客觀與主觀建成環境對老年人不同體力活動影響機制研究*
——以南京為例

馮建喜 黃 旭 湯爽爽

客觀與主觀建成環境對老年人不同體力活動影響機制研究*
——以南京為例

馮建喜 黃 旭 湯爽爽

缺少體力活動是世界范圍內健康面臨的主要挑戰，如何鼓勵居民參加體育活動吸引了研究者、實踐者以及政策制定者共同的關注。已有的研究存在主觀建成環境VS客觀建成環境、交通體力活動VS休閑體力活動、社區尺度VS街道尺度3大二元對立。基于“南京市老年人生活質量調查”，嘗試部分回應以上3大二元對立問題。研究發現，休閑體力活動受到更多因素的影響，比交通體力活動更難擬合和預測，但建成環境對休閑體力活動的影響更大。客觀建成環境中，與公共交通的連接性對兩類體力活動均有顯著影響。可達性則顯示了不同的影響效果：休閑娛樂設施對休閑體力活動的影響較大，而一般設施的可達性對交通體力活動影響更為顯著。路徑環境相關的因素以及主觀建成環境對休閑性體力活動的影響更甚。研究以期為對老年人體力活動和健康的主動干預提供政策依據。

主觀建成環境 | 客觀建成環境 | 交通體力活動 | 休閑體力活動 | 老年人

馮建喜

南京大學建筑與城市規劃學院副研究員

黃 旭

中山大學地理學院 城市與區域研究中心副研究員

湯爽爽

南京大學地理與海洋科學學院 人文地理研究中心副研究員

0 引言

隨著我國國民經濟持續發展和物質財富的大幅增長，健康逐漸成為居民、政府和學者共同關注的話題[1-2]。已有研究表明，體力活動能夠減少肥胖，降低冠心病、高血壓、高血脂、焦慮、抑郁等慢性病的發病率，進而促進人群健康[3-4]。可見，體力活動水平是影響人群健康的重要、可干預的因素之一。因此，世界范圍內研究何種建成環境可以提高居民體力活動，已成為多學科參與的研究熱點。對城市規劃師而言，空間是最有力的政策工具。因此，如何基于土地利用、建筑和交通系統等建成環境要素的布局與優化，引導居民加強體力活動和體育鍛煉，繼而對居民的健康進行主動干預，是城市規劃師亟需面對的問題。

體力活動的概念很廣，被普遍接受的是Caspersen等人的定義[5]：“任何由骨骼肌收縮引起的導致能量消耗的身體運動。”體力活動的分類方式很多，學界多采用根據活動目的的分類方法，將體力活動分為交通體力活動、家務體力活動、職業體力活動和休閑體力活動[1]這幾類。因為消耗的能量多、強度大、健康效益較為顯著，交通體力活動（一般指主動式交通，包括步行與騎自行車出行兩種體力活動）和休閑體力活動（指以娛樂休閑為目的而進行的體力活動，如散步、打太極拳、跳廣場舞等）倍受廣大學者的關注[1-4]。

建成環境是相對自然環境而言的，由人為建設改造的各種建筑物和場所組成，是能夠影響居民身體活動行為的土地利用模式、交通系統及與城市設計相關的一系列要素的組合[3]。建成環境根據測量方法，可以分為主觀評價建成環境（后簡稱主觀建成環境）和客觀測量建成環境（后簡稱客觀建成環境）兩種[6-8]。主觀建成環境基于受調查者的環境感知，通過填寫問卷或量表的形式來反映受調查者對環境的滿意度及感知狀態。客觀建成環境則指運用GIS等手段來測量與個體體力活動直接相關的建成環境中的各類客觀指標，如土地使用密度、混合度、各類設施和服務的可達性等。

目前關于建成環境與體力活動關系的研究主要集中在國外學界，國內學界對其關注有限[1-2]。且不同研究領域對建成環境和體力活動所采取的量度也不盡相同，比如地理學、城鄉規劃和交通領域的學者主要關注客觀建成環境對交通體力活動（包括步行出行，自行車出行和使用其他交通工具在內）的出行模式[3-4]；而在流行病學、公共健康、體育領域的研究則主要關注主觀建成環境對休閑體力活動和體力活動總量的影響，如休閑性步行總量、中等體力活動強度以及體力活動總量是否滿足推薦的體力活動量[9-11]。雖然近年來，不同學科領域通過相互借鑒，在體力活動的研究中已經開始出現交叉和融合，但作者認為已有建成環境和體力活動的研究至少還存在著以下3個二元對立及若干尚未有明確答案的問題（圖1）。

