以亦莊線為例談軌道交通與城市空間的協同發展

張 岱 宗

(北京交通大學建筑與藝術學院,北京 100044)

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以亦莊線為例談軌道交通與城市空間的協同發展

張 岱 宗

(北京交通大學建筑與藝術學院,北京 100044)

基于北京城市軌道交通及城市功能空間劃分的研究背景，以亦莊線為例，從站點、線路和區域三個空間層級探討了軌道交通對于城市空間的影響，有助于高效地整合城市功能。

軌道交通，空間形態，亦莊線，郊區

1 研究背景

2)城市功能空間分異。隨著北京市人口和城市規模不斷擴張，城市用地的功能和劃分更加明確，城市空間分異的現象也更加明顯。將北京市從中心向四周劃分為中心城區、功能拓展區、城市發展新區、生態涵養區4個不同的城市圈層，不同的職能聚集產生了不同的區位分工，例如海淀區集中了面向全國的各大科研院所和高校；朝陽區是國際交往的重要窗口，中國與世界經濟聯系的重要節點，對外服務業發達。不同的城市功能需要有機緊密的聯系，功能之間相互互補才能有效的發揮城市職能。

2 研究內容

2.1 研究對象

北京地鐵亦莊線，是北京一條郊區地鐵線路，該線北起豐臺區宋家莊站，南至亦莊火車站，設14座車站，全線長23.3 km。亦莊線將北京市的軌道交通網絡輻射到北京市東南部，連接著北京市區與亦莊新城經濟開發區，對亦莊地區的經濟發展有極大的帶動作用。亦莊線是推動東部發展帶建設，服務于亦莊新城的重要交通線路。

2.2 研究方法

1)文獻研究法：對已有研究文獻進行整理。2)GIS可視化分析。3)問卷調研。4)定性與定量分析。5)對比分析。

2.3 技術路線

需要具有豐富實戰經驗的臨床醫師擔任指導教師，這樣才會在學生操作過程中準確發現問題，對操作的難點和重點進行強調。同時也要求指導教師對微格教學法的基本原理和操作流程有一定程度的了解，最好由一位參加過微格教學法培訓的教師先對其他教師進行培訓，使所有教師都掌握微格教學方法。

技術路線圖見圖1。

3 城市軌道交通節點與土地利用(以亦莊線為例)

3.1 城市軌道交通節點對土地利用影響

3.1.1 城市軌道交通的節點效應

不同交通廊道的集中交叉點會因為帶來大量的人流而產生相應的發展機會，也因此而對周邊相鄰空間產生影響力，周邊的城市功能會自發地聚集到交通站點周邊，這通常被稱為城市交通廊道的節點效應。多條不同性質交通流線的節點對周邊城市空間的控制力效應更為明顯，也因為節點效應，軌道交通對城市組織有了引導和控制作用。

以北京地鐵1，2號線為例，雖然兩條線路建成時間最久，盡管與城市功能設計上有著矛盾的地方，但是兩條線路與北京城市主要的道路交匯處都成了發展迅速并具有城市意義的節點中心，例如金融街、建國門、西直門、國貿等地，將軌道交通與產業的發展緊密結合，軌道交通的人流“源”與產業需求相互促進，帶動了地段周圍整個區域的發展。

3.1.2 城市軌道交通的節點功能延伸

城市軌道交通站點周邊，因為大量人流而聚集、產生與大量人流有關的服務功能，城市軌道交通對周邊城市空間以及業態分布有著巨大的帶動作用。根據不同的用地性質，可以布置相應的居住、辦公、商業等功能，也可以根據實地具體情況配備娛樂、學校等便民設施，使人們在利用軌道交通時，“順路”完成其他的出行目的，減少不必要的繞行，節約時間。

3.2 站點分析

節點圈層。本文選擇亦莊線萬源街站、榮京東街站以及經海路站作為研究對象，并確定了半徑為1 km的軌道影響區，即以軌道交通站點為中心，1 km為半徑，將包括在此區域內不同的功能用不同的顏色表現出來：黃色為居住用地；棕色為工業用地；紅色為商業用地；粉色為公共管理與公共服務用地。

