E2，是圓周率的新公式

當世人都將矚目焦點放在新君威的全新外觀設計、9AT變速箱之際，我反倒覺得這車的絕妙之處在于全新平臺底盤，它似乎自帶魔法能將前驅車的操控特性玩出別樣風格，有趣極了！但令人傷感的是，通用已經決定與新君威原生車型Insignia的催生品牌OPEL分道揚鑣，這會不會是別克品牌最后一款具有如此精湛操控性的前驅中型轎車呢？

答案我不知道，想太多干嘛？用眼前的新君威及時行樂吧！

160kg是操控的關鍵詞

記憶回到1995年，那時的阿涂在一眾40萬元臺幣價位帶市售車中尋尋覓覓，最后選中了來自OPEL品牌的Astra（F）當我每天通勤60多公里路程的伴侶。而經過數年相處下來，我發現當初選擇這車還真沒錯，至少日常使用，甚至有空跑跑臺北周邊的北宜公路、陽金公路……山道時從沒讓我失望，底盤扎實與懸掛調校功力高出同級車好幾條街。

操控的OPEL，這個印象從此植入我心！

而在內地，OPEL的銷售并不吃香（其實在臺灣地區也一樣），但好在OPEL所屬的通用集團將來自OPEL研發車型，轉化成市場操作相對成功的別克品牌旗下產品，其中包括我熟悉的Astra（F）后面第好幾代子孫英朗，以及中級轎車君威……等。另外我也知道，君威其實就是OPEL Insignia的化身，曾經逮著機會試駕過2015款君威，發現其功底果然還是我印象中的OPEL——底盤就是那種“OPEL式”的硬派高強度；而懸掛雖然被調整得比較“中國風格”，但依然軟中有韌，激烈操控時會隱隱流露出一絲工程師絞盡腦汁透過懸掛幾何+輪胎特性去化合出良好動態的匠心質感，也因此它雖非完美（例如車頭有點沉，極限時的推頭有點不好處理），但已經讓君威成為同級前驅車中較有操控樂趣的上品。

新君威操控會是如何呢？原諒我依然甩不掉別克與OPEL兩者操控之間的聯想而去較真。我要把新君威的操控說在前面，而一切的焦點將會從160kg這個關鍵詞說起……

新君威的車長比起2016款車型增長59mm、軸距增加92mm，底盤平臺從Epsilon Ⅱ進化到了E2，就體型的角度來說原本是不利操控的，就像你要姚明跟劉翔比百米跨欄，姚明肯定會輸一般的道理。但神奇的是，在介紹新君威的PPT中，我沒有看到什么“鋁合金材料大量應用”之詞句，唯獨出現鋁的就是發動機艙蓋，然后其它就是高強度鋼車身Balabala，最終換來比前代車型輕160kg的車重。

我的二郎神啊！不用大量的輕量鋁材，這160kg的體重到底是如何減的？通用該不會為了追求輕量化用紙糊車身吧？

過五關，找限界

120km/h！這是上汽通用廣德測試場陪駕人員在我用新君威玩轉金卡納時下達的“限速指令”，但很抱歉，我偷偷把油門踩深了跑到150km/h車速過高速彎，這時一旁的陪駕人員并未吱聲，我也發現這時的新君威除了輪胎發出微微嘶叫聲之外，整個車身動態是非常穩定的。好！你或許會說，這么大的過彎半徑，是車都能150km/h彎過去啦？其實本來我也這么懷疑，直到……

出了高速彎之后是一連串大角度的金卡納車道，還要150km/h通過真只有二郎神能辦到了，但我相信80km/h左右車速其實也不算慢。如果說嗑藥會上癮，試駕新君威玩金卡納就真讓我有種high到上癮、不自覺笑的感覺——它的底盤扎實程度比起同級前驅的邁騰、508……等車都要好，但相比現款君威的Epsilon Ⅱ來說又不是那種帶有厚重感的硬派，如果真要我給E2平臺下一個比喻，我或許只能說它有點像飛機，是用減去160kg的輕巧替代以硬克重，并且車頭是一種富有韌性的硬朗，能與懸掛反應、輪胎抓地力達到珠聯璧合的效果，啥效果？原諒我說到操控好的車就會口沫橫飛，大家一起先喘口氣再繼續下去……

在抵達新君威的操控限界之前要過五關，第一關是彎外側車身下沉換抵抗離心力，第二關是輪胎嘶叫，第三關是車頭有點輕微外推，第四關——我本以為催逼到第三關時已經到頭，該是第四關防滑系統出手了，但沒想到我趁勢多扭了一點方向盤，卻發現此車的底盤還會給點韌性，用這股韌性加上前三關，就是第四關那種過彎極限的再升華，能幫著新君威以更刁鉆的角度入彎。請注意，防滑系統有沒出手我是感覺得出來的，因為到第五關才是它上場，而這時的后輪聽話程度簡直像初生小貓，從動、流暢得不得了，而就算我再超過一點蹂躪它，防滑系統動作起來也是綿柔線性，領著后輪施展魔法補給車頭更好入彎角，讓我絲毫不覺身后有個長車尾在那拖后腿。

這是一種值得再三回味的操控感，強在其有讓我再三探究操控限界但又深不可測的樂趣，雖然前驅車中有很多車的操控極限比它更高，但新君威確實堪稱是國內同級前驅車中至今為止的操控極品，唯獨避震軟了點，過彎車身側傾大了點我不太習慣，而這估計是國產化不得不做的一項改造工程，理由相信你懂的！

多了三個擋，用在柔順上

有關新君威的試駕報告，相信大家在各大媒體或公眾號上都沒少見過，其中上汽通用別克方面或明示或暗示強調的Hydra-Matic 9AT變速箱也成為了傳媒主打的焦點。是！這臺9AT變速箱對于新君威、甚至整個通用品牌來說都有舉足輕重的地位，因為它是通用汽車“動力總成部”改組為“全球驅動系統部”的首件傾力之作，也是把變速箱植入模塊化生產理念的典范，更重要的是相較于2016款君威以及不少車型正在使用的6AT變速箱來說，它著實改進了以往大家詬病的痛點，但說真的以我來看，它又還不到驚天地泣鬼神的地步！

請注意，我這不是貶抑，而是褒揚9AT，理由請你看下去……

新君威有搭載1.5T發動機的20T、搭載2.0T發動機的28T、搭載混合動力的30H三款車型，其中最值得一提的是負責市場走量的20T，其是別克品牌旗下首個1.5T發動機配9AT變速箱的車款，上汽通用別克算是誠意給足消費者了！但很可惜，此番試駕我只接觸到28T車型，好在其搭配的9AT變速箱大部分結構都與20T的相同（僅終傳比等細部不同），是故就變速箱的體驗來說應該還是可供讀者參考的。