國內高鐵對區域旅游的影響研究述評

縱翠麗

（安徽工程大學 管理工程學院，安徽 蕪湖 241000）

國內高鐵對區域旅游的影響研究述評

縱翠麗

（安徽工程大學 管理工程學院，安徽 蕪湖 241000）

文章從高鐵對節點城市旅游流的影響、對城市群內部旅游空間結構的影響、對旅游地客源市場的影響等三個方面展開述評，認為在高鐵旅游業態下研究高鐵如何影響節點城市休閑旅游空間格局，構建區域旅游產業新格局是值得深入研究的新命題.而重新審視高鐵網絡時代旅游地的客源市場結構，研究高鐵網絡時代旅游地的客源市場結構特征與傳統的差異將成為高鐵區域旅游研究新命題之一.

高鐵旅游；區域旅游；旅游同城化；客源空間結構

國外高速鐵路開通較早，如日本1964年就開通了世界第一條高速鐵路，關于高鐵的研究較早、研究領域廣.旅游學界結合高鐵的發展態勢，以Oskar Fri?dh、Garmendia、Sophie Masson等學者為代表，主要研究高鐵對區域旅游產業與經濟收益、其它交通工具、游客旅行方式與旅行時間、旅游空間布局等方面，研究方法有模型分析法、實驗研究法、對比研究法、案例分析法等.國內2008年開通第一條京津城際高速鐵路至今，有關高鐵旅游的研究文獻呈現逐年遞增的狀態，通過中國知網的數據庫平臺鍵入“高鐵旅游”或“高鐵+旅游”等主題、關鍵詞，得到初次的檢索結果，從中發現發表年度呈現逐年遞增的趨勢，且多以期刊、報紙為主.1999年胡天軍、藏學運和申金升發表了《京滬高速鐵路旅行時間節約的價值分析》，該文對京滬高鐵對旅行時間的節約所產生的社會價值進行了評價，這是目前檢索到的國內文獻中最早關注高速鐵路發展對區域旅游影響的學術論文.可以看出，高鐵對旅游影響的研究文獻集中在2009年以后，以汪德根為代表的國內學者取得了珍貴的研究成果，著重于從高鐵對節點城市旅游流的影響、對城市群內部旅游空間結構的影響、對旅游地客源市場的影響等方面的文獻研究.

1 高鐵對節點城市旅游流的影響研究

高速鐵路的開通運營會對沿線城市的旅游資源的空間布局、旅游產品組合、旅游市場格局、旅游客源流向產生廣泛影響，高鐵效應使高鐵旅游帶的空間聯系增強，對開展省際旅游合作、實現省內旅游互動、提升旅游經濟效益等有諸多影響(蔣姝婷、劉健，2015).武廣高鐵開通運營顯著促進了沿線城市旅游業的經濟發展和區域旅游合作，沿線區域旅游空間結構已經從點狀模式向鏈狀模式演變[4].高鐵提升原本缺乏區位優勢的旅游資源型站點的可進入性，同時對區域核心城市的交通依賴程度明顯下降；高鐵對沿線旅游客源市場的空間格局產生影響，旅游目的地的新引力空間范圍擴大，距離衰減率影響削弱，但不同節點城市的游客流量變化有明顯差異[5].各旅游節點因所處區位條件、旅游資源稟賦、旅游接待能力、交通網絡密度優勢等因素的差異，在高鐵的時空壓縮下，可能會出現“馬太效應”、“過濾效應”、“擴散效應”或“疊加效應”等不同的效應特征（Sophie Masson、Romain Petiot，2009；汪德根、陳田、陸林等，2015）.

2 高鐵對城市群內部旅游空間結構的影響

高鐵將大大提高周圍小城市到中心城區的可達性，從而改變區域城市系統的層次和平衡，尤其是對城市群或都市圈的內部城際旅游空間結構影響明顯.高速鐵路的開通影響旅游通道的空間格局，擴大了包括由旅游腹地及旅游客源市場組成的旅游域面的空間范圍，使沿線城市顯現“同城化”，推動城市旅游客源市場空間格局重組[7].高鐵促使廣西北部灣城市群通達性得到進一步提高，強化了廣西北部灣城市群核心城市,加劇了大中城市向小城市的擴散效應，使廣西北部灣城市群呈現出“點—軸”的空間格局新形態[8].徐長樂，郁亞麗（2011）認為高鐵縮短了人流、物流、信息流的時空距離，將放大城市經濟圈同城效應，加快大區域板塊的融合和共羸.京津冀、長三角、珠三角和成渝等城市群內部各城市間的時間距離普遍縮短到了1小時以內，而1小時可達范圍已綿延成片（王嬌娥、丁金學，2011）.武廣高鐵為湖南的“小時旅游圈”建立了同城效應，出現南北雙重區域空間轉移，拓展北方內陸腹地市場以及旅游產業結構的優化調整（梁雪松，2010)，并使珠三角、長株潭和武漢都市圈進入了“小時旅游圈”，3個都市圈的核心城市廣州、長沙和武漢出現“同城效應”（汪德根、陳田、李立等，2012）.

