梅賽德斯—AMG GT R

李峯

7′10.9″收割紐博格林北環(huán)，改寫了拍「綠色地獄」史上最速量產(chǎn)車的圈速紀(jì)錄。左手傲然握「真理」，右手則是585 hp雙渦輪V8和主動空氣動力技術(shù)神兵，身披通體邪惡暗黑氣質(zhì)的華麗斗篷。真·666。

世上有兩種“奔馳”——AMG和其它；世上有兩種AMG——GT R和其它。

AMG GT與AMG GT R的差異，或許更像其精神遠(yuǎn)祖300 SL與300 SLR。前者脫胎于納粹德國王牌戰(zhàn)斗機Bf-109E的DB 601V12的直6，采用了頂置凸輪軸和史上首套直噴系統(tǒng)，動力已屬強悍。但真正使它獨樹一幟的，是輕量化的管式鋁合金車身框架。后來成為傳奇圖騰的鷗翼門，也正是妥協(xié)其高門檻特殊結(jié)構(gòu)的妙手偶得。“SL”（Sport Leicht，德語“運動輕量”）的后綴已顯得戰(zhàn)意盎然，加一個“R”（Rennen，德語“賽車”）卻有本質(zhì)的區(qū)別——正如普通的W198 300SL和當(dāng)時奔馳總設(shè)計師魯?shù)婪颉鮽惡捞兀≧udoIf UhIenhaut）的那部W196 S超級300SL那樣，打造一部能賽車的乘用車，和打造一部能走街的賽車，完全是兩個邏輯。

「地獄」特快

從中網(wǎng)設(shè)計即可管窺它們各自的精神源流。GT等多數(shù)AMG車型采用的都是源自W198的橫向單片格柵，而GT R的縱向多片式“AMG Panamericana”格柵，這一直接從AMG GT3賽車移植的經(jīng)典符號，顯然是承襲自曾橫掃勒芒、泛美等多項經(jīng)典賽事的W194 300 SL的光輝印記。值此AMG 50周年大慶，在“地獄”里經(jīng)“真理”反復(fù)錘打試煉，掀翻了地獄破土而出的，正是這部身披“AMG green hell magno”邪惡斗篷的“地獄魔獸”。它不僅是紐北的新王，更是三叉星徽帝國大軍的終極旗艦和公路矛尖。更何況，這是一部基于AMG GT3賽車技術(shù)打造的“硬核”作品。

如果只是這585 hp的雙渦輪V8發(fā)動機，還不足以封王紐北。有人說AMG是德國人的肌肉車——有一定道理，但關(guān)鍵是，承接其暴力輸出并充當(dāng)作用力與反作用力媒介的底盤和車身，AMG玩的是柳葉刀式的精密科技，而不是李逵掄斧式的簡單粗暴。有的車是武裝到牙齒，有的則深入骨髓。缺少這個前提，縱有萬鈞之力也不過白白往馬桶傾倒燃油和輪胎。

彎中洪金寶

明晃晃585 hp/700 Nm的洪荒之力，置入拜智能輕量化結(jié)構(gòu)所賜的1噸半龐然大物，2.66 hp/kg的馬力重量比，在AMGSPEEDSHlFT 7前速DCT的頭段足可致眩斷頸。3.6秒破百、318km/h極速的官方紙面數(shù)據(jù)，看起來并不像開起來那樣恐怖，一個巨大問號油然而生——論加速它連本期專題的全新謳歌NSX都沒干翻，究竟憑什么在紐北鬧海翻波？

標(biāo)準(zhǔn)的FMR長頭短尾車身結(jié)構(gòu)是教科書式的大型GT布局，分量十足的4.0 L雙渦輪V8加傳動軸和乘員，將重心死死壓在中央靠后的位置，達(dá)到堪稱理想的47.3：52.7配重比例。其輕量化、高強度結(jié)構(gòu)的“智能”，體現(xiàn)在鋁合金、碳纖維、鋼、鎂等多種輕質(zhì)剛性材料在各部位的針對性混合使用，在該減重的地方不惜工本，大大減輕了前軸的負(fù)重及車頭慣性，從根本上改善了大型FR布局車輛天然的甩尾特性。如果說整體減重是不分青紅皂白的重炮“洗地”，那么GT R身上的，則是外科手術(shù)式的定點清除。

傳統(tǒng)上，在輕量化設(shè)計和整車集成調(diào)校方面，英國人素有“變廢為寶”的威名。然而，背靠整個戴姆勒集團的科研技術(shù)儲備，為三又星徽鞍前馬后征戰(zhàn)各項賽事的AMG，軍火庫里顯然有更多的策略方案和硬梆梆的家伙事兒。正如普通的W198 300SL和當(dāng)時奔馳總設(shè)計師魯?shù)婪颉鮽惡捞氐哪遣縒196 S超級300SL那樣，

