重中之重的“最先一公里”

文/本刊記者 李靜宇

重中之重的“最先一公里”

文/本刊記者 李靜宇

2015年的“兩會”期間，全國人大代表李小紅首次提出了農產品“最先一公里”的問題。“最先一公里”突出的是農產品供應鏈的源頭，即從田間地頭到倉儲物流，這短短的一段距離于對于季節性強需要保鮮防腐的農產品，于整個農產品全產業鏈來講，又有著哪些重要的意義呢？

《中國儲運》：很多人認為“最先一公里”和“最后一公里”有很多的相似性，您認為這兩者有何不同？

牟屹東：“最先一公里”，我的理解是指新鮮農產品從田間采摘到集中至發往外地的物流車的全過程。粗分下來，它包括采摘、一次包裝、農田到攬收地的短途運輸、預冷、二次包裝、存儲待運等環節。目前，在我國“最先一公里”的運作還沒有形成好的供應鏈模式。

在我國現在這種以農戶為基本的生產經營單位，收購商也是魚龍混雜，攬收方與種植方都不注重培育信用，比的是賣家今天多賣一塊錢還是買家少出一塊錢的零和游戲。雙方只看現實收入，難以考慮長期利益，難以形成品牌溢價，難以建立供應鏈共同體。

“最先一公里”現階段存在著產品良莠不齊、采摘時間隨意、包裝簡單粗放不利于直接銷售、預冷基本缺失、攬收集貨原始、長途運輸缺乏保護保冷手段等問題。

李學工：冷鏈物流“最先一公里”是指從田間地頭的采摘（宰殺）到冷藏的一系列規范和標準的冷鏈操作。它包含將農產品采摘（或宰殺）后，進入預冷、分級、分割、揀選、加工、包裝及冷藏儲存等控制環節，完成農產品產地采摘預冷、分級、加工、包裝及冷藏等過程，移交至冷鏈運輸之前的“最先一公里”范圍內，也就是我們目前所提倡建立的“最先一公里”的冷鏈物流體系。

《中國儲運》：“最先一公里”的重要性體現在哪些環節，可以成為“最先一公里”這個前端鏈條的重要節點？

參與嘉賓

上海安鮮達物流科技有限公司高級總監牟屹東

山東曲阜師范大學管理學院教授李學工

中國交通運輸協會農產品冷鏈物流專業委員會張簽名

牟屹東：總的來說，“最先一公里”中的許多要素都比較原始，比較起來，標準缺乏且執行不到位是影響最大的，造成的后果就是無法將不同品質的農產品嚴格區分開來，難于對農產品真正做到優質優價，無法鼓勵農民不斷提高農產品的品質，最終就是劣幣驅逐良幣，整體水果品質不斷下行。

此外，預冷過程普遍缺失也是一個薄弱項，預冷工作，不僅是指采摘后的冷卻降溫，實際應該從采摘時就要開始控制溫度，比如早晨采摘，運輸過程中遮蓋避曬，盡快進入冷卻降溫過程，降溫后進入冷庫保存等。預冷缺失的后果就是減少了水果的保質期和可售賣期，即使后期再放進冷庫保存，也已錯過了最佳的時段。可售賣期短，就迫使在后續環節上搶時間或者加大冷藏的力度，這些都將提高銷售成本。更有甚者，為了延長可售賣期，干脆在果子還未成熟時就采摘，寄望于通過在途的后熟來彌補，實現到達市場時正好有理想的成熟度。但大多數水果并不適合這么做，加之操作粗放，往往是客人買到的還是成熟度不足的水果。

張簽名：農產品“最先一公里”是相對于“最后一公里”說的，不管是冷藏也好，氣調也罷，其核心都離不開一個“鮮”字。農產品最先一公里和最后一公里也是相對于農產品流通全程而言的，從這個意義上說，沒有最先一公里，最后一公里也就無從談起。

任何事情都有輕重緩急之分，所謂“重”和“急”，就是我們平時常愛說的那個數字“1”，也就是千里之行的“足下”、九層之臺的“壘土”。就農產品“最先一公里”來說，這個“足下”和“壘土”，應該就是田頭預冷保鮮了。

我的家鄉山東肥城是著名的肥桃之鄉，肥桃被譽為“佛桃”，迄今已有1100多年栽培歷史，自明朝起即為皇室貢品。然而，這么好的東西，多年來人們大多只聞其名不見其實，產量一直徘徊不前，價格也上不去，嚴重制約了其發展，只能加工成罐頭之類外銷。其重要原因，就是因為產地保鮮問題一直得不到根本解決。

