城市化基本理論問題述評

馬先標

城市化基本理論問題述評

馬先標

圍繞與城市化相關的土地、住房、公共服務實施與交通通勤、城市病與逆城市化、貨幣支持等關鍵領域的基本理論問題，進行回顧與評述，從而為構建新型城鎮化發展的政策體系，提供了一定的基本理論支撐。強調了在有效發揮“政市兩手”互動的根本準則下，政府體系依法科學地制定綜合規劃、各領域專項規劃，以及實施相關宏觀調控對新型城鎮化功能發揮的重要意義。

城市化基本理論；土地與住房問題；公共服務實施與交通通勤；城市病與逆城市化；貨幣支持問題

城市化理論發展的不足和貧困，曾一度困擾和制約諸多國家城市化健康發展，中國的情境亦然。在當前大力實施新型城鎮化戰略的關鍵時期，很有必要圍繞與城市化相關的一些關鍵領域，進行基本理論問題的綜合回顧與評述，從而為構建新型城鎮化發展的政策體系，提供一定的基本理論支撐。這些關鍵領至少包括土地問題及其規劃范疇、住房發展、公共服務實施與交通通勤、城市病與逆城市化、貨幣支持等。下面，將逐一對其進行回顧評述。

1 土地問題及其規劃范疇

1.1 阿朗索土地市場模型與競租

土地在城市化中的顯著作用表現在多個方面，無論是農民轉移進城后原有的農地處置運營，還是城市人口膨脹后與土地相關的房地產開發、準公共住宅建設、道路建設與運輸規劃，以及總的城市空間再規劃，土地的價值增值都引起城市化領域研究者的廣泛關注，這些關注既有宏觀方面的定性分析，也有微觀方面的模型刻畫。阿朗索土地市場模型就是一個典型的區位理論指向下的城市家庭土地消費的理性選擇，當然它屬于城市微觀經濟學范疇。

阿朗索土地市場模型是現代城市區位模型的先驅。家庭對區位和消費函數的選擇由一個靜態效應最大化模型來描述。家庭試圖最大化效應V（z，q，u），這里的u代表家庭與市中心的距離，q是土地數量， z是復合商品（用貨幣表示）（numeraire good）。假設效應函數是遞增、連續、二次可微和嚴格擬凹的，并且是u的減函數。其邊際效用如下：Vq，Vz>0，Vu<0。效用函數中包含了距離因素且Vu<0，表明家庭是不喜歡過度通勤的。家庭到市中心的交通支出T(u)隨距離增加而增加，而土地價格r（u）則隨距離增加而遞減：

遠離市中心的地租之所以相對較低，因為那里的通勤成本相對較高。

由拉格朗日函數V(z,q,u)-λ[z+qr(u)+T(u)-y]，其一階條件如下：

此處y是收入，下標代表偏導數。從前兩個條件可以看出，在最優區位z上，與q的邊際替代率等于其價格比率：

第三個條件定義了區位均衡。家庭在平衡通勤成本和土地成本上做出接近或遠離市中心的區位選擇。將λ= Vz，即收入的邊際效應代入該式，我們得到：

等式右邊是運輸費用的變動加上較長距離通勤所造成負效用的貨幣價值，在最優區位上，它必然等于土地費用的變動。

布 呂 克 納（1974） 和 亨 德 森（Henderson，1985）的一個類似模型，證明了阿朗索模型中的距離項可用閑暇時間來解釋。在效用函數中加入閑暇時間而不是距離，并假設它與通勤時間具有反向關系，這樣就能夠略去貨幣化的通勤成本。在拉格朗日函數中加入時間約束（24- L(u)-t(u)=0），這里L(u)是閑暇，t(u)是通勤時間，令和λ表示拉格朗日乘數，也就是閑暇與收入的邊際效用，關于u，求最大化就可以得到區位均衡條件：

這里VL是邊際的閑暇效用，等式右邊是閑暇變動的貨幣價值，等于收入與閑暇的邊際替代率乘以通勤距離增加所導致的閑暇的邊際變動。當距離增加導致住房成本的減少被閑暇的減少所抵消時，區位均衡就形成了。這與阿朗索模型中等式(3)的條件（通勤成本為零）是等價的。

阿朗索提出的另一個關于區位選擇決策的觀點是，在競爭的土地市場中，家庭為得到土地而競價，而土地所有者則將土地賣給出價最高者。阿朗索將“競租函數”定義為：在給定效用水平下，家庭對離市中心不同距離的土地的競租水平的集合。這里，競租函數相當于“價格無差異曲線”：存在一族互不相交的競租函數，其效用水平與競租水平具有反向關系。家庭的競租水平和效用水平的高低取決于來自其他競租者的競爭，家庭的競租水平高到足以保證購買到土地。區位選擇均衡的性質和競租函數可由間接效用函數導出[索洛(Solow,1973)]。替換掉一階條件（1）中的一般需求方程，就得到間接效用函數V *。

V[(I(u),r(u),(I(u),r(u)),u]=V *[I(u),r(u),u]

這里的I(u)表示區位u上收入與運輸成本之差，即I(u)=y-T(u)，z和q上面的橫杠表示效用最大化的解，且VI *>0， Vr *<0， Vu *<0。間接效用函數暗含地定義了每一距離上的地租，地租的水平使得在家庭各處的效用相同。

間接效用函數的性質之一的羅伊恒等式，可以用來定義競租。對間接效用函數求偏導得：

這里下標r和I表示關于r(u)和 I(u)的偏導，接下來對預算約束求導得：

將式（6）、（7）和一階條件= r(u)代入式（5），得到羅伊恒等式：

羅伊恒等式類似于忽略空間位置的情形。Vr是在最優區位上地租每降低一美元所增加的效用，增加值必然等于一美元的邊際效用乘以距離u上地租可降低的美元數額，在這里也就等于消費的土地量乘以收入的邊際效用。