亦莊軌道交通站點周圍步行5 min～15 min即站點直接影響區范圍內(約300 m～1 000 m)，規劃密度較高的中高檔住宅、商業與零售業以及學校用地，保證新城居民出行的便捷與交通可達性。新城軌道交通站點周圍1 km以外區域，以居住功能為主的大型社區以及工業用地，通過與軌道交通車站建立良好的駁運體系，在方便居民出行的同時，實現軌道交通的最大影響力。

在榮京東街與萬源街站點周邊，在500 m的半徑范圍內開發高密度的商業與商務服務用地，聚集了城市的多種功能，在1 km的半徑范圍內安置居住和工業用地，使居民和員工可以便捷的通過“步行+軌道”的方式，完成每天的通勤活動，兩站點串聯，形成“株連式”的城市空間格局。

同規劃相比，站點周邊少數用地性質發生了改變。在實際運行階段，居住、商業娛樂、商務服務開發同步進行，此時站點周邊土地增值明顯，根據實際對土地用途進行局部的調整，實現功能混合開發，充分發揮軌道交通站點周邊聚集效應和經濟價值。

經海路站位于城市遠郊區，周邊用地重要功能為工業用地與居住用地，居民和員工可以利用軌道交通，便捷的完成每日通勤活動，但是站點的設置與周邊土地利用的關聯度不高，由于缺少商業等其他功能的植入，軌道交通站點周邊用地功能單一，并不能滿足周邊人群日常生活的需求，需要利用軌道交通進行長距離的通勤才能滿足購物、上學、就醫等不同需求。

但軌道交通對沿線的土地增值的影響是一個伴隨軌道交通規劃、建設、運營的全過程，在經海路周邊土地開發以主業為先導，吸納人口，并對有潛力的土地(與站點緊密相鄰的地塊)進行預留，用以建造有特色和吸引力的公共空間，如果初期就對周邊所有土地進行開發，極易造成資源上的浪費以及后續土地增值空間不足。2015年各地塊用地性質統計見表1。

表1 2015年各地塊用地性質統計 %

2008年—2015年間，軌道交通對三個站點周邊的空間形態、土地利用產生了不同的影響，以經海路和榮京東街站點周邊的空間形態變化尤為明顯；萬源街站屬于亦莊地區傳統的商業聚集區，城市面貌已經形成，軌道交通的建設進一步強化中心區的功能，加強傳統商業優勢、地位同時，是商業與休閑一體化。榮京東街站周邊隨著軌道交通建設逐漸聚集起不同的產業業態，成為經濟開發區的核心地段；經海路站位于遠郊區，但也隨著軌道建設，周邊土地的可達性提高，出現大量住宅區，為遠郊站點聚集起大量的“人氣”，在一定程度上擴大了城市的通勤圈。

因為保證軌道交通站點周邊有足夠的人口居住和就業崗位的密度是其成為主要交通方式的根本，所以3個站點周邊的土地開發均是距離站點越近的地區開發強度越高，圍繞站點出現遞減。

4 軌道交通線路與城市功能的連接

4.1 軌道交通線路對城市功能的影響

軌道交通如同廊道將不同的功能地塊有機的聯系組織起來，使城市可以健康的運作起來。軌道交通對城市功能的廊道連接作用，主要通過聚集與疏散表現出來。聚集功能主要體現在，不同城市功能在各組站點緊湊布局并沿著軌道交通線依次展開，形成沿線路的指狀結構，沿線形成高密度的城市形態，城市空間逐漸沿軌道交通成軸向發展；疏散作用基于軌道交通的運營速度快、時間準時、大運力等特點，將城市中心區的原有功能沿軌道交通線向外延伸拓展，減少中心區域的交通壓力、就業壓力，同時軌道交通如同“時空廊道”，將遠郊新城與中心城區聯系起來，實現不同區域的居民遠距離的出行。

4.2 亦莊線路分析

1)亦莊線路站間距的變化與城市路網。城市軌道交通站點位置以及間距的選擇，要盡量保證周邊的居民和工作員工能夠方便的出行，并可以在遠郊或者工業密集區提高速度，以確保長距離的運輸。亦莊線中段萬源街、榮京東街等站穿過區域形成管理中心，間距保持在1 km左右，保證半徑500 m內的居民便捷的出行，同時此區域的路網劃分緊密，成為區域中心，密集發展。而在亦莊線上兩端，站間距均在2 km左右，與工業區和城市遠郊區的功能定位相協調。

