無人駕駛監管缺失

文 《法人》記者 李立娟

無人駕駛監管缺失

文 《法人》記者 李立娟

我國現有的大部分汽車業政策法規與無人駕駛汽車的發展還不相適應，體現了科技發展對法律制度完善的迫切要求

在7月5日舉行的百度AI開發者大會上，百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏與現場視頻連線。當時他坐在汽車副駕駛位置上，汽車處于無人駕駛狀態，從北京五環往國家會議中心方向行駛。

李彥宏此舉旨在展示百度的無人駕駛技術，但無心插柳之下，卻遭到違反交規的質疑。北京市交管部門隨后對此事做出了回應，稱正在積極開展調查核實。通報還說，公安交管部門支持無人駕駛技術創新，但應當依法、安全、科學地進行。對于違反《中華人民共和國道路交通安全法》等法律法規的行為，公安交管部門將依法予以查處。

如今，包括中國在內的世界多國高科技公司都在加緊推進無人駕駛的研發進程，但在無人駕駛技術突飛猛進的同時，法律規制尚未能跟上。

無人駕駛發展迅速

“目前全球有近20家企業涉足無人駕駛汽車領域，其中既包括奔馳、寶馬、奧迪等傳統汽車廠商，也包括谷歌這樣的互聯網巨頭。”中研普華研究員揭小蘭在接受《法人》記者采訪時表示，寶馬目前擁有能夠在高速路上以120公里/小時行駛的無人駕駛技術；奧迪推出的RS7 Piloted Driving的概念車，最新自動駕駛系統擁有自動停車、自動變道和碰撞預警系統，在行業內處于領先水平。

揭小蘭進一步說：“目前，我國正在促成傳統汽車與互聯網企業深入合作，發揮各自優勢，加速國內無人駕駛汽車發展進程。2016年6月7日，由工信部批準的國內首個‘國家智能網聯汽車（上海）試點示范區’封閉測試區正式開園運營。這意味著中國的智能聯網和無人駕駛汽車從國家戰略高度正式進入實際操作階段。”

賽迪顧問汽車行業分析師李俊強在接受《法人》記者采訪時說：“根據中國在《中國制造2025》中對智能網聯汽車的階段進行了定義，以及美國高速公路安全管理局（NHTSA）將智能網聯汽車分為五個階段的描述，可以看出，目前各國的智能網聯汽車技術路線圖本質上而言沒有較大區別，只是在階段性上有著細微的差距。”

“無人駕駛汽車雖然飛速發展，但是，無人駕駛汽車上路，現下可能會引發許多問題。” 藍鵬律師事務所主任張起淮律師在接受《法人》記者采訪時表示。

張起淮認為，首先是安全隱患。無人駕駛汽車上路之前，對其安全性應予以重點考慮和全面評判，無人駕駛汽車車載系統應足以應對黑客等非法手段的入侵，確保汽車安全行駛。此外，車載系統能否在發現非法入侵時自動切斷入侵者對汽車的控制，同時為乘車人提供有效控制車輛的替代方法，避免無人駕駛汽車變成違法犯罪的工具，是無人駕駛汽車安全性的重要方面。

其次是立法缺位。我國目前還沒有關于無人駕駛汽車的相關立法，對無人駕駛汽車的安全技術標準、檢驗、登記、許可、乘車、通行、保險、報廢、法律責任等均未有規定，在法律缺位的情況下，必然導致指引不足、監管不力和處罰無據。

再次是定責困難。無人駕駛汽車一旦發生交通事故，將涉及汽車制造商、車載軟件開發商、定位服務供應商、乘車人等多方主體，如何明確各方責任，并通過立法予以明確，以便在事故發生后能夠確定責任主體，分清責任比例，落實法律責任，妥善處理后續賠償和保險理賠等問題，是無人駕駛汽車在上路前要解決的問題。

最后是道德選擇。無人駕駛汽車靠車載系統控制，當發生事故時，車載系統依據何種價值判斷采取應對措施，目前尚無明文規定，但卻是人們關注的焦點問題。

現行立法缺失

“我國目前尚未將無人駕駛汽車納入法律規范的范疇，現行《道路交通安全法》等法律法規也未就無人駕駛汽車的合法性等問題做出規定。” 張起淮就我國的現行法律規制情況對《法人》記者說。