楊祎，梁修存，黃潤(2012)指出高速交通的“時空壓縮”效應加快六安市旅游的同城化以及區域一體化的發展，促使六安市成為連接華中和長三角地區的重要節點.福廈高鐵的開通從根本上實現了廈漳泉一小時連通，極大地推動了廈漳泉大都市區旅游同城化的建設[9].目前，京津高鐵成為推動同城效應的成功案例，“工作在北京，居住在天津”成為一種新的城市生活模式，尤其是京津高鐵使旅游、購物等休閑活動對跨城流動具有較明顯的增強作用，“同城效應”進一步顯現（吳康、方創琳，2013）.寧杭高鐵的開通建立起溧陽到南京“半小時經濟圈”，使得兩市呈現出旅游同城化傾向（姚夢汝、羅聰、夏曉麗，2015）.

汪德根（2014；2016）運用旅游場理論和社會網絡分析方法證實高鐵促使空間距離臨近的兩個城市的旅游流呈現“同城效應”，為旅游同城化研究提拱了一定的數據支撐，并認為相鄰城市分工模式發生改變，兩個城市在休閑旅游、商務活動、康體娛樂，甚至居住、就業、教育、醫療等方面建立廣泛的分工合作關系，這樣分工使兩城市的市場基本融為一體，形成同城化功能區.

3 高鐵對旅游地客源市場的影響研究

旅游地客源市場空間結構與交通因素有著密切的聯系(胡章鴻,2009).交通發展與旅游客源市場空間結構演變具有同步性，在不同階段不同交通方式下旅游客源市場空間結構演變存在一定的差異，交通發展增強了城市對沿線客源地的吸引力，促進了城市近距離旅游同城化的形成，縮短了旅游者可達的心理距離，改變了其流動趨向（關永玲，2014）.

旅游交通變化是客源市場演化的重要驅動要素，會導致客源市場空間結構擴展，且擴展的方向基本與交通變化路徑一致[11].不斷加密的高鐵網絡和日益普及的信息通信技術帶來明顯的“時空壓縮”效應，該效應對游客出游空間產生明顯作用，進而影響到旅游地客源市場空間結構.由于高鐵運輸成本減少，旅游企業在交通廊道形成集聚與擴散效應，導致旅游地空間結構及旅游需求的變化[12].京滬高鐵線和武廣高鐵線的開通提高了濟南和泰山、武漢和衡山旅游地的客源市場半徑，旅游地客源市場空間范圍顯著向外拓展[13].

京福高鐵和合福高鐵將黃山旅游的半徑擴大到1000公里，京、津、冀、魯、贛、閩和海西地區等都成為新增的客源地（洪媛琳，2016）.高鐵使得旅游目的地和客源地等時圈沿高鐵線路呈軸突擴張態勢，1h等時圈由開通前的“時圈島”變化為開通后的“時圈廊”，在示范區內沿高鐵線路呈“卅”字分布，高鐵對旅游圈空間擴張具有顯著推動作用，對旅游目的地和客源地的對外旅游聯系總量產生顯著的帶動作用[14].

4 小結

綜上可以看出，目前學界重視高鐵對區域旅游產業發展、區域旅游合作、區域旅游空間等方面的研究，主要可以歸納為三個方面.一是從理論角度分析高鐵對區域旅游業的作用機制，以宏觀戰略層面、定性分析為主.二是高鐵對沿線城市旅游流及空間結構的實證研究，三是高鐵對城市群或都市圈內部旅游空間格局的影響，今后的研究趨勢體現在：

4.1 有關高鐵對區域旅游影響的實證研究以特定的單條高鐵線路為主，缺乏對多個線路下的高鐵網絡進行綜合研究的文獻；另外，國內大多數學者僅對早期主要的高鐵線路和發展較成熟的旅游圈進行重點研究，如京滬高鐵線、武廣高鐵線等，未來將增加近幾年新開發的高鐵線的研究文獻數量.

4.2 高鐵對城市群或都市圈內部城際旅游空間格局均產生了顯著的影響，研究普遍認可高鐵加快了旅游同城化及區域一體化的發展.但各旅游節點因所處區位條件、旅游資源稟賦、旅游接待能力、交通網絡密度優勢等因素的差異，在高鐵的時空壓縮下，可能會出現不同的效應特征（Sophie Masson、Romain Petiot，2009；汪德根、陳田、陸林等，2015），盲目的實施同城化戰略，效果只能大打折扣，也許會加劇臨近城市間旅游市場的競爭.因此在高鐵旅游業態下研究高鐵如何影響節點城市休閑旅游空間格局，尋找出現同城化效應的城市，評價并推動區域旅游一體化，構建區域旅游產業新格局是值得深入研究的新命題.

4.3 通過梳理與客源相關的文獻發現，高鐵與旅游地客源市場的研究成果極少，對旅游地客源市場空間結構方面的客源分布、流動規律等研究涉及不深.現有研究集中在高鐵開通后對其他如航空、公路等交通運輸工具的客運市場帶來的影響，且研究集中在對現狀的總結分析，缺少高鐵開通前后旅游要素的對比研究.如何重新審視高鐵網絡時代旅游地的客源市場結構，研究高鐵網絡時代旅游地的客源市場結構特征與傳統的差異成為高鐵旅游研究新命題之一.

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U238；F590.8

A

1673-260X（2017）07-0063-03

2017-03-09

安徽省哲學社會科學規劃項目（AHSKQ2016D17）