2)城市空間與軌道線路的對應關系。城市商業設施與公共活動中心的布局往往首要考慮可達性的問題，而軌道交通大運量、快速、準時的運行特點為其提供了解決方式。經過軌道交通優化的商業環境，自動吸引各種業態向軌道交通站點周邊聚集，強化了區域的聚集效應，同時各級商業與活動中心與軌道交通的接駁換乘，也是未來城市空間結構的發展趨勢。亦莊地區主要的經濟活動都沿著軌道線路展開，并集中于萬源街和榮京東街兩站周邊，其TOD發展初見規模。

在亦莊中心區的軌道交通線，站點間的間距一般較小，隨著建設的不斷進行，相鄰的站點周邊用地會逐漸擴展后將連在一起(萬源街站與榮京東街站)，形成沿軌道交通線的帶狀發展的空間格局；在遠郊區或者工業區，站點間距較大(經海路站)，在這種情況下城市空間沿軌道交通線，形成點狀的高密度擴展；這種特點有利于改變城市土地單中心的圈層發展結構。

然而，亦莊線的建設并沒有達到設計之初的規劃目的，即將城市中心的人口向城郊輸送，與之相反，住在城郊的居民會選擇乘坐軌道交通到城中心區就業，進一步的增加了城市中心的交通擁堵，就業壓力，出現了逆向人口輸送的現象。有調研可知，亦莊地區居民大多選擇中心城區、海淀、朝陽區為主要的就業地點，而這些地區的產業類型、工作環境、周邊服務設施等條件都要優于亦莊本地區內的就業環境。究其原因，亦莊地區就業次中心的形成并沒有跟上居住郊區化的速度，造成低收入者雖然在城郊居住，但仍然要到城市的中心區域就業的現象。

5 結語

1)軌道交通提高了站點周邊土地的可達性，帶來了大量人流，進而提高了周邊土地的價值以及利用強度。以站點為中心，周邊逐漸形成緊湊的環形用地布局模式，土地功能多樣。

但產業的聚集是一個漫長的規劃、形成過程，在規劃中要清晰地明確各個地塊的用地性質，對有潛力的地塊進行預留，用以建設有吸引力的公共空間。

2)在城區布置的軌道交通線，站點間的間距一般較小，相鄰的站點周邊用地擴展后將連在一起(例如萬源街站與榮京東街站)，形成沿軌道交通線的帶狀發展的空間格局；在遠郊區或者工業區，站點間距較大(經海路站)，在這種情況下城市空間沿軌道交通線，形成點狀的高密度擴展；這種特點有利于改變城市土地單中心的圈層發展結構。

3)軌道交通線路的修建，在一定程度上加劇了城市職住空間的分離，居民的活動空間范圍加大，城市空間分異現象加重，而相對的空間時距因為軌道交通的快速、準時的特點而變小，所以居民會選擇距離較遠的區域來就業。從調研數據反映出，亦莊線的建設加劇了當地居民職住空間分離的現象。

[1] 張育南.北京城市軌道交通與城市空間整合發展問題研究[D].北京：清華大學,2009.

[2] 盛來芳.基于時空視角的軌道交通與城市空間耦合發展研究[D].北京：北京交通大學,2012.

[3] 李道勇.大都市區多中心視角下軌道交通與新城的協調發展[D].天津：天津大學,2012.

[4] 喬 宏.軌道交通導向下的城市空間集約利用研究[D].成都：西南大學,2013.

[5] 王宇寧.軌道交通網絡化時代城市空間的發展與響應策略研究[D].天津：天津大學,2013.

Discussion on the coordinated development of rail transit and urban space taking Yizhuang line as an example

Zhang Daizong

(College of Architecture and Art, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044, China)

Based on the research background of Beijing city rail transportation and city function space partition, taking Yizhuang line as an example, from the station site, line, area three space levels, discussed the influence of rail transit to city space, contribute to the efficient integration of city function.

rail transit, spatial form, Yizhuang line, suburbs

1009-6825(2017)16-0012-03

2017-03-20

張岱宗(1990- )，男，在讀碩士

TU984

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