2015年，《中國智能網聯汽車標準體系建設方案》（第一版）出臺。2016年6月，全國汽車標準化技術委員會完成《先進駕駛輔助系統術語和定義》ISO標準草案的準備工作。2016年10月底，《中國智能網聯汽車技術發展路線圖》發布，以引導汽車制造商的研發以及支持未來政策制定。2017年6月12日，工業和信息化部辦公廳國家標準化管理委員會辦公室發布《關于征求國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）（2017年）（征求意見稿）意見的通知》，公開征求社會意見，該征求意見稿提出的標準體系包括95 項標準，涉及基礎、通用規范、產品與技術應用和相關標準等方面。

但我國現有的大部分政策法規與無人駕駛汽車的發展還不相適應，體現了科技發展對法律制度完善的迫切要求。

“由于無人駕駛汽車是一個新興產業，所以相關法律法規、政策的缺失不是中國的獨有現象，目前全世界對無人駕駛汽車的立法都處于探索階段。”張起淮進一步表示，現階段，部分國家對無人駕駛汽車還處于禁止狀態，僅對測試進行了規范。例如，印度在2017年7月24日宣布禁止自動駕駛汽車上路。

但亦有部分國家和地區開始許可無人駕駛技術付諸實踐。2016年3月23日，聯合國歐洲經濟委員會宣布《維也納道路交通公約》，其中一項有關車輛自動駕駛技術的修正案正式生效，標志著自動駕駛首次在法律的層面上得到許可，為車輛自動駕駛技術在應用方面的管理奠定了重要的里程碑。該修正案規定，在全面符合聯合國車輛管理條例或者駕駛員可以選擇關閉該功能的情況下，將駕駛車輛的職責交給自動駕駛技術可以被允許應用到交通運輸當中。

亟須政策配套

“政府制定的無人駕駛汽車限速過慢，可以把車速限制提升到一個更合理的區間。現在無人駕駛的很多方面還無法保證，如果出現問題，責任誰來承擔也沒有明確地指出。”揭小蘭建議，無人駕駛立法，首先要厘清目前人類駕駛汽車情形下的法律關系，以及無人駕駛情形下法律關系將發生哪些變化。其次，無人駕駛法要考慮到任何一種可能以及不可能的情況，將責任方明確指出。

張起淮律師同時建議道，無人駕駛首先需要政策法律支持。無人駕駛汽車有助于解決道路安全、交通擁堵、能源短缺、環境污染等問題，而且有利于汽車產業的轉型升級。我國已開始高度重視無人駕駛汽車相關技術及產業發展，這便需要公安、工信、交通運輸、國標等有關部門緊跟時代發展，抓住歷史機遇，突破局限，起草并出臺指導意見，完善政策措施、法律法規和管理規范，為無人駕駛汽車的發展提供良好環境和有效指引。

其次，無人駕駛還要制定技術標準。綜合考慮我國無人駕駛汽車的應用趨勢和產業基礎，建立健全無人駕駛汽車的標準體系，在未來幾年可考慮在基礎類和通用類標準、應用較廣的產品和功能標準、與國家戰略規劃有關的技術和產品標準等方面開展標準制定工作。同時，積極參與國際標準制定，規范引導產業的發展。

再次，無人駕駛需要產業協同發展。無人駕駛汽車的發展代表了未來汽車產業技術的發展方向和戰略制高點，同時對電子、通信、軟件、互聯網、交通等產業集群都具有重要意義。未來可通過加強共性技術研發、示范運行等綜合措施引導和促進產業發展，構建協調、協作機制，加強跨行業的資源整合，促進產業協同發展。

“軟硬件開發同樣重要，短期內軟件開發多為投資性的，收益很少，硬件則具有較大的市場及利潤空間；中長期而言，軟件開發會有持續的利潤空間，硬件市場會持續擴大，但利潤空間會逐漸下降。”李俊強則表示，同時應該注重汽車網絡安全，提前布局，建立堅實的網絡安全防火墻。無人駕駛汽車在駕駛階段若是被黑客襲擊成功，后果不堪設想。此外，還應該注重人工智能在無人駕駛汽車中的應用性研究。