客觀建成環境VS主觀建成環境：已有研究表明，客觀建成環境和主觀建成環境對體力活動均有顯著影響，且對政策制定有所幫助[6]。但目前客觀建成環境和主觀建成環境對體力活動影響的相互關系尚不明確：對于相同的建成環境元素，客觀度量和主觀度量是兩個完全不同、相互獨立的因素？還是客觀建成環境完全通過人們對其的主觀感知影響體力活動？又或是兩者還有其他關系？此外，客觀建成環境還是主觀建成環境對居民的體力活動決策影響更大？這些問題學界尚未有明確的答案。

交通體力活動VS休閑體力活動：兩種體力活動的影響因素是否相同？換言之，同樣的建成環境因素對交通體力活動和休閑體力活動的影響是否相同？如果不同，程度如何？此外，兩種體力活動對健康的影響如何，以及如何衡量和比較兩者的健康效應？如前所述，已有研究多集中于發達國家。在這些國家中，休閑體力活動在總體力活動中所占的比例遠大于發展中、欠發展國家的居民。實際上，在不發達國家中，職業體力活動、家務體力活動和交通體力活動占有更大比例[4]。因此，如果想要更加全面地了解、研究體力活動的影響因素，對發展中國家及欠發達國家（如中國）的實證研究還需要加強。

社區尺度VS街道尺度（空間因素VS場所因素）：在研究建成環境與居民健康行為的關系時，建成環境地理背景的確定是核心任務。Kwan等學者提出“空間變量對個體行為的作用效應，可能受到地理背景單元或者鄰里單元的劃分方法及其與真實的地理背景作用空間的偏離程度的影響”，即所謂的地理背景不確定性問題（Uncertain Geographic Context Problem，UGCoP）[12]。不同的地理背景和空間尺度最終得出的結論可能有很大不同。就體力活動而言，不同空間層次（社區尺度，如社區土地使用強度、混合性等；街道尺度，如街道步行環境和設施的質量等）的建成環境因素對體力活動的影響程度可能不同。那么在何種空間尺度上進行干預最為有效，顯然是城市規劃者需要關注的核心問題。遺憾的是，已有研究并沒有給出明確的答案。

需要指出，在實際研究和政策制定時，以上3大二元對立并不是單獨存在的，而是交叉存在的，這更增加了問題的復雜性。本文并不能回答以上所有問題，但可以南京為實證案例，嘗試回答以下研究問題：主觀建成環境和客觀建成環境分別如何影響交通體力活動和休閑體力活動？不同空間尺度（或空間要素和場所要素）對兩種體力活動的影響有何不同？希望通過回答以上問題，深化和拓展已有建成環境對體力活動以及健康影響的機理研究，進而為制定更有針對性的政策提供科學依據。

圖1 建成環境對體力活動影響研究的3大二元對立

1 數據與方法

1.1 數據

本文的數據來源是2015年完成的“南京市老年人生活質量調查”。調查包括老年人個人及家庭屬性、娛樂休閑特征（包括體育鍛煉）、購物習慣、養老意愿、幸福感及對居住環境的滿意度等6個部分。運用分層抽樣的方法，調查者依據居住小區在區位、地理環境、服務設施、居住密度以及小區內部環境等方面的不同，抽取南京市區內有代表性的12個小區進行問卷調查和訪談（部分）。每個小區針對老年人群體（年齡在60周歲以上）隨機發放約50份問卷，一共收集到611份有效問卷。將調查樣本的屬性特征與2015年南京市統計年鑒的各項指標相比，除了高齡老人比重略高，其他指標差別不大，這表明關于高齡老人的分析結果可能會被高估，但總體來說，樣本具有較好的代表性（圖2）。

