學校周邊建成環境對學齡兒童上下學交通方式的影響*
——以上海市為例

何玲玲 林 琳

學校周邊建成環境對學齡兒童上下學交通方式的影響*
——以上海市為例

何玲玲 林 琳

何玲玲

華東師范大學生態與環境科學學院

上海市城市化生態過程與生態恢復重點實驗室碩士研究生

林 琳

西交利物浦大學城市規劃與設計系

講師，博士生導師

0 引言

改革開放以來，我國學齡兒童步行、騎自行車、體育鍛煉、家務勞動等各類體力活動水平都呈下降趨勢[1]，超重/肥胖發生率、視力不良等健康問題日益嚴重[2]。研究表明，體力活動不足是學齡兒童超重肥胖、視力不良等問題的主要原因之一[3-5]。體力活動不僅包括體育鍛煉、職業勞動和家務勞動，還包括交通性體力活動[6]。交通性體力活動作為體力活動的一個重要組成部分，影響整個體力活動水平，對健康有著重要的作用。研究表明，兒童積極參加交通性體力活動，有助于提高其認知能力[7]，有助于提高其體力活動量[8-9]，步行或者騎自行車上下學的同學一周的中等強度體力活動（MPA）和中高等強度體力活動（MVPA）的時間顯著高于不騎車和不步行者[10]。因此，鼓勵學齡兒童積極參與步行等交通性體力活動被廣泛認為是一種提高他們體力活動水平、降低超重/肥胖率的方法[11-12]，進而促使他們養成積極的生活習慣。

圖1 目標學校地理位置分布圖

圖2 上學和放學兩個時段學生采用的不同交通方式占比

另一方面，學齡兒童上下學時，學校周邊會在短時間內形成高強度的交通流。加之，學齡兒童的上學時間與城市交通的早高峰時段重疊，以及學校周邊停車設施不完善等原因，上下學兩個時段學校周邊的交通壓力非常大，引發嚴重的交通堵塞。然而，國內已發表的關于學齡兒童交通性體力活動及其與建成環境的相關性研究較少，且已有研究多僅描述統計分析層面[13-14]。綜上，本文將探索分析學齡兒童交通性體力活動與學校周邊建成環境的相關性，以期為學校、政府等采用有效干預措施提高學齡兒童體力活動水平提供理論支撐，同時為改善上下學兩個時段學校周邊的交通狀況提供科學依據。

1 研究對象

本研究調研工作在2015年5月至2016年4月期間順利完成，調查范圍覆蓋上海市16個行政區，其中黃浦區、徐匯區、長寧區、楊浦區、虹口區、普陀區、靜安區、閘北區（現已合并為靜安區）和浦東新區的原南市區等行政區域屬于中心城區；閔行區、寶山區、嘉定區、金山區、松江區、青浦區、奉賢區和浦東新區等行政區域屬于郊區。

本研究采用分層抽樣調查法（Stratified Sampling），抽取32所學校（圖1）進行學生上下學交通行為調查。抽樣條件滿足以下兩個標準：（1）16個區每個區選取2所學校；（2）本研究將學校200 m緩沖區內居民樓密度劃分為低密度（0棟）、中密度（0—10棟）、中高密度（11—40棟）以及高密度（41棟及其以上）這4個等級，每個等級選取8所學校。

2 研究方法

2.1 行為觀察法

行為觀察法，是指調查員使用表格或者其他記錄設備對調查對象的行為進行記錄[10]。本研究采用行為觀察法調查32所學校在校學生上下學所采用的交通方式，并根據學生的交通行為特征將交通方式分為6大類，即（1）由家長陪同步行，（2）學生獨立步行，（3）乘自行車，（4）騎自行車，（5）乘電瓶車，（6）乘小汽車。具體實施方案如下：經過系統培訓的調查人員4人一組，分別在非雨日學生上學前30 min或者放學前30 min到達目標學校，合理分配站位，觀察并記錄采取6種不同交通方式的男女生人數。“合理分配站位”方案如下：通常情況下，我們在學校大門左右兩側尋找視野范圍廣的地方各分配2人，分別統計不同的交通方式類型；社區型學校則在通往學校大門的各條路徑上尋找視野范圍廣的地方并分配調查人員人數及具體記錄的交通方式類型。

2.2 學校及周邊客觀建成環境測量法

百度地圖，是百度提供的一項網絡地圖搜索服務，覆蓋了國內近400個城市、數千個區縣。百度地圖API（Application Programming Interface，應用程序編程接口）是一套由JavaScript語言編寫的應用程序接口，它能夠幫助用戶在網站中構建功能豐富、交互性強的地圖應用。本研究利用百度地圖API提取學校附近的建成環境數據，即通過百度API編寫程序，分別提煉以每個學校為中心的100 m、200 m、400 m和800 m緩沖區內的建成環境數據，包括：學校與人民廣場間的距離、交通設施（包括地鐵站數、停車場數、公交車站數以及道路長度、路口數量等街道連通性的特征）、土地混合使用情況（公園、餐廳、學校、銀行、超市等數量）以及人口密度（包括居民樓、辦公樓等數量）等。