對間接效用函數求導，得到了競租函數：

利用r(u)的一階微分方程可以得到任意效用水平的競租梯度。式（10）僅是描述區位均衡的一階條件，因為Vu<0，式（10）等號右邊括號內的兩項均為負，即競租梯度是向下傾斜的。

競租梯度依賴于效用水平。存在著一族互不相交的競租梯度，每個梯度對應一個效用水平，且競租與效用呈反向關系。下面討論求式（10）某一特定解所必需的初始必要條件。競租梯度的形狀還可由包絡定理得到。由包絡定理，若V*（α）是g（α）=0約束條件下的V（α）最大化問題的解，且α是所求參數（Parameter of Interest），由拉格朗日函數L關于α的導數可得到。在這里，給定間接效用函數并假設dy=0，則拉格朗日函數的導數如下：

要想得到競租函數形狀、土地消費和人口密度等方面的進一步結論，需要增加有關效用函數和通勤成本的假設。對式（12）再求一次導數，就會發現競租梯度凸性條件依賴于土地和距離（閑暇）的邊際替代率和運輸成本函數：

根據前面的一階條件，上式括號中的第一項為負。但是，當效用函數引入u時，q和u的邊際替代率將隨距離的變化而變化，從而也就不能確定乃至整個第一項的符號。

上式中第二項的符號也不確定，它依賴于有關通勤成本、距離與其他產品邊際替代率的假設。括號中的第二項是任意距離上邊際通勤成本的邊際變化，包含了較長距離通勤時間的貨幣價值，由于通勤時間隨距離的增加而增加，其貨幣價值也隨距離的增加而提高。

學術界將大部分注意力都集中在分析收入對競租函數、區位和消費選擇的影響之上。在一個競爭的土地市場中，具有不同競租梯度的競價者們按各自梯度的高度進行排序，競租梯度最為陡峭的競價者獲得最接近中心的區位。這是因為競租梯度的斜率隨收入的增加而減小，即。要得到有關收入對競租函數陡峭程度影響的定性結論，需要對效用函數做出進一步的假設。土地和閑暇很可能都是優質品（superior goods）。求競租函數關于收入的導數，并將其他商品對閑暇的邊際替代率表示為，就得到：

經驗研究表明，土地是一種優質品。以美國為例，在美國大多數城市中，高收入家庭傾向于居住在更接近于郊區的區位上[惠頓（1997a，b），斯特拉斯蔡姆（1975）]。但是，對實際區位形態的解釋應考慮到簡單阿朗索模型之外的因素，包括環境舒適度、較好的公共服務和住房質量等，阿朗索盡管沒有考慮這些因素,但這些因素卻是高收入家庭愿意高價購買遠離市中心住房的重要原因。不論高收入家庭偏好郊區的原因是些什么，這些因素肯定壓倒了長距離通勤所帶來的負效用。[1]

阿朗索模型模型所反映的觀點和價值取向，無疑為規劃部門如何合理安排專為進城農戶建設準公共住宅的區位選擇提供了基本原則和基本遵循，也為土地與住宅開發者實施真正有效的運營開發計劃提供了啟示。當然，對其他國家，特別是發展中國家，上述收入與區位的對應形態并不呈現簡單的映射關系。

1.2 城市化資金瓶頸與土地經濟

1.2.1 城市化中的土地價值發現與城市化資金瓶頸的突破

城市經濟學最初的研究對象是從土地開始的，城市經濟的增長與發展又是城市化上升的經濟基礎，這理所當然地促進研究城市化理論研究者將目光投向土地。在大量的農村人口涌入城市后，城市交通變得更加擁擠，人口更加密集對給排水等市政實施，以及教育醫療等服務實施也提出了更大的需求，城市的承載力于是變得不堪重負，而提高公共承載力的擴容工程需要的資金，往往是城市政府依靠稅收難以應付的，為解決資金瓶頸，城市化發達國家與地區在運營土地、實施房地產滾動開發方面積累了豐富經驗，他們既突破了資金困境，又通過提供充裕資金支持公共實施建設，從而維護了城市對農村人口遷移的良好吸引力。

另一個基本邏輯是，農產品的邊際產量與邊際產品成本決定了單位農業用地的價值，然而，如果想使農業用地升值，通常就需要改變其用途，如房地產開發或工商租賃用地，這樣，土地的價值自然就會上漲。

保羅·貝爾琴認為，政府為實現某些重要目標，確保計劃收入，采取了幾項政策，其中一條就是通過變私有土地為公有土地來獲得空間開發收入，對額外收入征稅，這些都構成了政府保證城市化質量的的財源。[2]

可以毫不夸張地說，土地產權制度是土地經濟學的一個最為基本的概念，不同的產權形式對經營方式有極為重要的影響。在此方面，中國的情境是，中國土地所有權主要有兩種，一種是是政府所有，主要是城市和城鎮土地，同時，政府還擁有大量的森林和農場；第二種是集體所有，主要是農村和城鎮中不被政府擁有的土地（李玲和Isaac，1994）”。

在城市化發展進程中，廣闊的農用地轉移開發中產出的貨幣，不僅為城市化的貨幣“產出”補償提供資金來源，而且也為城鄉居民高質量住房建設提供了充裕的儲備空間。

1.2.2 土地規劃

前已提到，中國的土地產權屬于非私有制，但城鄉有異，城市土地屬國家所有，農村土地則屬于集體所有，而西方國家大多是私有制。不過，無論是國有還是私有，對土地使用的規劃，基本上都是宏觀調控部門的份內職責。

