置輔助標志可減少堵塞發生的結論。

4 臺灣輔助標志設置對江西省的借鑒

截止去年底大陸高速公路通車里程約124 364 km，平均每100 km2擁有高速公路1 km，平均每10 500人擁有高速公路1 km；臺灣高速公路通車里程約1 300 km，平均每28 km2擁有高速公路1 km，平均每15 000人擁有高速公路1 km。江西省高速公路的建設近幾年發展迅速，2016年1月份南昌至寧都、南昌至上栗高速公路建成通車全省高速公路通車里程突破5 000 km，《江西省公路水路交通運輸“十三五”發展規劃》中已明確2016年江西省高速公路通車里程有望突破6 000 km，基本建成“四縱六橫八射十七聯”高速公路網。目前江西省平均每33.4 km2擁有高速公路1 km，平均每9 200人擁有高速公路1 km，高速公路的國土覆蓋水平和人均共有數量已超過全國平均水平，和臺灣地區情況相比差距已經很小，高速公路人均共有量已經大幅超過。

江西省常態地貌類型則以山地和丘陵為主.其中山地 60 101 km2(包括中山和低山).占全省總面積的 36%,，丘陵 70 117 km2(包括高丘和低丘)，占 42%。因此江西省內高速公路的上坡和緩坡路段十分多，如G35濟廣高速1 298 km+800 m～1 303 km+200 m(東線，廣昌縣境內)處，該道路為上坡路段，大型車途經坡道都不同程度的出現低速情況，流量大時會造成短時間的車輛聚集現象；又如G45大廣高速泰贛段2 966～2 976 km處(吉安市遂川縣境內)，10 km長上坡及隧道群路段，流量較大時易造成擁堵。這些典型的緩坡路段如果能采取車速管理，車流高峰時的擁堵狀況將會大大得到緩解。

臺灣地區高速公路最高行駛限速為120 km/h，和江西省內最高限速相同，且都是采取靠右行駛，高速公路的等級標準也相似，因此臺灣在緩坡路段設置車速限制從而施緩解高峰時段堵塞的措施，在江西省內高速上也有實施的可行性和合理性。

[1] 萬發祥.高速公路交通量預測組合方法及應用研究[D].長沙理工大學碩士學位論文，2006：23-28.

[2] 劉甜偉.高速公路交通量預測失準分析[J].交通標準化，2011，(Z1)：13-15.

2016-11-14

谷川(1982-)，男、江蘇南京人，工程師，研究方向：交通工程安全設施。

U412

：C

：1008-3383(2017)06-0027-02