英特爾：開放生態(tài)是無人車商用最快方式

趙艷秋

IT行業(yè)的開放經(jīng)驗可以復(fù)制到傳統(tǒng)采用專有平臺的汽車行業(yè)。

“感覺就像是人類在開車一樣。”在試乘完英特爾和德爾福基于奧迪 SQ5車型合作研發(fā)的一輛無人駕駛汽車后，一位試乘者如是說。這是5月在美國加州圣何塞首屆英特爾無人駕駛研討會期間發(fā)生的一幕。

在整個試乘過程中，這輛車的最高時速約為 60 公里。“不同于之前所體驗的無人駕駛，這輛車在空曠的道路上信心十足，敢于加速，不會在探測到行人和車的時候過于謹慎地停下。除了方向盤自己轉(zhuǎn)動有些神奇之外，沒有太多其他感覺。這或許正是給無人駕駛體驗最好的評價。”

在這次研討會期間，另一輛無人駕駛車寶馬7也揭開面紗。它是寶馬、英特爾和Mobileye最近開發(fā)的40輛寶馬7系無人駕駛測試車中的一輛。這40輛車于今年上路測試，為即將于2021年量產(chǎn)的高度自動駕駛車和全自動駕駛車鋪平道路。

“激進的日程表”

雖然試乘者評價較高，但乘用車的商用落地進程還需幾年時間。

“目前來說，乘用車業(yè)界整體在2級，但還是有一些在3級。”英特爾無人駕駛事業(yè)部副總裁兼自動化解決方案部門總經(jīng)理 Kathy Winter說。這個部門是今年1月剛剛成立的，全權(quán)投入無人駕駛領(lǐng)域的部門。

這里提到的無人駕駛分級，是國際汽車工程師協(xié)會提出的，從L1到L5共5級。其中2級是汽車多個功能自動化，司機的手腳可以在特定時候離開控制，但仍要為汽車安全負責。而L3是在特定路段，如高速路上，汽車可以開啟無人駕駛并為安全負責，但仍需人在某些情況下接管。

從量產(chǎn)時間表看，大部分車企在2020年量產(chǎn)L3級產(chǎn)品，很多廠家在2023到2025年之間發(fā)布L4、L5級產(chǎn)品，但也有一些比較激進的廠家說，可能在2020年就實現(xiàn)L4和L5。

英特爾無人駕駛事業(yè)部中國區(qū)市場總監(jiān)徐偉杰觀察到，業(yè)界公司在無人車上有著不同定位。百度和谷歌直接就做L4、L5高度自動駕駛車和全自動駕駛車，而很多傳統(tǒng)汽車廠家都在做L3。

“我們認為，技術(shù)上并不是一個漸進的過程。”徐偉杰說。

消費者的信心

“技術(shù)這塊肯定演進得非常快，我并不擔心。”Kathy說，“最大的挑戰(zhàn)來自消費者是否對無人駕駛技術(shù)有信心，能否接受。”不管技術(shù)發(fā)展得多快，這些因素都會影響無人駕駛的發(fā)展進程。

Kathy提到Uber無人駕駛汽車去年12月在舊金山發(fā)生的一個故障——因為無法識別信號燈。這是汽車感知系統(tǒng)出了問題。

“在過去一兩年中，我們學到的經(jīng)驗是汽車需要各種感官，就像人類擁有眼耳口鼻一樣。”Kathy說，“比如雷達、激光雷達、計算機視覺、GPS定位系統(tǒng)等。”

目前業(yè)界采取的方式五花八門的。如特斯拉幾乎全部采用攝像頭，也有企業(yè)采用了激光雷達。而Kathy希望企業(yè)先采用整合的感知體系。這樣，當一個系統(tǒng)出現(xiàn)問題時，汽車還可以應(yīng)用其他系統(tǒng)。“當未來技術(shù)更加成熟，試驗完全成功時，也許會減少這些傳感器的數(shù)量，從而更加經(jīng)濟實惠，同時又能保證安全。但就目前來說，我們更希望考慮周全，保證其安全性”。

現(xiàn)在，Kathy想做的事是能給消費者更多信心。這一方面來自技術(shù)保障，另一方面來自法律法規(guī)。“我覺得從2021到2025年，技術(shù)應(yīng)該已就位。也許我們的行駛速度會變慢，但人們會覺得更安全，這也將吸引更多消費者。但一些規(guī)則、保險以及社會認知，可能決定著整個進程的發(fā)展。”

他提到一些車輛之間責任的問題。“雖然是無人駕駛，但到底是誰撞了誰，這個責任怎么去權(quán)衡、解決，確實是這幾年我們需要面對的，也是我比較關(guān)注的。”

“沒有人愿意分享秘密”