土地規劃是宏觀調控力的一種重要表現。由于城市化的推進，這不可避免地引起城市改造和城市空間拓展對土地需求的增長，所以需要依法、科學地進行城鄉土地用途的長期規劃，還包括土地制度和相關政策的創新。住房困難問題在相當程度上是城市化的副產品，中低收入群體的房困問題隨著城市化的不斷加速而加劇，因而，就與城市規劃相關的準公共住房或保障性住房開發規劃而言，許多發達經濟國家和新興工業國的政府為縮小住房差距，實現住有所居的目標，都對這種福利工程進行綜合和專項規劃，體現了政府依法依規對狹義房地產或住房的宏觀干預。

1.2.3 城市土地使用的生態理論

生態學主要研究生物體和他們生存的自然環境間的關系，受這種學說的影響，帕克(Park)和伯吉斯(Bulgess)認為，人們相互爭奪土地和原料等稀缺資源是為了建立各自城市空間環境，以滿足他們不同的經濟和社會需要。和生態學說一樣，不同環境之間的界限是在不斷變化的，是吸引和聚集的向心力、擴張和分散的離心力和同一地區的異化力的結果。在這個基本的假設前提下，20世紀出現了許多關于城市土地使用的生態理論——其中最具代表性的是伯吉斯的同心圓區理論、霍伊特(Hoyt)的扇形區理論、海瑞斯(Harries)和尤曼(Ullman)多核心理論。

同心圓區理論是伯吉斯(1906年)通過對芝加哥城市的研究而提出的，也是對亨瑞奇·文·舜嫩早期關于城市周圍農業用地理論在城市土地使用中的運用。該理論認為任何一個城市都是從中心區向外圍的同心圓區進行輻射性的擴張，土地所處的位置離中心區越遠，它的便利性就越差，土地的租金越便宜，密集度也越低。從中心區向外，土地的使用會呈現出以下的同心圓形式：中心商業區、過渡區、工廠區和低收入者居住區、高收入者居住區和通勤區。從中心區向外，隨著離城市中心距離的增加，移民的遷入、犯罪、貧窮和疾病都在相應地下降。

扇形理論是霍伊特(1939年)提出的, 該理論認為沿著某些特定的交通路線，土地的使用模式更傾向于是扇形的，并且每個具有相對同質性的扇形都從中心向外擴張。一般來說，用途一致的土地會毗鄰在一起(例如，倉庫、小型制造業和低收入者的租住區)，用途不一致則會相互排斥(如高收入者的居住區和倉庫、小型制造業)。居住區會按收入和社會地位等標準化分開來，并且各自在城市的不同位置按不同的方向向外擴張。和同心圓理論一樣，扇形理論認為經濟和人口的增長也會使扇形區發生演化。當高收人家庭遷離內城區，那么低收人家庭就會填充這些內城區(通常密集度很高)。

到目前為止，城市增長理論認為，同心圓形和扇形區域的內層一般都會向外層演化。低收入居住區會向高收入居住區入侵，高收入區會向通勤區擴展，于是產生土地交替使用，但并不改變整個圈層分布的序列。隨著在城鄉間往返交通費用的增加，內城區又會重新吸引高收人家庭，出現中產階級向勞動階級居住區遷移的現象。如果中心商業區同時也向外擴張，那么低收入者的居住區會受到兩種力量的擠壓。隨著現存的低收入者的住房被不斷地侵占，很多人向農村中的城鎮轉移，還有很多人則變得無家可歸。

關于多中心理論，它是由美國的海瑞斯和尤曼提出的，與目前城市增長理論不同。該理論不認為城市的增長是從一個中心開始的，而認為城市增長是同時圍繞幾個不同的中心展開的。這些中心可能是一個商城，一個工廠，一個礦山，一個鐵路終點站或水邊設施。最終，這些中心都會通過居住的使用方式和城市內部的交通運輸系統而聯合成為一個整體的大城區。每個中心的最初性質決定了它后來在新的大城區內的作用和位置，例如原來的商城會成為新城市的中心商業區，原工廠性中心會成為倉庫區或小型工業區，原礦山和水邊設施會成為一個郊區商業區。

此外，保羅·貝爾琴所描述過的農業用地、中心商業區、過渡區、郊區的城鄉結合部，則構成城市化進程中有利于城鄉協調發展的空間結構。

2 住房發展領域的城市化基本理論問題

該范疇的基本理論部分可以從四個方面加以評述。

2.1 土地與準公共住宅

準公共住宅的提供主要針對城市化中的中低收入者。由于住房在人的生活中的極端基礎性和重要性，所以城市化理論框架中，不乏對住宅建設所提供的諸多理論闡述和政策建議。

例如，巴頓認為，住房一般屬于耐久消費品范疇，住房的消費是供人們住在其中從而取得滿足和福利，所謂耐久性則是指其在最終廢棄損壞前，收益期很長。巴頓進而指出，住房市場符合自由市場的某些標準，但是具有很多特性，這些特性為我們造成很多困難，而正由于這些特性產生了住房問題，政府當局應當為低收入群體提供公共住房。

對住房為什么特殊，阿瑟·奧沙利文在討論其六個基本特性，即多樣化和不可移動、耐用品、搬遷的貨幣成本、離開原有舊鄰（學校、商店、朋友）和一些人在意的種族宗教因素后，強調指出住宅很特別，不是一般的商品。

愛德溫·S·米爾斯也指出,住房在第三世界國家的福利事業與經濟發展中是一個重要的部分。快速增長的房價、土地侵吞、非法再劃分、反復拆建、缺少基本物業管理服務、過度擁擠都使得住房問題面臨挑戰。鑒于此，城市住房市場上的政府干預非常普遍，其形式不僅包括對私有活動的管理，而且包括對基礎實施甚至在住房上的投資調控。[3]