1.2 變量的篩選和研究方法

圖2 12個調查小區分布圖

圖3 主動式交通所占比例

根據研究文獻，客觀建成環境因素包括中宏觀層面的密度、混合度、可達性、街道連接性因素和微觀層面的街道環境、設計因素等[1-4]。本文從3個方面選擇客觀建成環境變量：代表空間因素、中觀層次的可 達性指標，代表場所性因素、微觀層次的路徑環境指標，以及代表不同交通模式相互轉換的連接性指標。其中，可達性指標又分為休閑娛樂設施可達性（因其與休閑性娛樂設施可能密切相關）和一般設施可達性；路徑環境又分為路徑設施和路徑質量兩個指標。每個指標具體的衡量方式見表1。

已有研究分析主觀建成環境對體力活動的影響多集中在便捷（可達性）、安全感知和美學感知（吸引力）等方面[7]。對可達性的感知即居民對居住地周邊各類設施能否輕易到達和使用的主觀感受。安全性是影響人們步行或自行車出行選擇的重要因素。尤其是對于青少年而言，家長是否允許子女步行或者騎車外出往往需要考慮社區治安的好壞和道路的安全問題[6]。美學感知主要指場所的吸引力[8]。

表1 建成環境變量選擇及解釋

對于交通體力活動的測量，問卷包含了老人購物、走親訪友、看病等最經常采用的交通方式。基于此，本文匯總得出老人最經常使用的交通方式，包括步行、騎自行車、公共交通、小汽車（包括摩托車）。其中，步行和騎自行車即交通體力活動。由于多種交通方式是名義變量，因此本文對交通體力活動使用多元邏輯斯蒂模型（Multinomial Logistic Regression Model）進行分析。對于休閑體力活動，本文測度的是老人休閑體力活動的頻率，是序變量，因此使用次序Logit模型（Ordered Logit Model，OLM）進行擬合。

2 描述性分析

如圖3所示，主動式交通仍然是中國老人最主要的交通方式，占到58%。公共交通也占有相當大的比例（占29%），這與中國的交通補貼政策有關：60—70歲的老人可半價乘坐公交車，70歲以上的老人可免費乘坐公交車[13]。相對而言，在老人群體中，小汽車出行所占比例仍然非常小，且多為搭乘他人汽車，出行目的主要集中于看病和非日常購物的遠距離出行。而在西方發達國家，小汽車出行是老年人最主要的出行方式。可能的原因包括：我國的小汽車保有量仍然遠遠低于西方發達國家，數據顯示2015年底，千人平均汽車保有量為128輛，這一數字遠低于歐美發達國家的水平（美國，797輛；德國，572輛）[13]。另一方面，雖然近年來，中國小汽車的保有量飛速增長，但在一般家庭里，駕車仍然以年輕人為主，特別是絕大部分老年人在退休之前并沒有使用小汽車出行。已有研究表明，人們對長期采用的出行習慣存在惰性，很難改變其出行方式[14]。因此，老人在退休之后也會保留其在退休之前的出行習慣，故使用小汽車的老人非常少。

如圖4所示，南京老年人參加休閑體力活動的比例非常高（占94%）。其中，散步是南京老年人最常采用的休閑體力活動（占65%），廣場舞次之（占10%）（圖5）。總體來看，由于身體、經濟（使用設施費用較高）、文化（中國老年人偏好相對靜態的休閑方式[13]）和家庭原因（有相當比例的中國老人需要照顧孫輩，散步、跳廣場舞、打太極拳等方式可以同時兼顧照看小孩和鍛煉身體），老年人休閑活動以偏靜態的活動為主，較少選擇對抗性的體育鍛煉方式和使用健身館鍛煉。

3 回歸模型分析

本部分運用回歸模型在控制老年人社會經濟特征的基礎上，分析建成環境要素對體力活動的影響。表2是交通體力活動邏輯斯蒂模型的分析結果。因變量分類為：主動式交通、公共交通和小汽車（以主動式交通為參考變量）。表3是休閑體力活動次序Logit模型的分析結果。因變量的分類為：不鍛煉、低頻率和高頻率（其中以高頻率為參考變量）。