由肥桃想到，各地著名的特色和非特色農產品也都存在類似問題。目前國外發達國家一般實行果蔬采摘后預冷，果蔬損失率控制在5%左右，而我國由于大多數產地沒有預冷庫，大量農產品不能長期存放，農民是市場弱勢群體，流通環節說升價就升價，說降價就降價。蔬菜密集上市的時候，由于不忍心蔬菜在地里白白爛掉，即便菜販給很低的價格菜農也不得不接受，不僅造成菜賤傷農,而且直接影響農產品的質量和安全。

所以，要解決讓農民增收同時確保市民吃到更新鮮優質安全的農產品，就必須讓農產品有產地冷庫。

李學工：在我看來，預冷是生鮮農產品的重中之重，其核心就是借助冷庫短期儲存已達到預冷的效果。原因在于生鮮農產品不論是采摘還是宰殺之后，一方面，需要冷庫對蔬菜、水果、禽蛋及鮮花等生鮮農產品進行預冷，通過降溫使其停止呼吸，抑制生鮮農產品內部活性物質通過預冷干預使其處于休眠狀態，以達到延長其自然壽命的目的；另一方面，肉禽及水產品類在完成宰殺（或捕撈）后，對其采用降溫速凍，鎖住其營養成分，為下一階段的冷鏈運輸提供保鮮恒溫需求。

《中國儲運》：從與幾位嘉賓的對話中不難看出，對于“最先一公里”田間冷庫的規劃與建設至關重要。那么，田間冷庫目前是一個什么樣的狀態？

牟屹東：目前的田間冷庫一個是散、亂、不規范，建造標準不一致的現狀。倉庫的大小、高度、溫控標準、月臺高度、庫門尺寸和對接車輛的保護措施、庫區的車輛通道、調車場、停車場的設置、電力照明通信設施等建設的都很隨意，什么樣的都有。再往高要求，如庫區布局和規模、各項管理制度、進出庫操作程序、配套的機械設備、信息交互水平等問題就更多了。與生產者和經銷者數量眾多，魚龍混雜一樣，冷庫的業主也是數量巨大，什么背景能力的都有，難以規范管理。

李學工：據我了解，絕大部分農業生產基層單位處于無冷庫的狀態，所以說田間冷庫的發展極其滯后或缺失，基本上可以說是一個發展的初級階段，導致大量生鮮農產品在常溫下進行“最先一公里”的作業。盡管原產地冷庫的建造數量隨著生鮮農產品的逐年增長和市場需求對生鮮農產品的要求愈來愈高，以及近年來各級地方政府從財政補貼手段上，加大對田間冷庫建設的力度，但凡事都有個過程，反映在生鮮農產品的“最先一公里”上，無論是在經濟相對發達的地區還是欠發達地區，問題都比較突出。

在我看來，從技術的層面而言，田間冷庫宜采用“移動冷庫”的模式，眾所周知，農產品季節性很強，建庫盡管解決了“最先一公里”的問題，但是冷庫閑置狀況是一個不容忽視的問題，怎么辦？現在國內有專門生產類似冷藏集裝箱和冷藏移動庫的企業抓住了這種市場需求，積極研發這類產品，既可以解決實際問題，又可以根據不同地區的采摘和宰殺的時間差，確保生鮮農產品冷鏈前端的問題。我認為，這個時候需要政府大力提倡相關企業開展“移動冷庫”的研發與創新。

張簽名：眾所周知，田間冷庫可以實現的是，一是錯峰銷售，二是延長銷售，三也是最重要的，可提高合作社或農戶議價能力。利用冷庫調節市場供應，合作社就掌握了農產品定價的話語權，增收空間變大。廣東一家農業生產合作社的負責人說：去年胡蘿卜出產時，銷售價被壓低，他們就沒出售，在冷庫存放半個月后再賣。事后，他算了一筆賬：冷庫能存放胡蘿卜140噸，銷售高峰期胡蘿卜0．8元/斤，買入140噸共計成本224000元，存放半個月后，胡蘿卜升至1．6元/斤，全部運到廣州銷售完，收入448000元。

在我看來，鄉村產地建10噸～20噸的小型冷庫最合適，小冷庫投資在2萬元～4萬元左右，是一般農戶能接受的范圍。多個這樣的小冷庫建在一起就形成了小冷庫群，總容量可達到數百噸、上千噸的規模，它的總投資與同等規模的中、大型冷庫相近。但它可以保鮮更多的農產品，根據其不同的保鮮溫度要求，還可實現任意分別控制，這是大容量冷庫不容易做到的。

《中國儲運》：中央這幾年逐年加大力度對“最先一公里”進行財政補貼，在您看來，在此基礎上又該從哪些方面做才能補齊短板？對于提升農產品的冷鏈全程運作，以減少豐產不豐收、浪費等現象，您又有哪些好的建議。