在概覽了一些代表性專家關于城市化中的住房相關理論和政策闡述后，我們還需要認識到，住房的確是人類最基本的物質需要，然而在世界上沒有哪一個國家對住房的需要能和它的供給始終達到令人滿意的均衡。根據伯恩斯Burns和格里伯勒Grebler(1997年)的理論，存在四種基本的不均衡形式：(1)靜態不均衡。是指在一個地理區域(如一個國家)里住房的數量和家庭的數量之間的總體上不均衡。(2)動態不均衡。是指和需要相聯系的房地產供應量上的過剩或短缺量化程度總是隨時間而不斷變化的。(3)空間不均衡，是指在一個國家、地區或城市內部不同區域之間的短缺或過剩分布上的不均衡。(4)質量不均衡。是指“一些家庭住宿條件可能低于社會大多數人可接受的標準”(Doling，1997：9)。在幾乎所有發達國家，政府試圖通過介入社會住房市場或通過修改現行政策的漏洞，或同時采取前述兩種措施以達到減少住房市場的不均衡。住房難題破解最為成功的城市國家新加坡，土地開發的決策權高度則集中于政府，并不僅僅考慮市場上的住房供應因素。

世界銀行也對與城市化發展相關的住房問題有所闡述。世界銀行的估計表明，在低收入發展中國家，每一單位住房新建成的同時，又有九戶新的家庭產生，因而，住房供應數量和質量上的缺乏由于人口增長和大規模的鄉村人口向城市的遷移而加劇了，并導致過分擁擠、骯臟和威脅生命健康的不衛生狀況等等。當然，這種數據比例可能有所夸張。不過，對國內城鎮化發展進程中，一度出現的轉移入城農戶[4]的居住民生問題尤為凸顯的情況來說，此表述似乎并不顯得那么夸張。

2.2 住房供給模式[5]

在發達的資本主義國家，有三種成型的住房供給模式(DoLing，1997)：(1)西歐模式。政府幫助發展公共住房，引入可用于替代自由市場的“非盈利”住房供給。(2)美國模式。(3)日本模式。由于迅速增長的城市人口的住房需要大部分通過私人部門建設來滿足，然而，政府已看到建造低租金房給那些低收入者的必要性，于是在1945—1985年間，政府通過規劃為低收入者提供260萬套有財政補貼的住房。

在大部分新興工業化國家和全部的發展中國家，存在—種總體上獨立的模式。大部分的人沒有能力購買已專業查勘或建造的住房(Potter，1992)。這些國家至少有一半的城市居民住在低標準的住房里，比如說近年來，這一比例在亞的斯亞貝巴是90%，在卡薩布蘭卡是70%，在加拉加斯是61%，在波哥大和墨西哥城則是 60%(Potter和 Lloyd—Evans，1998)。

2.3 住房供應政策體系

凱默尼Kemeny(1981年，1992年，1995年)按住房供給政策，將不同類型的城市化地區區分為“住房擁有制”社會和“費用出租制”社會。前者包括澳大利亞、加拿大、新西蘭、英國和美國，后者包括奧地利、德國、荷蘭、瑞典和瑞士。他認為在偏好私有社會結構和偏好集體社會結構的國家之間已經有明顯的分別。

巴羅和鄧肯(1994年)緊隨著愛絲賓—安德森（Esping—Andersen）對福利國家社會制度進行分析而提出三種基本的住房供給政策體系：自由政策體系，包括愛爾蘭、英國、美國、澳大利亞和新西蘭；團體政策體系，主要包括奧地利、法國、意大利和德國；社會民主政策體系，包括丹麥、荷蘭、挪威和瑞典。

在談到發展中國家的住房供應時，出現“住房援助”這一概念與現象，在新興工業化和發展中國家，私人金融機構由于低投資回報率和缺乏安全保障，不愿且不能提供長期信息貸款以發展城市居民購買住房，而政府通常缺乏足夠的資源以提供大規模的公共住房來滿足低收人家庭的需要。與此同時，在許多發展中國家有相當比例的城市貧困人口，覺得這樣的住房超出了他們的財富支撐范圍。

眾所周知，東南亞乃至世界最成功的公共住房方案，可能非城市國家新加坡莫屬。這個方案包括把所有的公共住房賣給房客，這是國家推動和發起的，它和政府的財政計劃和儲備系統息息相關，并已大大減輕了政府為發展住房和物業管理而負的債務。同時，新政府已經能夠騰出手來解決與貧困和城市住房不太相關的衛生和環境問題，并已采取有效的措施。另外，泰國的貧民窟改造方案，也由國家住房機構實施，同樣屬于成功的范例。

2.4 住房與城市化進程關系

住房和城市化發展之間的關系已成為許多研究的焦點。住房和醫療是緊密相連的，這早已被人們所認同，然而我們還有必要考慮這種關系的性質及其對城市環境的影響。很顯然，如果政策制定者只是把注意力放在住房供給的成本上，則住房供給中的社會效益，如更好的衛生水平和環境標準，則有被忽視的危險。正如歐洲的許多國家一樣，美國在二戰期間被迫終止了住房修建，從而導致戰后住房大量短缺，原有住房急需維修。作為建立“偉大社會”精神的一部分，聯邦政府意欲確保每一位美國公民擁有一套舒適的住房，因此，1968年的《住房條例》作出規定，計劃修建或修復2600萬套住房，其中600萬套用于低收入或中低收入家庭；并且作為提供公共住房的選擇方式，政府提供購房成本中80%的抵押擔保金和補助，來擴大不富裕者的住房擁有(Macionis和Parrillo，1998)。但令人懊惱的是，對住房所有權的大量需求提高了住房價格，并使投機商從中獲益，而許多家庭在購買住房時，并沒有能力負擔繼續維持的費用，從而成為取消抵押品贖回權的受害者。