2.3 數據分析法

本研究所有分析均采用SPSS23.0統計軟件完成。采用描述統計的方法了解學生的上下學交通方式特征以及個人、社會、建成環境等不同層面的自變量特征；采用單因素方差分析、簡單線性回歸等方法檢驗自變量與因變量間的相關性。

3 研究結果

3.1 交通方式構成特征分析

本研究實地觀察了32所學校學齡兒童的上下學交通行為，共統計18 620人（男生9 989人，女生8 631人）上學時的交通方式，17 690人（男生9 512人，女生8 178人）放學時的交通方式。總體來看，一半以上的孩子采用積極的交通方式上下學；7成以上的孩子由家長接送上下學。圖2總結了上學時和放學時兩個不同時間段32所學校學生采用6種交通方式的平均占比。

一半以上的孩子仍選擇步行（包括獨自步行和家長陪同步行）上下學，同時乘電瓶車已經成為學生上下學的主要交通方式之一。上學時，步行的學生人數占總人數的51.1%，其中27.5%的學生獨自步行上學，23.6%的學生在家長陪同下步行上學；放學時，步行的學生人數占總人數的53.7%，其中22.9%的學生獨自步行放學回家，30.8%的學生在家長陪同下步行放學回家。上學時，搭乘電瓶車的學生人數占總人數的35.3%；放學時，搭乘電瓶車的學生人數占總人數的34.1%。此外，騎自行車或乘小汽車上下學的比例較低。乘小汽車上下學的比例分別為9.2%和7.2%；騎自行車上下學的比例未超過1%。

除了騎自行車外，上學和放學兩個時段學生采用的其他交通方式差異較明顯。學生獨自步行上學的比例高于獨自步行放學，家長陪同步行上學的比例低于家長陪同放學；同時，上學時學生獨立步行的比例高于家長陪同步行的比例，而放學時情況與之相反。學生上學時采用乘小汽車、乘電瓶車兩種交通方式的比例高于放學時的比例，而學生乘自行車上學的比例低于乘自行車放學的比例。

綜合學生上下學交通方式分布特征，下文將交通方式分為3大類進行影響因素研究。第一類步行，包括獨自步行或者陪同步行；第二類乘電瓶車、自行車等；第三類乘小汽車。因騎自行車上下學的比例相當低，均未超過1%，本部分不予考慮。學生上下學交通方式描述統計分析結果如表1所示。

表1 學齡兒童上下學3類交通方式分擔率描述統計結果

3.2 學校特征及其周邊建成環境對交通方式的影響

表2總結了不同緩沖區內學校周邊建成環境特征、學校特征的描述統計結果以及變量賦值詳情。建成環境特征分別從交通設施、土地混合利用和人口密度3個方面評定；交通設施方面，70.0%以上的學校200 m緩沖區內沒有公交車站、地鐵站和停車場等設施，59.4%的學校800 m緩沖區內沒有地鐵站。土地混合利用方面，一半以上的學校200 m緩沖區內有餐廳或快餐廳，而有超市、酒店等的學校比例較低。人口密度方面，學校周邊人口較集中，100 m、200 m緩沖區內有居民樓的學校的比例已分別達到56.1%，75.0%。學校特征包括學校到人民廣場的距離、地理位置和在校學生人數等3個變量，37.5%的學校位于中心城區，68.8%的學校在校學生人數超過550人。

3.2.1 上學時

學校周邊的建成環境對學生上學的交通方式（特別是步行）有重要影響，共發現34個變量與學生上學的交通方式顯著相關，詳見表3。

共32個變量與步行上學顯著正相關，其中20個變量（62.5%）表現出極顯著相關性（P＜0.01）。學校特征方面，學校距人民廣場的距離、學校地理2個變量分析結果均說明相比郊區，中心城區學生步行上學的可能性顯著增大（P＜0.01）。建成環境方面，分析發現多個變量對步行上學有積極的正影響，且隨著緩沖區范圍的擴大，影響學生步行上學的建成環境因素越來越多。與學生步行上學有顯著正相關的變量有：100 m緩沖區內快餐店、超市、銀行和居民樓等4個變量；200 m緩沖區內公交車站、餐館、快餐店、酒店、休閑娛樂場所、居民樓等6個變量；400 m緩沖區內停車場、餐館、快餐店、酒店、休閑娛樂場所、KTV、菜市場、銀行、居民樓、辦公樓等10個變量；800 m緩沖區內停車場、快餐店、休閑娛樂場所、超市、醫院、菜市場、銀行、藥店、居民樓、辦公樓等10個變量。總體來看，4個緩沖區內居民樓、快餐店的密度均與學生步行上學的可能性呈極顯著正相關（P＜0.01）。