無車駕駛乘用車要商用落地，還有一個重要問題不得不提，這就是良性生態(tài)。Kathy坦言這是一個挑戰(zhàn)。“雖然在人工智能領(lǐng)域，大家做的每一件事都始于開放資源，但這在無人駕駛領(lǐng)域比較難——掌握無人駕駛技術(shù)更像是一場戰(zhàn)爭，沒有人想要分享秘密。”

怎樣建立一個良性循環(huán)生態(tài)？

英特爾CEO布萊恩·科再奇從數(shù)據(jù)角度進行詮釋。無人駕駛汽車有三類數(shù)據(jù)，第一是技術(shù)型數(shù)據(jù)，包括汽車記錄周圍環(huán)境所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，像紅燈、路上跑的小孩……誰有最完善的技術(shù)型數(shù)據(jù)，誰就有最好的機器學習和深度學習算法，這些算法給予汽車自動行駛的能力。第二類是社交數(shù)據(jù)，像汽車的位置數(shù)據(jù)，車與車、車與物的交互數(shù)據(jù)。同樣，誰有最完善的數(shù)據(jù)，誰就能最大化地利用。最后一類是個人數(shù)據(jù)，包括乘客位置、在哪里停留過、乘坐的總里程數(shù)、喜愛的娛樂信息等，它來自汽車的內(nèi)外部。這幾類數(shù)據(jù)都代表著獨一無二的商業(yè)切入點。

什么樣的無人駕駛生態(tài)讓數(shù)據(jù)良性循環(huán)？“坦誠地說，自動駕駛行業(yè)仍未定型。”科再奇說。他認為，行業(yè)數(shù)據(jù)的共享是挑戰(zhàn)之一。“沒有一家企業(yè)能設(shè)計出安全的全連接算法，這需要整個行業(yè)協(xié)同跟蹤。人工智能和機器學習需要更大的數(shù)據(jù)集，從而讓無人駕駛汽車在任何情況下保證安全。這也需要行業(yè)數(shù)據(jù)共享。”

英特爾與最大的物聯(lián)網(wǎng)標準組織OCF（Open Connectivity Foundation）正在定義開放和可擴展性物聯(lián)網(wǎng)平臺，主要解決車與車之間交互的技術(shù)平臺，業(yè)界能分享基礎(chǔ)信息。“對開放物聯(lián)網(wǎng)投資，會讓整個汽車行業(yè)騰飛。”

英特爾、寶馬和Mobileye也正在為無人駕駛建立通用開放平臺，包括3到5級無人駕駛技術(shù)，并向汽車供應(yīng)商和能從中受益的公司開放。這里的Mobileye是一家計算機視覺與機器學習企業(yè)，在無人駕駛生態(tài)鏈上已建立廣泛合作。英特爾今年宣布將以153億美元收購它。

“當整個行業(yè)一起推動通用平臺發(fā)展時，能讓開發(fā)者快速、大規(guī)模行動，無人駕駛技術(shù)就會加速前進。這類似PC和服務(wù)器行業(yè)。”英特爾公司高級副總裁兼無人駕駛事業(yè)部總經(jīng)理戴佟森說，“很多喜歡唱反調(diào)的人認為，英特爾在IT領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)快速擴展的經(jīng)驗沒辦法在無人駕駛領(lǐng)域復(fù)制。同時，汽車行業(yè)也有很多人不理解開放式合作如何實現(xiàn)差異化。我理解這種質(zhì)疑，但根據(jù)多年的經(jīng)驗，我知道通用平臺和可預(yù)測的接口技術(shù)能有效解決問題，是推動無人駕駛向前發(fā)展的最快方式。”

除了推動通用技術(shù)平臺，在首屆英特爾無人駕駛研討會期間，英特爾對外系統(tǒng)地披露了公司從汽車到云的端到端方案。被稱為英特爾GOTM無人駕駛車的車內(nèi)開發(fā)平臺，不只是一個車內(nèi)超級大腦，支撐各種人工智能算法的計算和分析，還包括了5G，能連接到云和數(shù)據(jù)中心。英特爾也已部署了專門針對無人駕駛的數(shù)據(jù)中心，用于算法開發(fā)和訓(xùn)練，理解無人駕駛數(shù)據(jù)移動和存儲的特殊需求。

英特爾也將與LG聯(lián)合開發(fā)和測試面向下一代汽車的5G遠程信息處理技術(shù)。預(yù)計5G 將于2018年第三季度推出標準，2020年左右商用化。

由英特爾收購了15%股份的數(shù)字地圖企業(yè)HERE，正利用英特爾測試車研發(fā)高清實時地圖利用大數(shù)據(jù)和機器學習技術(shù)，為汽車提供動態(tài)駕駛的道路和交通高精度信息。

英特爾還透露其參與了33個一級供應(yīng)商、59個生態(tài)合作伙伴以及49個設(shè)計社區(qū)的無人駕駛車研發(fā)，目前有100個L4自動駕駛測試車輛采用其方案。