從該部分理論回溯與分析至少可以得出如下需要強調的結論：農用地的升值在于工商用地、房地產開發；在城市化進程中，可以對部分轉移土地實行滾動開發，以取得貨幣收入而占補先期的“貨幣投入”；為積極穩健地保證城市化的質量，解決進城農戶的基本公共住房應由政府體系實施有效的提供。

3 公共服務實施與交通通勤領域城市化基本理論問題

3.1 公共服務實施體系及其供給的資金瓶頸

狹義的公共服務實施包括交通、市政、消除污染的環境實施，廣義的則包括教育、醫療等。公共服務實施絕大多數是公共產品或準公共產品，由公共投資建設，有特定用途，實現特定的目標，包括戰略性的社會目標。

在城市化不斷推進的過程中，迅速增長的大規模人口向城市體系聚集，這就對城市基礎設施產生巨大的壓力。另外，人口膨脹所產生的污染經常影響城市社會經濟活動，在一定程度上也降低城市生活水平，從而產生對公共服務實施體系擴容的必然性需求。

當然，在城市化進程中,在公共服務實施體系的建設運營上，中西方國家都遭遇過資金瓶頸的問題。

3.2 運輸半徑與城市半徑

運輸半徑的大小，決定了城市半徑的幅度和城市居民的活動范圍。雖然通訊與信息技術的進步帶來了“電子宿舍”①，將人們交流的距離大大縮短了，但是，面對面的感情交流與接觸始終被作為高級動物的人所青睞，所以其對快速通勤的現代交通體系的需求欲望，也絲毫不減。快速的現代化交通體系是成熟城市的吸引力與“光明形象”的重要標志之一。交通的這種地位，在城市化發展的各個階段從來都沒有削弱過。先進的交通實施，是降低城市擁擠，實現城市經濟效率與擴大通勤半徑的物質基礎。交通區位往往是作為城市誕生的重要條件，現代交通體系的完善則強化了這種區位優勢，從生產生活等各方面的便利性，為城市經濟增長、城市競爭力提高和城市化的深化，夯實堅固基礎，提供強大動力。

城市病與都市圈的構建也對立體化交通提出更高要求。從交通工具的效率比較可以發現，城市的市內地鐵、城際鐵路以及大公交戰略模式選擇，都備受世界各國城市青睞。通勤半徑與城市半徑的一致性，使得地鐵、公交在大都市圈的構建中發揮了很大的作用。就城市化所需的通勤承載力而言，加強鐵路的建設和實施大公交戰略無疑重中之重,發展中國家“首堵”現象②的滋生蔓延，更加凸顯了實施這個戰略的緊迫性。

此外，還有幾個相關的理論要點需要簡要交代。

3.2.1 公路使用費

交通擁擠幾乎總是發生在城市繁華地段，以一天上下班高峰的那段時間為甚。高峰時的交通擁擠更多地是由于汽車數量，而不是由于上下班的人數造成的，發展中國家的情況更是如此。經濟學家所面臨的問題是如何使車流減少到從社會角度考慮來看最為合理的水平上。傳統方法上，經濟學家提倡用征收“公路使用費”的辦法使交通擁擠的外在因素內在化，這個措施相當于對造成交通擁擠的每個駕車者實行“征稅”。③

3.2.2 城市道路的投資與交通運輸政策④

城市特別是大城市的道路常常是超負荷的，解決交通擁擠的另一個常用辦法是擴大道路投資以增加運輸空間。發展中國家低收入的人口比例很高，因而對這些國家的大部分城市政府來說，以充裕的運輸財政撥款形式支持公共交通承載能力的擴大從而滿足不斷膨脹的車流，是非常必要的。

勃格提出，在城市生命周期的早期階段，距離市中心50—100公里的衛星城鎮會從分散中受益。現實中與這個理論描述相對應的現象則表現為:私人轎車擁有率不斷增加，越來越多的家庭到郊區居住，從而享受郊區低密度的住房與安靜的環境，同時又保持著與城市的密切聯系。

解決道路擁擠的另一個思維需要依賴交通戰略體系的構建，這牽涉到運輸政策的科學化問題。城市公共交通系統主要包括公共汽車、電車、輕軌與地鐵等， 城市交通的戰略經歷了一個與城市發展生命周期相適應的動態調整過程，但是降低社會出行成本，提高社會總體出行效率的交通原則是交通戰略永恒的主題。

一個引人注目的現象是，發展中國家的大城市增長速度遠大于發達國家城市。在過去的65年里，發展中國家的城市人口翻了10翻，從1920年的1億增長到1985年的10億。盡管發展中國家的城市交通支出占它們每年總支出的15%一25%，但是供給能力和有效管理能力必須增加75%以上才能夠維持現在的服務水平(其實短缺也很嚴重)(Khisty，1993)。發展中國家城市擁擠的主要原因是很高比例的步行人和自行車的混合交通，而這些國家的道路網絡有限。許多國家的城市使用混合交通，一些城市沒有區域管理政策。例如，在曼谷城及其附近的三個省份的小汽車數目在1989年已經達到56萬輛，而在1997年和2006年分別會達到1989年的22.1倍和3．7倍(Miyamo和Udomsri，1994)。

通過上述分析可知，城市公共交通政策集中地體現在:交通計劃和管理者不僅應該對資金投入給予足夠的關注，也要運用這些資金努力構建適合本國國情的交通戰略體系。在確定交通服務總成本的基礎上，應努力尋求在多樣化的交通公共實施之間分擔這些成本，并且，應該開發適合于該國的交通工具。這兩個方面的努力將有效地擴大運輸半徑,相應地,城市半徑也得到拓展,以滿足城市化中不斷膨脹的人口所帶來的交通需求。