共9個變量與乘自行車、電瓶車等上學呈顯著負相關，分別是：100 m緩沖區內快餐店密度，200 m緩沖區內公交車站、快餐店、酒店等3個變量，400 m緩沖區內停車場、餐館、休閑娛樂場所、銀行、辦公樓等5個變量。學校特征和800 m緩沖區內的建成環境特征與學生乘自行車、電瓶車等上學相關性不顯著。

共19個變量與乘小汽車上學顯著相關。學校特征方面，學校距人民廣場的距離越遠，乘小汽車上學的可能性越大；在校學生人數越多，學生乘小汽車上學的可能性越大。共17個變量與乘小汽車上學呈顯著負相關，分別是：200 m緩沖區內居民樓密度，400 m緩沖區內餐館、快餐店、酒店、休閑娛樂場所、菜市場、銀行、藥店、居民樓等8個變量，800 m緩沖區內停車場、快餐店、休閑娛樂場所、超市、菜市場、藥店、居民樓、辦公樓等8個變量。

表2 學校特征及其周邊建成環境因素描述統計結果

3.2.2 放學時

相比上學時，學校特征及其周邊的建成環境與學生放學時交通方式的選擇有顯著相關性的變量較少，僅發現11個變量與學生放學的交通方式顯著相關，其中表現出極顯著相關性（P＜0.01）的僅2個變量（表4）。

9個變量與學生步行放學顯著相關。學校特征方面，學校距人民廣場的距離越遠，步行放學的可能性越小。與學生步行放學有顯著正相關的建成環境變量有：200 m緩沖區內居民樓密度，400 m緩沖區內快餐店、KTV、醫院、辦公樓等變量，800 m緩沖區內酒店、居民樓等變量。

學校特征、建成環境特征與學生乘自行車、電瓶車等或者乘小汽車放學相關性不強。僅發現學校距人民廣場的距離越遠，乘自行車、電瓶車等放學的可能性越大；400 m緩沖區內KTV的密度與學生乘自行車、電瓶車等放學呈負相關。共4個變量與乘小汽車放學顯著相關。在校學生人數越多，學生乘小汽車放學的可能性越大；800 m緩沖區內超市、菜市場和居民樓等3個變量的密度越大，學生乘小汽車放學的可能性越小。

表5總結了利用簡單線性回歸分析結果，即學校特征及其周邊建成環境與學齡兒童上下學不同交通方式的相關性，可以看出影響學生上學時交通方式的變量明顯多于放學時。

4 分析與討論

學校周邊觀察發現步行仍是上海市學齡兒童上下學的主要交通方式。電瓶車接送已成為小學生上下學的主要方式之一，這與韓娟等[15]的研究結果一致。騎自行車上下學的概率極低，這可能是因為《中華人民共和國道路交通管理條例》明確規定，未滿12周歲的兒童不允許騎車上路。上學時學生獨立步行的比例高于家長陪同步行的比例，而放學時情況與之相反。這可能是因為上學時間和家長上班時間沖突有關，家長沒有時間送孩子上學。上學時采用乘小汽車、乘電瓶車兩種交通方式的比例高于放學時，這可能因為家長上班順道將孩子送去學校，與美國的一項研究結果一致[16]。

表3 上學時交通方式影響因素簡單線性回歸分析結果

本研究分析認為中心城區學校的孩子步行上學的可能性更高，這可能與相比郊區，中心城區建成環境發展成熟、上學距離較近等有關。在校學生人數與學生乘小汽車上學的可能性呈正相關，與學生步行或乘小汽車放學的可能性呈負相關。但是Ewing等研究發現，在控制家與學校之間的通勤時間后，在校學生人數對學生交通方式的選擇沒有直接影響[17]。此外，本研究發現學校級別與學生的交通方式選擇沒有顯著相關性，與何峻嶺等[18]的研究結果不一致。

表4 放學時交通方式影響因素簡單線性回歸分析結果

表5 學校特征及其周邊建成環境與學齡兒童交通方式的相關性總結

學校附近的建成環境對學生上學時交通方式的影響較強，特別是步行上學。交通設施方面，200 m緩沖區內有公交車站與學生步行上學的可能性呈顯著正相關，與乘自行車、電瓶車等上學的可能性呈顯著負相關，但是200 m緩沖區內僅9所學校（28.1%）有公交車站，該相關性有待進一步研究；400 m和800 m緩沖區內公交車站密度與學生步行上學的可能性間相關性不顯著，這可能是因為學齡兒童年齡較小，偏愛的步行距離較短；400 m緩沖區內停車場密度與乘自行車、電瓶車等上學的可能性呈負相關，800 m緩沖區內停車場密度與乘小汽車上學的可能性呈負相關，這可能是因為400 m和800 m緩沖區內停車場的設置使家長有空間停放機動車，改換步行方式陪同孩子或者讓孩子獨自步行上學。此外，本研究發現，地鐵站密度與學生上下學交通方式的選擇沒有顯著相關性，這可能與樣本中多數學校與地鐵站的距離較遠有關，他們之間的相關性有待進一步探討。綜上我們推測，學校周邊設立公交車站和停車場等交通設施有助于分散學校附近的交通，進而緩解學校周邊上學時的交通壓力。

