“海上絲綢之路”沿線港口資源整合規劃研究

楊莉，祝捷

（福州外語外貿學院，福建 福州 350202）

“海上絲綢之路”沿線港口資源整合規劃研究

楊莉，祝捷

（福州外語外貿學院，福建 福州 350202）

自2013年建設21世紀“海上絲綢之路”戰略構想提出以來，針對這一概念的研究不勝枚舉.本文基于區域物流延伸至國家群范圍對沿線港口資源發展水平開展實證分析，運用柔性決策和系統思維，提出“海上絲綢之路”沿線港口資源整合規劃對策與建議，幫助國家在實施新絲路戰略過程中有效推進物流業的發展.

海上絲綢之路；港口；整合規劃

作為基礎性產業，物流在中國與沿線各國共建21世紀海上絲綢之路經濟互助、文明互鑒的過程中承擔著平臺型的依托作用.因此，構建絲綢之路經濟帶區域物流協調與合作機制，避免地區間物流資源分割、定位不明、銜接不暢等問題，減少不均衡性對絲綢之路經濟帶全面發展的制約，有利于沿線國家形成物流一體化發展戰略框架.以沿線國家的港口資源整合規劃帶動整體區域物流競爭力的提升，具有十分重要的意義.

1 海上絲綢之路貿易需求分析

21世紀海上絲綢之路是從我國沿海港口過南海，經馬六甲海峽到印度洋，延伸至歐洲.為便于研究，本文整理海上絲綢之路沿線途徑的32個國家，歸納形成六大重點合作區域（包括東盟十國、太平洋島國、南亞、西亞、歐洲和非洲）.將相關數據進行絕對指標和相對指標統計，分析總數可揭示巨大的貿易需求，而各個區域間進行比較，則可以看出相互顯著的差異性.

表1 海上絲綢之路沿線區域基本情況

2 海上絲綢之路沿線港口及貿易能力分析

為了解沿線區域港口及貿易能力，對六大區域從海岸線長度、貨物進出口總額、港口集裝箱吞吐量等方面進行具體分析.其中，非洲區域數據資料僅有南非可得性高，港口及貿易能力較難統計.

綜上所述，沿線國家在港口基礎設施建設方面明顯參差不齊，存在運輸瓶頸與通道短板.東盟各國中得益于馬六甲海峽的地緣優勢和國際航運沉淀，擁有海岸線的天然優勢，分布著新加坡港和巴生港等重要港口；歐洲一直以來在物流領域現代化、集約化和技術創新方面的發展處于世界領先水平，其物流體系可以說是海上絲綢之路沿線國家中最完善的；與此同時，南亞、西亞和太平洋島國的港口及貿易能力相對較薄弱；而非洲交通設施滯后，區域內主要港口與世界級港口存在較大差距.通過對比分析其內在原因，港口績效偏低的國家往往也是國家經濟欠缺的中低收入國家，對于港口資源規劃建設無力支撐，難以實現港口經濟對本地經濟的發展驅動，導致港口現代化、國際化水平不足.由此可見，在海上絲綢之路沿線港口乃至整個物流系統建設發展的層面，現有缺乏的是承擔沿線強大的貿易需求能力及發展潛力的均衡高水平載體，無論是境外港口投資，還是貿易合作在新時代背景下都將大有可為.

表2 海上絲綢之路沿線區域貿易及港口情況

圖1 沿線區域港口及貿易情況雷達圖

3 海上絲綢之路港口建設對策

3.1 應急管理

應急管理方面主要體現在兩個方面：一是安全機制建設.馬六甲海峽、蘇伊士運河是我國溝通印度洋、大西洋的交通要道，海上航線密集.近年來，海上犯罪、海洋災害等新型海洋安全問題突出，海上運輸安全成為保障沿線港口順利實現互聯互通的先決條件.新絲路背景下，應開展區域聯合，建設海洋災害預警信息共享機制，提供有益于沿線國家及港口的海上公共產品及服務等；二是生態環境合作.跨國跨境組建研究與決策中心，從海洋環境監測及污染防治、生物多樣性保護、海上國際聯動機制建立等方面統籌推進區域內生態系統建設和海洋環境保護，為港口資源建設創造良好的基礎條件.

3.2 理論建設

為切實推進各項舉措的實施，應注重海絲沿線港口在通用標準、流程方面的理論建設，注重文創等新型產業對接，注重宏觀制度協調，并通過培訓、認證等學術項目交流的方式加強港口專業技術和服務上的一致性.