3.3 城市化中的鐵路與大公交

世界城市化發展史表明，城市化的車輪是在鐵路建設浪潮中滾滾向前的。⑤

廣義的鐵路，既包括城市地鐵、輕軌，也包括城際間的鐵路。就地鐵來說，世界上第一條地鐵于1863年在倫敦開通，地鐵的誕生使倫敦同時具備了便捷快速的立體交通網絡優勢、優良的港口區位優勢和現代化的金融服務優勢，從此，倫敦這個16世紀末的歐洲貿易中心成為名副其實的世界最大的經濟中心城市。世界上第一條地下鐵道的誕生，也為人口密集的大都市如何發展公共交通取得了寶貴的經驗；特別1879年電力驅動機車的研究成功，使地下客運環境和服務條件得到了空前的改善，地鐵建設顯示出強大的生命力。此后,英國的格拉斯哥、美國的紐約和波士頓、匈牙利的布達佩斯、奧地利的維也納以及法國的巴黎先后建成了地下鐵道，地鐵實現了電氣化后，其運行效率幾乎每年都有新進展。目前，倫敦地鐵線路總長度約410km（地下隧道171km），共設置車站275座，地鐵車輛保有量總數約4139輛，年客運總量已突破8億人次。

隨著城市規模的擴大與城市人口不斷增加，美國紐約也于1867年建成了第一條地鐵，現在的紐約已發展成為世界上地鐵線路最多、里程最長的一座城市，地鐵線路總長度約421km，其中地下隧道258km，共設置車站476座，地鐵車輛保有總數約6561輛，年客運總量已突破10億人次。

法國巴黎也是最早修建地鐵的城市之一，但比英國要晚37年。為舉辦“凡爾賽展覽會”而修建的巴黎第一條地下鐵道，從巴士底通往馬約門，全長約10km，它為巴黎地鐵網絡的不斷發展和完善打下了基礎。時至今日，巴黎市區已擁有地鐵線路15條，其中2條為環線，有4條地鐵采用橡膠輪體系的VAL車輛，地鐵線路總長度約201.4km，地下隧道約占175km，共設置車站370座，車輛保有總數約3472輛，年客運量總數也已突破12億人次。非但如此，巴黎的地區快速地鐵（RER）非常發達，運營線路共有363km，其中114km與地鐵共線，249km為城市快速鐵路SNCF,RER的年客運量約4億人次。

在進入20世紀的最初24年里（1900年至1924年），在歐洲和美洲又有9座大城市相繼修建了地下鐵道，如德國的柏林、漢堡、美國的費城以及西班牙的馬德里等。柏林的第一條地鐵則開通于1902年，發展至今，市區地鐵已四通八達，有的線路已采用自動化運行技術。目前，柏林已有9條地鐵線路，線路總長度約142km（其中地下隧道約占104km），共設置車站166座，車輛保有量約2410輛，年客運總量約6.6億人次。

1925年至1949年，其間經歷了第二次世界大戰，許多國家因疲憊于自身的安危，地鐵建設處于低潮，但是日本的東京、大阪，蘇聯的莫斯科等少數城市卻在此期間修建了地鐵。

日本東京的第一條地鐵線路于1927年建成通車。雖然日本的地鐵也是效法歐洲技術建設而成的，但他們在修建地鐵的同時，著重開發主要車站及其鄰近的公眾聚集場所，這些場所能促進地下商業中心的建設，而且與地下車站連成一片，使地鐵這一公益性基礎設施獲得了新的活力，取得了較好的經濟效益和社會效益。1996年，東京地鐵已擁有12條地鐵線路，線路總長度約為237km，共設置車站196座，車輛保有總數約2450輛，年客運總量已突破25億人次，是當今世界上地鐵客運量最大的城市之一。

1932年，莫斯科的第一條地鐵開始動工，線路全長約11.6km，共設置車站13座，到1935年5月建成通車并運營。其建設速度之快，在當時是空前的。以后，莫斯科的地鐵建設就一直沒有中斷過，即使在第二次世界大戰期間也沒有停頓。發展至今，莫斯科已擁有地鐵線路9條，線路總長度約244km，地鐵車站總數為150座。莫斯科地鐵系統的建筑風格和客運效率是舉世聞名的，每個車站都是由著名的建筑師設計，并配有許多雕塑作品，藝術水平較高，使旅行者有身臨宮殿之感。而所有地鐵終點站都與公共汽車、無軌電車和輕軌系統相銜接，有幾個車站還與鐵路火車站相連接，為旅客提供了方便的換乘條件。目前，莫斯科地鐵系統保有車輛總數約3200輛，年客運量已突破26億人次。

在1950年至1974年的24年間，世界上地鐵建設蓬勃發展，而發達國家的城市化率達到50%，普遍進入穩定發展階段，愈加發達的地鐵實施為城市化向成熟階段推進創造了便捷的通勤條件。在此期間，加拿大的多倫多、蒙特利爾，意大利的羅馬、米蘭，美國的費城、舊金山，前蘇聯的列寧格勒、基輔，日本的名古屋、橫濱，韓國的首爾都修建了地鐵。

國內，中國北京的第一條地鐵于1969年10月建成通車，線路長度為23.6km；第二條環線又于1984年9月建成通車，全長19.9km。截止1992年10月西單站建成通車，北京保持正常運營的地鐵線路共長43.5km，年客運量已突破5億人次，與建成初期1971年的年客運量828萬人次相比，運量增長已超過了65倍，其客運量占全市公共交通總運量的比重已由當初的8%增長到15%強。2000年6月28日復八線全線貫通并投入運營，至此北京地鐵線路總長達55.5km，設車站41座，保有車輛總數近600輛。復八線投入運營后，地鐵客運量增加了8%。⑥