圖4 休閑體力活動頻率

圖5 老人最經常進行的休閑體力活動

3.1 模型適合度

Nagelkerke R2值在一定程度上可以表征模型對因變量的解釋力度，即模型所選擇的自變量對因變量變化的解釋程度。例如交通體力活動的模型1，其Nagelkerke R2值為0.098，表示模型選擇的社會經濟屬性可以解釋交通體力活動9.8%的變化程度。通過對表4的分析，有以下結論：

兩類模型（交通體力活動和休閑體力活動）在相同的自變量的情況下，模型對交通體力活動的解釋力度大于對休閑體力活動的解釋力度。原因可能是交通體力活動是必須的，而休閑體力活動是閑暇時間個人行為決策的結果，也是與其他行為（看電影、唱歌、玩電游）博弈后的結果，整體外控性較弱，受到更多因素的影響（如個人主觀偏好），因此較難擬合和預測。

從模型1到模型3，加入建成環境變量，交通體力活動和休閑體力活動解釋力度增加相對值分別為（0.188-0.098）/0.188=48%和（0.084-0.032）/0.084=62%；從模型1到模型2，加入客觀建成環境變量，其對交通體力活動和休閑體力活動的相對解釋度分別為（0.173-0.098）/0.173=43%和（0.073-0.032）/0.073=56%；從模型2到模型3，加入主觀建成環境變量，其對交通體力活動和休閑體力活動的相對解釋度分別為（0.188-0.173）/0.188=8%和（0.084-0.073）/0.084=13%。因為社會經濟屬性、客觀建成環境以及主觀建成環境所包含的變量數不同，相對值并不能得出三者中哪一個對體力活動的影響更大（比如，某類因素的相對值大可能只是因為在本模型中包含的變量多而已）。但是，卻可得出這3類因素交通體力活動和休閑體力活動的相對重要性。不管如何，無論是主觀建成環境變量，還是客觀建成環境變量，相對于社會經濟屬性，其對休閑體力活動的影響都更為顯著。這與已有研究的結論相反。如Giles等認為建成環境因素對體育鍛煉行為的影響弱于個體和社會因素；與交通體力活動相比，休閑體力活動與環境特征的關聯不緊密[17]。

3.2 客觀建成環境: 可達性的影響

表2顯示，一般設施的可達性（用人口密度表示）對是否使用小汽車有顯著影響：設施的可達性越大（即人口密度越高），老人選擇小汽車出行的可能性越低。高可達性意味著在較短距離內分布有較多的設施和服務，老人通過步行或騎自行車即可到達，因此不需要使用小汽車[2]。此外，緊湊的土地發展模式還可以增強街道生活活力和鄰里商業的支撐能力，進而促進居民步行。表3顯示，人口密度對休閑體力活動沒有顯著影響。這與國外已有的研究結果相似：密度對體力活動的影響主要體現在交通性步行方面，與休閑體力活動以及總體體力活動的關系并不明確[16]。

娛樂設施的可達性對老人交通體力活動沒有顯著影響，但其與休閑體力活動的頻率呈正相關。國外研究表明，娛樂設施特別是公共空間的可達性不僅可以增加步行體力活動，還能提升公共空間的使用頻率，進而增加休閑體力活動[4]。

對比兩類設施的可達性，可見不同設施的可達性對不同的體力活動影響不同：一般性設施和服務的可達性對交通體力活動的影響更大，而娛樂性設施的可達性對休閑體力活動的影響更為顯著。有趣的是，人口密度的平方對休閑體力活動呈負相關影響（雖不顯著）。可能是密度過高，會造成擁擠以及噪聲，反而不利于休閑體力活動的發生。可見，密度并非越大越好，合理的密度才能促進體力活動的發生。

3.3 客觀建成環境: 路徑環境

表2顯示，路徑設施與公共交通的使用成正比，而與小汽車的使用成反比。這一結果與已有相關研究相似：步行設施有助于促使老人步行至公交站點，從而提高了其使用公共交通的可能性；而在步行設施不好的地方，老人更傾向于使用小汽車代步[7]。路徑質量（設施質量）對交通體力活動沒有顯著影響。對于休閑體力活動，路徑設施和路徑質量都有顯著影響：設施越多、設施的質量越好，休閑體力活動的頻率越高。良好的步行路徑環境有利于老人散步，也有助于老人通過步行去參加其他休閑體力活動。相比于交通體力活動，路徑環境對休閑體力活動的影響更為顯著。

