Question&Answer

“網紅”48V，就是這么回事兒

李爾欣

奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃……多年來，一個又一個品牌成為48V系統的追隨者。可對于這位新晉“網紅”，吃瓜群眾至今仍然搞不懂它到底是怎么回事兒。那就給大伙講一下吧～

Q編輯你好！我最近經常看到一些新車，尤其是歐洲品牌的，比如奧迪SQ7之類，會配有48V系統，請問這48V系統究竟是個啥玩意兒？

A48V系統，簡單來說，就是基于輸出電壓為48V直流電的電池組而構成的車載電氣系統。目前在乘用車領域，48V系統通常是指配有48V鋰離子電池組的Mild Hybrid輕度混合動力系統，并主要由博世、德爾福、大陸等供應商為客戶定制全套系統，而且基本都會有48V儲能電池、DC/DC轉換器和起動/發電一體化電機這3大部件，只在配套的附件和電池管理系統的控制邏輯等細節上有所區別。可以看到，如果把其中的48V儲能電池換成12V或36V蓄電池，基本上就是21世紀初曾流行過的弱混合動力系統——通常無法像豐田的強混合動力系統那樣實現純電動行駛。既然如此，那為何還要引入48V系統？

答案非常簡單：時間緊、成本低。說時間緊，是因為歐盟在2008年就已提出要在2020年實施新車整體達到95g/km的C02排放標準，并于2013年同意屆時實施該標準。盡管德國強烈要求在2020年先逐級過渡，等到2024年再全面實施，但歐盟還是在2014年敲定將于2021年實施該標準。顯然，歐洲的各大車廠沒有時間等待Full Hybrid全混合動力系統的成本降低到足以覆蓋所有價格區間，更來不及研發低成本的純電動車，必須走捷徑。

于是在2011年，戴姆勒、寶馬、大眾、奧迪、保時捷5家德國汽車制造商聯合推出LV148標準，將車載電氣系統的輸出電壓從20V到60V分成6檔，并正式定義48V系統。而隨著歐盟確定新的CO₂排放標準實施的時間，歐洲車廠的研制進度也明顯加快，到2016年即已推出搭載48V系統的量產車。

另外，隨著電動渦輪、電控轉向機乃至電動空調等大功耗電氣設備陸續裝配車輛，尤其是引入12V啟停電機后，現行的12V系統早已超負荷工作，急需更強大的電氣系統來接班。留給歐洲汽車制造商的時間確實相當緊迫。

而若應用100V乃至300V以上高壓電氣系統的全混合動力系統，又必須按照歐盟的規定使用電氣屏蔽系統以及指定規格的電纜等昂貴附件。相較之下，使用“安全電壓”的48V系統就無需承擔這些累贅的成本。此外，根據海外媒體從48V系統供應商那里得到的數據，48V系統能以全混合動力車30%的成本，便獲得這類車型50%～70%的經濟收益；而相比常規內燃機動力系統，48V系統又有10%～15%的燃油經濟性優勢。所以，歐洲車廠必須在優化內燃機燃燒效率的同時力推48V系統，因為這是唯一的選擇。但說實話，如果內燃機的燃燒效率能夠輕易提高的話，大眾也沒必要在工況測試中作弊。顯然，真正能讓歐洲人以較低成本在時限內完成任務的，只有48V系統。順便一提，根據《國務院關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）的通知》，我國乘用車的CAFC企業平均燃料消耗量，需在2020年達到5.0L/100km。可以預見，48V系統很快也會風靡全國，畢竟這是一套現成的解決方案。值得一提的是，48V系統中的核心部件——48V儲能電池，并非只能用于構建輕度混合動力系統。它還能替換現行的12V啟停電機，并以更高的回收功率和更多的供電時間來延長發動機的休眠時間，從而獲得更低的油耗與排放。另外，48V儲能電池亦可在全混合動力系統中充當動能回收系統的主要部件。顯然，相比目前的12V電池系統，48V電池系統效率更高、功能更強，成本也相對合理。這是否意味著，48V系統即將直接取代12V系統呢？并非如此。舉個例子，現在車內常見的點煙器、影音系統等電氣設備仍為12V電壓，就無法接入48V系統，以至于新推出的48V輕度混合動力系統都必須通過DC/DC轉換器將電壓降到12V，并保留原有的12V電池。而可以肯定的是，直到所有車載電子設備都換用48V電壓以前，12V系統必將繼續與48V系統共存。

那在淘汰12V系統后但尚未全面電氣化之時，48V系統本身又會迎來怎樣的局面？這可得“具體問題，具體分析”。在歐洲，48V系統全面普及的趨勢已無可阻擋，因為這是當下最好的解決方案。而美國既然已退出《巴黎協定》，就連玩純電動的特斯拉都備受打擊，哪里還有推廣48V系統的緊迫性？除非換個總統。若是主張建設“氫社會”的日本，那里的主角注定會是氫燃料電池與全混合動力系統，還輪不到48V系統來挑大梁。至于國內，老實說這得看政策，不過自從2016年正式實施第四階段燃油限值標準后，車廠們已沒有時間再折騰，借鑒歐洲模式是最為便捷的方案。事實上，吉利、長城等一線廠商都在聯手供應商打磨自家的48V系統，相信不會讓消費者等太久！