與世界性大城市地鐵設施狀況對比可以發現，無論在總量和人均擁有量上，北京地鐵設施的水平在相當一段時期都顯得落后。不過，近年來北京為建設世界城市及其相應的京津冀一體化大都市圈，市內地鐵和城際快速鐵路網絡，成倍地擴張，有效地擔負了新型城鎮化戰略實施過程中巨量人流、物流的運輸需求，也加速推動了京津發展軸下的中心城市與周邊衛星城之間的緊密聯系。

從上述世界地鐵建設的發展概況可以看出，在20世紀50年代至90年代之間，世界范圍內的城市地下鐵道有了迅速發展，而此階段的城市化進程也相應地加快，無論是發達國家的城市化從基本完成進入成熟階段，還是發展中國家的城市化從加速階段進入到基本完成階段，都出現龐大的農村人口轉移進城后對城市交通的巨大壓力，而地鐵的迅速發展則為這一難題的解決提供了有效的通勤支持。

還要看到，在城市化快速發展時期，小汽車激增與城市街道有限通行能力之間的矛盾也日益突出，在城市半徑不斷擴大的現實背景下，如何以最有效而快速的方式來輸送城市大量的乘客?建造現代化地下鐵道系統，為緩解發展中國家城市化中普遍存在的“首堵”現象，提供了明確的交通戰略導向。當然，中國有些城市的地質狀況不適合發展地鐵，在這種情況下，可通過其它適宜的公共交通工具來彌補這種缺陷，如因地置宜地構建促進城市化的大公交體系。

4 城市病與逆城市化

城市病和逆城市化范疇，是城市化基本理論體系中的一個熱點和重點部分。

第二次世界大戰后所興起的城市建設和城市經濟發展的浪潮，既帶來了現代化和社會進步的一面，也造成了一些意料不到的負面后果，其中一個主要問題就是“城市病”。

從經濟學視角來看，城市病的產生既與城市自身的特質有關⑦，也與對城市公共實施建設與運營的投入不足緊密有關。這就是說，當城市公共實施對人口經濟社會活動的承載力超過極限狀態，勢必產生“城市病” 。古典社會學家指出，城市生活方式的特點體現在人口密集、居住密集、異質性強、傳統的道德約束力較弱，因而相對于農村，越軌、失業、貧困、環境惡化、住房與交通擁擠狀況更加突出。

當然，“城市病”也與該國或某一地區工業化發展的階段與經濟增長方式相關。如近年來，中國許多大城市經濟進入重化工業化階段，數以億計的居民消費重心由“衣食”轉向“住、行”，因而鋼鐵、石化、建材、汽車和房地產相繼成為許多城市經濟的主導行業，而這些傳統的重化工業多為高耗能行業，很容易對城市環境構成危害，這客觀上誘導了城市病的滋生，并加重了其在全國的蔓延。城市病并不只是大城市才有，中小城市如果公共服務設施短缺，承載力低下，規劃不科學或布局不合理，也同樣會產生多種形式的城市病⑧，從而對城市經濟社會的可持續發展帶來十分不利的影響。

“城市病”對城市化發展的負面影響至少體現在：在“城市病”產生后如果不能采取有效的對策加以遏制，必然造成其加劇并大規模蔓延，就城市化的發展而言，其所帶來的直接后果就是城市人口郊區化；在城市化發展水平低的發展中國家，還可能形成人口回流農村，造成大規模的逆城市化，影響城市化的健康發展和城市現代化進程；城市病的蔓延也降低了人們對大城市的向往欲望，這也許是城市化理論研究及其推進在某些發展中國家一度受到冷淡的一個現實原因。

5 城市化中的貨幣支持基本理論

上述已經對城市化中的資金瓶頸問題從政府和市場的角度，進行了如何突破資金瓶頸的分析。特別是城市的公共服務實施建設以及對進城農戶的生活保障與就業，無疑主要依賴宏觀調控體系提供的資金支持來加以解決。

西方城市化發展進程中的貨幣金融支持，主要是從政策性金融工具和商業性工具視角展開分析的。例如，對城市化中交通通勤能力的改善，巴頓認為：交通計劃和管理者必須對資金給以足夠的關注；應當確認提供交通服務的總成本，應努力在適當的使用者之間分配這些成本；應該積極探索私人參與提供交通改善資金的可能性；一個有效的交通管理方案必須包括對城市交通道路、鐵路、公共車輛和其他實物適當的維修和維護計劃；為確保職業人員在其中的作用，必須進行交通工程和管理方面的教育與培訓。⑨

國內，學者張敦富對城市發展的資金支持從公共財政角度進行了分析。如落實產業發展規劃，支持支柱產業、瓶頸產業及基礎實施建設，其資金來源的具體形式包括財政投資、專項資金、稅收減免與返還、財政擔保與發行城市建設公共債券，政府采購則主要從產業發展的起初市場培育角度加以扶持。在為城市基礎實施建設進行市場性融資方面，作者還談到利用城市的有形與無形資產有效經營，發展產業投資基金，為城市發展積聚大量財力。通過土地置換、廣告權出讓、土地開發經營權轉讓、BOT（建設－經營－轉讓）、項目抵押貸款等為城市基礎實施建設進行市場性融資，以及通過改善投資環境和對外貿易合作，吸引外來產業投資。[6]