土地混合利用程度往往對交通性步行的影響最大[19]，本研究結論與之基本一致，發現距離學校越遠，則與生活、休閑等相關的土地利用類型的密度越大，學生步行上學的可能性越大。人口密度方面，4個緩沖區內學校周邊的居民樓密度與學生步行上下學的可能性呈顯著正相關，與國外研究結論一致[17,20]。此外，本研究發現400 m和800 m緩沖區內的辦公樓密度越大，學生步行上學的可能性也越大。相比步行上學，居民樓和辦公樓的密度與乘自行車、電瓶車等或者乘小汽車上學的可能性的影響較小。因此，我們認為提高學校周邊土地利用混合程度，可能有利于鼓勵學生步行上學。

相比上學時交通方式的選擇，學校附近的建成環境對學生放學時交通方式選擇的影響不明顯，僅發現11個建成環境因素與放學時學生的交通方式選擇顯著相關。這可能有兩個原因：一是上海市學齡兒童放學時間在下午2點到4點半之間，基本與下班高峰時間錯開，孩子多由祖父母、外祖父母或補習班負責人等接走；二是放學后學生可以自由安排時間，而上學時學生對交通的準時性要求很高，而交通準時性受建成環境的影響很大。

本研究發現，學校附近各緩沖區內十字路口密度、道路長度與學生上下學交通方式沒有顯著相關性；而Timperio等研究發現，上學路線連通性越好，10—12歲的學齡兒童步行或騎自行車上下學的可能性越低[21]；Panter等研究認為，居住地附近道路密度越大，步行上學的可能性越大[22]。這種差異可能是因為國情不同、研究方式差異等，相關因素與學生上下學的相關性有待進一步研究。

5 不足與展望

本研究采用行為觀察法記錄學生上下學的交通方式，由于上下學兩個時間段內學校周邊人流集中，現場比較混亂，因此記錄的準確度可能與實際情況略有差異。同時，本次學生上下學交通方式的調查由于資源限制歷時較長，從2015年5月到11月，天氣變化較大，可能對學生的上下學交通方式的選擇產生影響，但是本次研究未考慮。建議以后相關研究可以更客觀更及時地收集相關數據。本研究只針對32所學校收集了數據，分析結果還不能確切地總結學校周邊建成環境因素對上學和放學交通方式影響程度的絕對大小，因此還不能從那些在分析中呈顯著相關性的因素中確定哪些對上下學交通方式的影響更大。以后可以進行更多類似的學校研究。

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HE Lingling, LIN Lin

近年來，我國學齡兒童體力活動水平下降，超重和肥胖發生率不斷上升。同時，上下學兩個時間段內學校周邊交通壓力巨大。鼓勵學齡兒童采用步行或騎自行車等方式上下學，不僅可以提高他們的體力活動水平、降低超重和肥胖率，也可以降低學校周邊的交通壓力。調查上海16個區32所小學后發現，學校周邊交通設施、土地混合使用以及人口密度等特征與學生步行上學的可能性呈正相關，與乘自行車、電瓶車或小汽車等非積極交通方式上學的概率呈負相關。同時，我們發現與學生上學時交通方式有顯著相關性的學校周邊建成環境特征變量比學生放學時多。

Physical activity of school-age children in China has been decreasing while the prevalence of overweight and obesity has been increasing in recent years. With children travel to and from school overlapping with the morning and afternoon traffic peak hours in Chinese cities, school-age children’s commuting further adds to the traffic volumes around schools. Encouraging walking and cycling could increase school-age children’s physical activity level and levitate the traffic congestion around schools. We investigate 32 public elementary schools located in 16 urban districts in Shanghai and finds that transportation facilities, mix land uses and residential density are positively correlated with the rates of walking to school, and negatively correlate with the rates of passive commuting to school such as being driven to school, and being escorting to school on bikes or electronic bikes. School neighborhood built environmental attributes are identified to be more associated with travel to school than that of travel from school.

建成環境 | 學齡兒童 | 交通方式 | 步行

Built environment | School-age children | Transportation mode | Walking

1673-8985（2017）03-0030-07

TU981

A

國家自然科學基金項目“城市環境因素對學齡兒童肥胖影響的縱向追蹤研究——以上海市為例”（項目號：41301153）。