3.2.1 標準建設

由于海上新絲路區域內涉及的國家眾多，由此顯現出在實際操作過程中面臨的實際問題，如境外運營、口岸監管、通關流程等，缺乏統一的標準和政策保護，很大程度上阻礙貨物快速流轉、進而失去互通價值.因此，海上絲綢之路建設無論在港口資源或其他合作領域要想真正實現“同一個系統”的概念，首先要在標準建設上形成一致性.通過建立自由貿易園區、海關特殊監管區或保稅區等，實施超越WTO規則的待遇，制定運輸便利政策，加強港口軟環境建設.

3.2.2 文化交融

新絲路的合作模式不限于運輸貿易，更為促進東西方經濟文化的交流.2012年起，為實現發展中國家自身的海洋研究技術水平提升，中國政府設立“海洋獎學金”，資助非洲、東南亞等地區的發展中國家的青年來華進修.另一方面，國家級、省級科研項目可適當向“21世紀海上絲綢之路”重點偏移，列出課題研究清單，并設置專項資金進行人才補貼等政策鼓勵專業人才建言獻策，為理論建設提供支持.

3.3 港口信息化

基于古代海上絲綢之路特有的歷史意義，要想通過21世紀新海上絲綢之路戰略構想真正將“藍色經濟”發展起來，具體落實到港口資源整合規劃方面，就是要突破國家行政區劃重新審視“港口群”這一概念，實現區域港口群的整體實力實質性的提升.由于各國物流水平的極度不均衡，我們把較多的眼光放在相對落后區域內港口及配套的陸路通道硬件設施建設的改善上，試圖通過加強港口運營水平開展新型的多式聯運合作.然而，在建設發展進程中實際面臨的最大難關是區域物流體系的建立，加強物流系統柔性，信息化建設至關重要.只有建立區域性國際物流信息平臺，搭建共享化、實時性的物流信息服務網絡，連接跨境貿易的各個主體形成積極主動，并且相對穩定的合作伙伴關系，將不僅僅是落實“一帶一路”戰略的重要舉措，也是落實“互聯網+”行動計劃的有益嘗試.

3.4 金融合作

港口建設依托于巨額的資金支持，由于其成本高、利潤未知且回報期長等特性，發展中國家基礎設施建設面臨巨大的資金難題，亟需動員更多的國家資本和社會資金投入.我國已經提議成立了亞洲基礎設施投資銀行，創始成員國數在80個以上，中國出資400億美元成立絲路基金，并向亞洲域內外的投資者開放.為加快組建運營絲綢之路基金，對于吸引各國的外匯儲備和民間資金等非國家資本投入基礎建設，需要在債權、股權、貸款等傳統方式的基礎上創新多樣化的融資手段，完善利益分配和金融風險監管制度.另外，雖然當前中國與東盟間貿易額逐年增加，但雙方在產業對接特別是具體行業、企業合作的穩定性和持續性不足.為調動資金活力，應加強沿線國家之間的新型合作，實現技術創新對于產業發展的附加值貢獻.換句話說，整合區域內物流金融資源，創新區域性金融產品，統一沿線區域財務制度，建立區域性交易結算中心，為沿線港口在區域內的國家間或對外完成大宗貿易與融資提供便利平臺，才能夠真正有效的地組織和調劑貨幣資金運動.

4 總結

以文化交流為紐帶，從港口軟硬件基礎建設、海上應急管理、物流金融創新等方面，賦予“21世紀絲綢之路”嶄新的時代特征，促進資源要素在區域各國之間有序流動和優化配置，規避短板.而港口作為合作的載體，針對沿線港口資源整合規劃的研究意義重大，是當前和今后擺在我們面前的重要命題.

〔1〕馮定雄．新世紀以來我國海上絲綢之路研究的熱點問題述略[J]．中國史研究動態，2012（4）：65-67．

〔2〕劉賜貴．發展海洋合作伙伴關系推進21世紀海上絲綢之路建設的若干思考[J]．國際問題研究，2014（4）：1-8．

〔3〕孫偉，謝文卿．“21世紀海上絲綢之路”與港口發展系列之二:沿線港口發展舉措分析[J]．中國遠洋航務，2015（10）：44-46．

F259.2

A

1673-260X（2017）07-0068-02

2017-03-15

2015年福建省教育廳中青年教師教育科研項目(JAS150693)