上汽大眾車系診斷思路（16）

文：陳中澤

上汽大眾車系診斷思路（16）

文：陳中澤

大眾車系以科技含量高，安全可靠著稱，在我國汽車市場上占據的份額較大，對剛走入汽車維修企業的新手而言，不可避免地會接觸到大眾車型。由于目前汽車職業院校的教材內容相對滯后，學生學到的汽車專業知識明顯地不適應當前的維修要求，如何在實際中快速了解大眾汽車的結構和特點，既是每個新手亟盼提高自己的渴望，也是故障診斷所必須具備的知識條件。維修實踐證明，關注學習知識細節可以提高故障診斷能力，本文根據筆者所見所聞，介紹一些上汽大眾汽車的知識點，愿以拋磚引玉，激發起新手們的學習興趣，使其在實踐中舉一反三，學以致用，鞏固知識，從而加深對大眾汽車的認知水平。

故障現象：一輛2007年產上汽大眾POLO勁情1.4 L兩廂轎車，行駛里程為22萬km。用戶反映該車前風窗雨刮器不工作。

檢查分析：基本檢查發現，后風窗雨刮器工作正常，前風窗刮水的間歇、低速、高速和風窗清洗刮拭等功能均喪失，與用戶溝通得知，故障發生在一次維修之后。

檢查前雨刮器的2個熔絲SB16與SB46，均正常。連接VAS5052故障診斷儀進入J519查詢，屏幕顯示內存沒有識別到雨刮控制信號的故障。令診斷儀對前雨刮器執行終端元件測試，前雨刮器電機的低速與高速均可運行，表明J519輸出線路及執行器正常。查閱資料得知，車身控制單元數據塊003組的測量值可以用來檢查E22輸入到J519的開關信號（圖70）。

撥動E22開關的各個擋位，診斷儀屏幕始終顯示J519沒有收到到開關信號（圖71）。由于E22內部的4對開關不太可能同時損壞，所以故障點縮小在E22開關體的公共部分及相關線路的范圍內。

拆下轉向柱上的組合開關，在組合開關的T41線束側灰色插接器，找到T41/22端子，用12 V試燈測量該端子的供電，點火開關ON時，試燈亮起說明線路及供電正常，表明E22內部有問題。

圖70 雨刮控制數據的定義

9．起動機控制方面的知識細節

起動機的控制信號一般是由點火開關的KL50端子來提供，該端子在多數情況下與起動機的控制有關。在早期的車型中，手動擋車不設置起動繼電器，起動時點火開關的D/50端子直接向起動機的B/50端子供電（圖72）；自動擋車型則采用點火開關D/50b端子，通過起動繼電器將12 V電壓加在起動機的B/50端子上的方法。出于安全考慮，起動繼電器工作與否，需由多功能開關F125或離合器位置傳感器G476加以限制。

圖71 車身控制單元的數據流

圖72 起動機電路圖

根據大眾車型的設計慣例，車輛防盜鎖止系統沒有覆蓋起動機的控制，所以即使是進入報警狀態起動機仍然會運轉。早期車型中，例如帕薩特領馭沒有配備車身控制單元，所以起動控制比較簡單。像帕薩特領馭2.0，搭載01N型自動變速器，參與控制起動機的部件就包括起動繼電器J207、多功能開關F125和變速器控制單元J217（圖73）。F125在點火開關接通15號電源后便投入工作，根據換擋桿的位置向J217發送相應的4位二進制碼。P擋時編碼信號線T8ce/1、T8ce/2、T8ce/6和T8ce/5端子上的電位分別為低、高、高和高，對應的二進制數碼為0111（圖74），N擋時，4位二進制數碼為1011。在這2個位置上，J217的T68a/11端子給防起動繼電器J207的3號端子輸出P/N擋位信號，允許起動。

點火開關置于起動擋，且J207的3號端子收到J217的空擋信號時，加在J207的6號端子上的D/50b電源令起動繼電器電磁線圈接通（圖75），繼電器常開觸點閉合，向起動機的B/50端子供電，起動機吸拉線圈及保持線圈通電，起動機工作。

圖73 起動繼電器電路圖

圖74 擋位數據

圖75 帕薩特領馭起動電路

搭載01V型手自一體自動變速器的帕薩特1.8T車型，起動機控制相對簡單。F125投入工作后，當換擋桿在P/N位置時，其T10x/9端子處于搭鐵狀態，點火開關D/50b輸出12 V電壓，起動繼電器J207的電磁線圈形成回路，令常開觸點閉合，向起動機接線柱B/50供電。

圖76 途觀的起動電路

對于配置車身控制單元的車型，例如途觀，起動機控制的任務由點火開關D、轉向柱控制單元J527、車身控制單元J519、KL15電源繼電器J329與KL50繼電器J682共同完成（圖76）。首先J527接收點火開關的位置信息，將KL15的信息傳給J519，令其T52b/12端子輸出12 V電壓，KL15繼電器J329閉合，形成KL15電源。當J519的T52c/14端子出現KL50信號，且T52c/30端子接到多功能開關F125的搭鐵信號（識別出P/N位置）時，T52b/29端子輸出12 V電壓給KL50繼電器J682，起動機投入工作。

圖77 起動機的狀態數據

圖78 離合器開關的結構

點火開關所處位置的信息在J527數據塊3組1區的測量值中體現，測量值以5bit二進制數碼顯示，測量值含義從左到右依次是點火開關P、S、15、75與50接線柱，0表示斷開，1表示接通。J519數據塊63組顯示的是起動機控制信號的狀態（圖77）。

值得指出的是，大眾車型起動機控制電路的設計里，隱含著對起動機驅動齒輪與發動機飛輪齒圈的保護功能。對沒有配置車身控制單元的車型而言，保護措施落實在點火鎖內部的機械結構上。點火鑰匙由起動擋回到點火位置后，點火鎖的機械結構不允許鑰匙再次旋轉到起動位置。配置車身控制單元的車型則利用J519來實現這一功能。J519通過識別發動機轉速信號來決定是否切斷總線端KL50電源的輸出，從而簡化了點火鎖的機械結構。

途觀手動擋車型中，J519根據離合器位置傳感器G476的信息，控制J682工作。G476集成了3個霍爾傳感器，離合器總泵內帶永久磁鐵的活塞移動時生成2個數字信號與一個模擬信號（圖78），可以精確確定離合器踏板的位置。數字信號1發送給發動機控制單元J623，用于關閉巡航控制；模擬信號傳輸到駐車控制單元J540，用于解除自動駐車。在動態起步時，J540可計算出駐車制動最佳的解除時間點；數字信號2則發送到J519，據此信號決定是否可以起動。當換擋桿不在P/N位置，或手動擋車型未踩下離合器踏板時，儀表中央多功能顯示屏出現文本提示信息。

由于朗逸、POLO等車型沒有配置轉向柱控制單元J527，所以J519直接分析點火開關的工作狀態，以決定起動繼電器的動作。配置起停裝置的藍驅技術版車型，起動繼電器接通與否由發動機控制單元J623決定。

（待續）