打造一部能賽車的乘用車，和打造一部能走街的賽車，完全是是兩個邏輯。

文明紳士或暴虐魔獸，三叉星徽旗下都有對應(yīng)的選擇，選擇了后者，

就要有到地獄里走一遭的覺悟。

風(fēng)中妖「鑣」

比如——精密復(fù)雜的電子控制系統(tǒng)和主動式空氣動力設(shè)計。GT R將“民用車”領(lǐng)域的“軍備競賽”推向了新的基準(zhǔn)和高潮。

這部終極殺器頭、尾部分別加寬46mm和57mm，不僅為了容納更寬輪距和寬胎。事實上，這套邪惡夸張的“寬體”，內(nèi)含一套復(fù)雜而高效的氣流引導(dǎo)系統(tǒng)，通過對車身覆面層和導(dǎo)入氣流進行精確引導(dǎo)和控制，提高車輛整體的空氣動力效益。在RACE駕駛模式下超過80 km/h，凈重僅為2 kg的碳纖導(dǎo)流裝置將自動下降40 mm隔絕大部分流入車頭底部的氣流，局部真空制造的“文丘里效應(yīng)”將車底緊緊“吸”在路面上，在250 km/h高速下在前軸產(chǎn)生額外40 kg左右的下壓力。在提高轉(zhuǎn)向輪摩擦力、循跡性和轉(zhuǎn)向精度的同時，化解了車頭的升力效應(yīng)。

車頭正面，集成在巨口和獠牙內(nèi)部，還有主動式氣流管理系統(tǒng)。垂直進氣口一方面整理車身兩側(cè)的氣流，配合兩翼出氣口配備的抽氣電機，引導(dǎo)并加速氣流進入前艙和輪罩冷卻前輪制動系統(tǒng)，持續(xù)改善氣流和空氣動力性能；當(dāng)極速、制動和高速過彎時，車頭導(dǎo)氣口自動關(guān)閉，降低高速阻力之外，還可將高速氣流導(dǎo)入車底，進一步提高前軸下壓力并保證高速過彎過程中的制動和操控穩(wěn)定性。

生于地獄=人間幺蛾？

文明紳士或暴虐魔獸，三叉星徽旗下都有對應(yīng)的選擇，選擇了后者，就要有到地獄里走一遭的覺悟。正如“龜速船長”James May反復(fù)吐槽的那樣，所有在紐博格林開發(fā)的車型回到人間的真實公路上，都會變成“地獄”本身。

人稱“真理之環(huán)”的紐北，以森林掩映下復(fù)雜起伏的高難度組合彎道被譽為“綠色地獄”，如今儼然成了新生快車的“試金石”。“不轉(zhuǎn)不是中國人”，不跑不是真硬貨。如果成功人士都要去登山或馬拉松，潮流也成為某種“脅迫”。但問題是，珠穆朗瑪峰和乞力馬扎羅哪個比哪個難？難在哪里？波士頓和東京馬拉松各自又有什么不同或難點？更重要的是，在一個“紐博格林特別版”蔚然成風(fēng)的時尚下，且不說制霸紐北之強悍在銀石或筑波能否通用——我一定會想知道，這種特別界定了場景和邊界條件的強悍性能，將以多大的日常使用親和性為對價？可以合法上路的賽車堪稱體貼，不過即便配齊了空調(diào)、電動窗和舒適模式的懸掛設(shè)定，只要一開出賽道大門，還是不免受困于減速帶、地下停車場和一路上的井蓋啊。這一身的貴價碳纖風(fēng)刀，躲得過橫行無忌的電動自行車，也未必躲得過經(jīng)驗不足的碰瓷新手啊。畢竟真挺鋒利的……

露點

主動空氣動力設(shè)計

①源自GT3賽車的Panamericana格柵可追溯自橫掃1952年泛美拉力賽的300 SL

②“鯊魚嘴”及車頭底部內(nèi)藏乾坤，散熱之余發(fā)揮重大導(dǎo)流作用，制造車底低壓

③抽氣電機進一步提高氣流流速和車底低壓智能輕量化結(jié)構(gòu)

①頂級超跑龐然大物，凈重1噸半

②車體底盤采用多種鋁合金，鎂制地板，框架混合使用壓鑄和沖壓鋁件

③13.9 kg碳纖維扭力管充當(dāng)連接前后動力總成的剛性結(jié)構(gòu)部件，比AMG GT上已然減重的鋁合金扭力管再輕40%。比傳說中的Backbone Chassis更精煉剛強超強動力總成

①4.0 L雙渦輪增壓V8集成直接噴注技術(shù)

②585 hp/6250 rpm；700 Nm/1900-5500 rpm。比GTS高75 hp和50 Nm