牟屹東：總的來說我覺得，中央除了在財政上給予扶持之外，在政策上也應出重拳，鼓勵與管制并舉，下向和負向的激勵手段都要用，才能收到最佳效果。具體要素包括：

一、力推農產品品牌，鼓勵生產者、產地經銷者建立自己的品牌商標，通過品牌體現產品的品質，讓市場建立品牌認知，讓生產者享受到品牌價值帶來的額外收益，同時要維護好品牌的獨占性，堅決打擊假牌冒牌行為。在此，我特別想說明的是，現在許多地方在搞的地理標識，不是個正確的方向。一個地區的產品，你能不讓它打本地的名字嗎？你推廣的是地理標識，不是商品標識，突出不了某個品質商品的特點，也不能限制同一產地的其他產品搭車，根本達不到當地政府的初衷。所謂的品牌，就是要能標識出特異性，能具有獨占性，我就是我，他就是他。這樣，消費者才容易辨識我應該買哪家的產品，而不必具備專家的技能和實驗室的手段也能區分出好壞來。

二、加強標準細化，現有標準多數偏于寬泛，區分產品的顆粒度不夠細。建議一是進一步細化標準和標準的各項指標，不一定是國標，可以是某個產地的標準，這樣容易聚焦。再就是要強化標準的實施，比如要求產品外包裝上需要標注主要的規格、理化指標等項內容，便于買賣雙方形成明確的議價基礎，也便于消費者選擇商品和發現商品可能存在的問題。

三、普及推廣預冷設備和操作流程、鼓勵干線運輸多用冷藏車。就是要努力從產地開始建立冷鏈，水果是有生命的，越是從它年輕時起就采取措施，越容易延長它的壽命；及早減小它在整個儲運配送過程中的溫度變化，越容易延長它的壽命。在前段投一塊錢，可以產生在后段投幾塊錢的效果。延長青春和延緩衰老，不管是作用還是費用，都是前者更有意義。

李學工：可用財政補貼在農村建設田間冷庫，但不能采取“撒胡椒面”的方式，補齊短板需要建立政府主管部門+高等院校+科研院所+冷鏈物流企業+合作社的模式，在“最先一公里”的采摘（或宰殺）后，進入預冷、分級、分割、揀選、加工、包裝及冷藏儲存等環節，建立各方協同、協調、合作機制，盡快建立生鮮農產品標準化體系，在農產品冷鏈物流技術、信息、裝備、人才等諸多方面補好短板。

此外，要大力開展服務于生鮮農產品的“移動冷庫”的技術、信息、工藝等創新與研發。再就是及時調整高等院校物流管理專業的人才培養方向，比如在有條件的高校設置冷鏈物流管理專業，這是解決我國冷鏈物流高速發展進程最重要的問題，解決專業人才的缺位和缺失。

將生鮮農產品冷鏈全過程劃分為：“最先一公里”、“中間N公里”及“最后一公里”三個階段。解決減少豐產不豐收、浪費等現象，就是要嚴把前端一公里的安全與質量關，從生鮮農產品的原產地和源頭進行嚴格控制。不僅包括政府的政策導向，比如在涉及“最先一公里”的政策、法規及標準等方面，還要切實解決“最先一公里”的發展瓶頸和短板，鼓勵與支持在冷鏈物流基礎設施和設備的技術、信息、專業裝備、工藝等方面創新研發，統籌各方優勢資源，凝聚社會力量釋放解決“最先一公里”發力點的能量。

《中國儲運》：“最先一公里”從發展到轉變如何進入一種良好運行的狀態？在這個過程中，既面臨一些新要素的建設，同樣面臨原有一些要素的重新調整與布局，面臨著諸多的不確定性，站在農產品物流這樣一個高度解決“最先一公里”的問題，您的觀點是什么？

牟屹東：我認為，根本出路還是農業的工業化，要讓農業生產變得像工廠生產產品一樣有標準、有流程、有管控制度，有統一的原材料、輔料、包裝容器等，穩定地生產出品質近似的成品。要鼓勵兼并，鼓勵農業企業上規模，鼓勵農業企業推廣品牌，鼓勵農業生產銷售公司化運營。

只有經營主體具有一定的規模了，它才會考慮自己的長期發展前景，才會注意培育自己的信用和品牌，才會投入資源去研究怎么在整合供應鏈中去提高自身的價值和收益。要實現農業向工業化的轉型，核心要加強對人的培養，特別是農業工人和農業工頭，要把農民變成農業工人，他們只對工作量負責，不對產成品的銷售結果負責。只要他們按照程序要求足質足量地完成了任務，他們就應該獲得應有的報酬。至于產品的銷售結果，則由經營者即農業公司去負責。加強社會分工，減少復合身份帶來的多目標追求和牽扯．

這是現代社會發展的一條基本規律，不斷地細分工作崗位，讓專業的人做專業的事，用更加精密的管理來協調整個系統的運行，最終達到系統產出的最大化，是現代企業每天都在做的事情。現在，需要我們在農業上大力推進這一變革了。