3.4 客觀建成環境: 連接性

本文用公交站點數表示老人居住地與公共交通的連接性。表2和表3顯示，與公共交通的連接性對兩種類型的體力活動都有顯著的正向影響，證明了交通模式間的對接對體力活動的重要性。

3.5 主觀建成環境

表2 回歸模型——交通體力活動

主觀建成環境的3個變量（可達性、安全性和吸引力）對休閑體力活動均有顯著影響，而對交通體力活動則只有可達性和安全性顯著，表明休閑體力活動受居民對建成環境主觀感受的影響更甚。具體而言，居住在自我感覺可達性高、安全性高以及更有吸引力的建成環境中，老人會有更多的休閑體力活動。而對于交通體力活動，建成環境的吸引力則沒有顯著影響。國外的研究顯示，建成環境的吸引力對體力活動水平的影響存在爭議[6]。有學者發現，鄰里社區、街道和公共空間的美學感知可以提高居民的體力活動，特別是休閑體力活動水平[7]。也有部分研究發現，鄰里環境美學感知度越高，體力活動水平越低，兩者呈負相關。本文的結果部分支持了已有研究。

表3 回歸模型——休閑體力活動

從模型2到模型3，當控制了主觀建成環境變量后，部分客觀建成環境變量不再顯著（休閑體力活動模型中的路徑質量）或者顯著性下降（交通體力活動模型中的人口密度，休閑體力活動模型中的路徑設施等），但并不是所有的客觀建成環境變量都不顯著。可見主觀建成環境是客觀建成環境對體力活動影響的中間變量：客觀建成環境對體力活動的影響既有直接作用，也有間接作用（通過主觀建成環境）。

3.6 社會經濟屬性

對于交通體力活動，男女在公共交通的選擇上存在明顯差異：由于體力方面的原因，男性更傾向于步行和自行車，而女性則更多使用公共交通出行。同樣的原因，相比年齡大于70歲的老人，60—65歲的老人更傾向于步行和自行車。教育程度越高的人群更傾向于使用公共交通和小汽車，可能的原因是受教育程度較高的老年人會進行更加專業化的娛樂活動（如去博物館、體育館等），而這些設施在城市空間上的分布不均勻，所以其出行距離一般都較遠。與已有研究結果類似：單獨居住的老人更傾向使用公共交通，而合居老人則更多使用小汽車。這可能因為家人人數多，出行需要更多協調。特別是在有未成年孫輩的家庭，小汽車出行更容易滿足復雜的需求。自評健康對使用公共交通的影響不顯著，而對于小汽車的使用，自評健康狀況越差的人越常使用小汽車。

表4 模型解釋力

相對而言，社會經濟屬性中對休閑體力活動有顯著影響的因素較少，或許是因為休閑體力活動的選擇受到其他因素，特別是一些主觀偏好的影響。相比與子女合居的老人，單獨居住的老人更多參與休閑體力活動。這與中國特殊的文化傳統和發展階段有關。在中國的傳統觀念中，“含飴弄孫，共享天倫”被當成是“幸福老年生活”的一個標準圖景[13]。同時，由于大城市高額的生活成本及較大的生活壓力，絕大多數年輕父母需要雙方工作以維持家庭所需。因而在中國，三代家庭仍然較為普遍。很多中國的老年人與成人子女居住在一起，分擔了很多家庭責任，如外出買菜、接送孫子/女上下學以及帶小孩兒在小區周邊玩等。這些活動將他們“捆綁”在家里或者居住小區附近，使其面臨更大的“時空限制”，從而減少了他們參加休閑體力活動的可能性。

4 討論與結論

近年來，快速的城市擴張和無序增長造成非機動交通出行可達性和戶外活動便捷性的降低，顯著減少了城市居民體力活動和身體鍛煉的頻率和強度，帶來肥胖、心血管和糖尿病等一系列健康問題。如何制定有效的城市土地利用政策，構建合理的建成環境，提高居民的體力活動水平，是城市規劃面臨的主要問題。本文在控制老年人社會經濟特征的基礎上，分析了客觀和主觀建成環境分別對交通和休閑兩種體力活動的影響機制，以期為有針對性的政策制定提供實證依據。

