爆『Tech』吧，本田技研

究竟全新NSX值不值330萬人民幣？我不知道。只勸大家20年后看見NSX不要舔屏就好。本

田是技術流公司，不善于講故事，我們嘗試用自己的話替他們總結一下。

Sport Hybrid SH-AWD究竟是什么

NSX車上這套SH-AWD實際上是一套全時四驅系統。這套系統沒有分動箱，直接安裝在前部的兩個電機，分別驅動左右輪。后部驅動單元是由一臺最大輸出35kW的電機，輔助V6雙渦輪發動機驅動后輪。

在起步階段、EV巡航以及全力加速時，前橋的每顆單獨電機都能夠提供最大27kW的功率。Sport Hybrid SH-AWD可以很智能地通過車內多個傳感器獲得需要的動力，從而讓外側輪胎輸出更大的功率，讓車輛轉彎更順暢。

編輯點評：

譚德凱：這套智能傳動系統的工作其實非常“隱蔽”，即使你很激烈給油出彎，外側輪額外的動力輸出也并不明顯。可以說，大部分駕駛者都不知道系統其實做了很多工作。

雙渦輪與i-VTEC的關系

VTEC的工作原理是通過控制進氣流量來提高車輛動力表現。利用第三根搖臂和第三個凸輪實現氣門升程變化。當發動機在中、低轉速時，三根搖臂處于分離狀態；當車輛需要激烈駕駛時搖臂穿成一體，高角度凸輪將會頂起第三根搖臂，帶動氣門達到原本達不到的最大行程。更大的行程代表汽缸可以接受更多的空氣，以及壓縮行程，使汽車在激烈駕駛時發動機極限更高。

VTEC就像個狂暴戰士，能夠一直瘋狂輸出永不疲倦。但由于排放限制令本田都開始研發渦輪技術的時候，NSX也只好“認慫”，使用兼顧低轉效率的i-VTEC。在較低轉速時，穩定的渦流為雙渦輪提供穩定動力，保證NSX在相對緩和駕駛時的動力表現。而當車輛進入激烈駕駛模式的時候，氣門將保持最大開合。如果僅僅搭載VTEC而非i-VTEC，渦輪的效率將會打折扣。

編輯點評：

何宇龍：在NSX身上使用渦輪，正代表本田對渦輪技術的認可。對于渦輪，不管是欣賞也奸，妥協也罷，本田再也不是從前那個桀驁不馴孤身走我路的本田了。譚德凱：NSX的發動機輸出是同級超跑里最全面的，低扭在電機和i-VTEC的幫助下，充盈的扭矩一下子就讓車子跑起來了，300@rpm往后的動力就更爽，雙渦輪的加持讓車子從低轉往高轉都有令人贊嘆的加速力。

消融鑄造技術打造高強度鋁制車身

全新NSX并不像其他頂級超跑一樣使用碳纖維車架，究其原因大概是受成本限制。1725kg的重量實在不輕，算上沉重的電機電池等設備，全新NSX的鋁質車架并未如上一代那樣發揮巨大減負功效。有傳聞稱，全新NSX的車身剛性要比法拉利458強悍不止一丁半點。

鋁制車架有一個最大弱點在于焊接部位十分脆弱。這種脆弱不僅僅是發生碰撞時車身的完整度，很大程度上也影響車架在顛簸路面及彎道里的動態表現。因此本田花了更多心思用于清除弱點，并帶來“消融鑄造”的新技術。

消融鑄造技術融合了傳統鑄造方法和急速冷卻技術。通過配合具有能量吸收特性的沖壓材料，實現剛性高的框架結構。消融鑄造技術可以解決鋼材本身脆、不容易塑型的缺點。至于脆弱焊接位則由鋁合金沖壓材料插入消融鑄造節點上的插口。焊接工序中，通過采用疊焊技術減輕了制造工序中的熱變形，提高了空間框架的尺寸精度。

編輯點評：

何宇龍：誰不想直接用碳纖維車身呢，可是那高昂的成本會讓NSX萬劫不復。1725kg讓NSX沒有繼承上一代車身的輕盈優點。

譚德凱：實際駕駛時并不覺得車子有1.7噸，駕駛感很輕巧，這跟它的動力輸出以及靈活操控不無關系。

兼顧散熱和穩定性的動力設計

相比初代NSX，全新NSX外觀的變化是巨大的。最大的區別在于武裝到了牙齒的空動套件。這樣的設計主要考慮到三大作用：散熱、提供下壓力、降低風阻。

雖然NSX的發動機采用后中置布局，前橋仍安裝了兩臺小型電機，加上前剎車，散熱壓力并不小。因此前保險杠除了兩側保留通風槽外，中網正中也留有巨大通風槽。包括前部雙電機、雙渦輪增壓V6發動機、驅動后輪的電機、9速DCT在內的動力傳動系統中，共采用10個空冷式熱交換器。

為了增加車輛穩定性，技術人員制作了包括吸排氣口、發動機室主要部件及冷卻器等小尺寸模型，進行全面風洞測試后，根據數據才進行全尺寸風洞實驗，最終定案。底盤下部的擴散器將引導亂流有序從尾部排出，而車頭及車尾部產生的向上渦流也會將車子牢牢按在地面。

編輯點評：

何宇龍：不僅僅是擁有巨大進氣，車輛尾部同樣設計巨大的出氣口，讓發動機的熱氣可以第一時間散出來。細心對比，你會發現NSX在這方面要比許多超跑都好。

譚德凱：NSX車身上的每一個開口、每一根線條都是為散熱和提供下壓力考慮的，科技感前衛的車身設計兼顧了功能性和美觀，這一點滿分。