6 結語

理論是實踐的先導，也服務并擔負指導實踐的功能，城市化發展領域的邏輯亦然。通過對與城市化發展相關的基本理論（包括基礎理論和政策型理論）的回顧分析，將使我們獲得城市化的持續健康發展，需要哪些基本的理論來指導，也使我們對中外城市化發展進程中出現的關鍵范疇的諸多相關現象，有了深層的洞察、領悟和把握，特別是有助于我們深刻而堅定地認識到：走好當前中國新型城鎮化道路，在堅持有效發揮“政市兩手”互動的根本準則下，政府體系需要在依法科學地制定綜合規劃，以及住房、土地、交通等專項規劃，依法實施經濟事務宏觀調控，依法實施政治事務、社會保障、科技文化、教育培訓、生態環境等領域的宏觀調控的基礎上，才能有效釋放以人為核心的新型城鎮化的調結構、穩增長、促發展、惠民生的最大的紅利效應，進而使大國新型城鎮化的大戰略演變為有力地促進城鄉統籌發展，乃至小康社會全面建成的更宏大的戰略工程。

（注:感謝南昌大學經濟管理學院2014級研究生齊亞麗同學幫助搜集了文獻。）

注釋：

①一種認為鄉村經濟繁榮后，農民用計算機等通訊產品和互聯網技術與城市實現了無距離連接，因而村宅成為所謂的電子宿舍。

②“首堵”一詞最初是指首都出現的交通擁擠現象，主要是由于城市化中過多的暫住人口與城市公共基礎實施短缺的矛盾而導致，后來也泛指大城市中城市公共實施承載力不堪重負的現象。解決這個問題需要大公交交通管理體系的建立。政府還要依法科學規劃，著眼于長遠的承載能力建設交通實施，避免反復的無計劃的“開膛破肚”；再者,城市的規模與邊界原理表明，在中國應設置目標城市，有序引導轉移農戶進入規模適度的目標城市，以避免城市人口超載。

③參考K.J.巴頓《城市經濟學：理論和政策》，商務印書館，1984年6月第1版，中譯本序第122頁，上海社會科學院部門經濟研究所城市經濟研究室譯，并結合中國交通實際情況予以分析。

④同上，本部分內容參考該書的127頁-131頁，通過比較提出發展中國家拓展交通半徑，從而擴大城市半徑的政策。

⑤關于這一點,在世界主要發達國家和新興工業化國家的城市化歷程中,可以找到有說服力的歷史事實。在美國與英國的城市化進入加速階段后，發達的城際鐵路網將各個區域緊緊聯系在一起,而快捷的市內地鐵，則提高了城市中心地帶與郊區居民點的通勤效率，有力地促進了城市化，與其說是交通現代化促進了城市化，不如說是鐵路現代化促進了城市化。目前中國城際鐵路與大城市地鐵的發展狀況，還不能支撐城市化的加速推進。一個簡單的常識就是，五一、國慶和春節期間的火車票難買，這已持續多年，雖然鐵路已數次提速，但是仍然沒有徹底擺脫運輸困境。

⑥參考《城市軌道交通》，《環球瞭望》[J]，2005（1）。

⑦古典社會學家指出，城市生活方式的特點體現在人口密集、居住密集、異質性強、傳統的道德約束力較弱，因而相對于農村，越軌、失業、貧困、環境惡化、住房與交通擁擠狀況更加突出。

⑧這些多種形式的城市病表現可以分解為兩個方面：（1）社會表現：越軌、犯罪以及公共衛生、環境惡化；經濟表現：失業、貧困、住房與交通擁擠。這些狀況的改善，往往依賴于城市政府的治理能力。轉型期中國城市的社會問題：流動人口多與暫住證管理的兩難問題，征地拆遷的反復，老齡化。政府的經濟事務宏觀調控與社會公共事務管理能力如何，將影響到城市發展和城市化的深化。也參見馬先標，《城市化穩健快速推進的戰略模式構建——一個制度分析范式下的解讀》，《社會科學戰線》，2009年第11期。

⑨參見K.J.巴頓《城市經濟學：理論和政策》，商務印書館，1984年6月第1版，中譯本第八章節有關分析，上海社會科學院部門經濟研究所城市經濟研究室譯。

[1]愛德溫.S.米爾斯．區域和城市經濟學手冊(2)[M].郝壽義,等,譯.北京:經濟科學出版社,2003:12．

[2]保羅·貝爾琴,戴維·艾薩克,吉恩·陳.全球視角中的城市經濟[M].劉書瀚,孫鈺,譯.長春:吉林人民出版社,2003:367.

[3]愛德溫.S.米爾斯.區域和城市經濟學手冊(2)[M].郝壽義,等,譯.北京:經濟科學出版社,2003:476.

[4]馬先標.穩健快速推進城鎮化中的農村富余人口轉移[J].經濟社會體制比較,2010(5).

[5]保羅·貝爾琴,戴維·艾薩克,吉恩·陳.全球視角中的城市經濟[M].劉書瀚,孫鈺,譯.長春:吉林人民出版社,2003:117-129.

[6]張敦富．城市經濟學原理[M].北京:中國輕工業出版社,2005:484-485.

責任編輯：王凌宇

Some basic theoretical problems, such as Land，housing development，public service facility and commuting，urban disease and counter-urbanization, including money support problem,are retrospected and commented on the whole in this paper. Thereby,theoretical support is provided basically to some degree to serving the construction of policy systems during China New-type Urbanization process. In the end of this paper, the efficient interaction between the government and the market (so-called “two hands” ) is emphasized as the basis, together with the overall plan , special plans and macroregulation by the government abiding by laws scientifically, which has more significance to release functions of New-type Urbanization.

urbanization basic theory ; land and housing problem ; public service facility and commuting ; urban disease and counter-urbanization ; money support problem ; overall retrospect and comment

C912

A

1674-4144（2017）-03-04（10）

馬先標，南昌大學經濟管理學院教授，南開大學政治學博士后、經濟學博士。