研究發現：在相同自變量的情況下，回歸模型對交通體力活動的解釋力度大于對休閑體力活動的解釋力度。換言之，與交通體力活動相比，老年人休閑體力活動的擬合和預測更為艱難，因其受到更多因素的影響，特別是個人心理及偏好的影響。因此，在未來研究中，應重視把個人心理因素納入兩者關系的研究中，以探究建成環境因素是如何通過與個體因素交互最終影響個人的行為決策。與已有研究結論不同，本研究的模型結果顯示：相比交通體力活動，建成環境對休閑體力活動的影響更大。這或許與中國特殊的發展背景有關。中國較低的小汽車擁有率和較低的老年人擁有駕照率，以及公共交通補貼政策等，使得中國老年人的交通出行方式非常有限；再加上交通體力活動本身的剛性，因此受建成環境的影響較為有限。相對而言，休閑體力活動具有較大的隨意性，個體的選擇差異可能會很大，再加上老人身體狀況普遍不好，對建成環境的變化較為敏感，建成環境因而在不同人的決策中扮演更為重要的角色。

同樣的建成環境因素對交通體力活動和休閑體力活動的影響并不相同。本文發現：可達性對交通體力活動的影響更明顯，而路徑環境對休閑體力活動的影響更明顯；一般設施的可達性對交通體力活動的影響較大，而娛樂設施的可達性對休閑體力活動的影響較大；路徑環境對休閑體力活動的影響較大；主觀建成環境對休閑體力活動的影響更為顯著（可達性和安全性對兩者均顯著，而吸引力則只對休閑體力活動有顯著影響）。這凸顯了在未來的研究中，區分交通體力活動和休閑體力活動的必要性。也意味著在制定具體的土地、空間政策時，要有針對性，不能一概而論，否則極有可能“事倍”而“功半”。

研究還發現，當控制了主觀建成環境之后，部分客觀建成環境變量不再顯著或者顯著性下降，但并不是所有的客觀建成環境變量都不顯著。因此，簡單認為客觀建成環境僅通過主觀感知而影響體力活動行為，或客觀建成環境和主觀建成環境是影響體力活動的兩個獨立因素，都是片面的。主觀建成環境和客觀建成環境是相關聯的，但代表不同機制的體力活動的影響因素。在研究中，有必要同時納入這兩類因素，以獲得對體力活動決定因素和影響機制更深刻和完整的理解，也有助于為政策的制定提供更為全面的依據。

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Comparing the Influences of Objective and Subjective Built Environments on Physical Activities Participation among the Elderly: A Case Study of Nanjing, China

FENG Jianxi, HUANG Xu, TANG Shuangshuang

Over the last three decades, physical inactivity has been widely recognized as a major public health challenge around the world. How to encourage physical activity has therefore attracted increasing attention from health researchers, transport planners and geographers. Previous studies have shown that both objective and subjective measures of the built environment tend to have impacts on physical activity participation of the elderly. However, relatively few studies have compared their influences. In addition, the influences of objectively and subjectively measured built environment might show different patterns on different physical activities. The paper therefore aims to compare the influences of objective and subjective built environments on two different types of physical activities -leisure physical activity and transportation physical activity of the elderly. Using the data of 'Survey of Quality of Life of the Elderly in Nanjing, 2015', the paper finds that subject built environments tend to show more pronounced influences on leisure physical activities than on transportation physical activities. The findings offer insights for policy making on distributing appropriate public facilities for the elderly in urban areas, especially in new towns in urban China.

Subjective built environments | Objective built environments | Transportation physical activities | Leisure physical activities | The elderly

1673-8985（2017）03-0017-07

TU981

A

國家自然科學基金資助項目“建成環境與霧霾交互作用下城市居民出行—活動模式的時空差異研究”（41401150）、住房城鄉建設部2015年科學技術項目計劃“通過城市規劃引導健康生活方式：城市建成環境對老年人體力活動影響分析”（2015-R2-008）和中央高校基本科研業務費專項資金資助項目“老齡化背景下城市空間環境對老年人幸福感的影響機制及干預研究—基于中以兩國的實證研究”（090214380017）階段性研究成果。