“營改增”稅制改革對物流企業稅負的影響及其對策分析
——基于20家物流上市企業的流轉稅負分析

歐奕成，韓娟美，李淑貞，陳潤禾

（廣東外語外貿大學，廣東 廣州 510006）

“營改增”稅制改革對物流企業稅負的影響及其對策分析
——基于20家物流上市企業的流轉稅負分析

歐奕成，韓娟美，李淑貞，陳潤禾

（廣東外語外貿大學，廣東 廣州 510006）

指出“營改增”稅制改革從試點到全面實施以來，多行業整體稅負呈現下降趨勢。對20家物流上市企業的流轉稅負率進行分析后發現，物流行業的稅負不降反升，呈現出先升后降再反彈的波動變化，而且稅率變化、抵扣政策、經濟增速等因素都對物流行業的稅負產生重要影響。為使“營改增”能夠真正減輕物流企業的稅負，指出政府應當優化物流行業的抵扣策略，增加可抵扣項目，調整增值稅稅率，提高政策補貼。與此同時，企業也應當做好稅后籌劃，積極收集增值稅專用發票，增強員工的稅務知識和稅法意識。

“營改增”；物流企業；流轉稅負

1 引言

舉世矚目的G20峰會上，習近平主席針對全球嚴峻的經濟形勢開出了“中國良方”。然而，作為經濟危機后當今世界經濟“主引擎”之一。我國經濟也進入“新常態”，正經歷轉型、升級與陣痛。為了更好地完成中國經濟“軟著陸”的任務，國家必需全方位激發潛力，營業稅改革也應運而生。“營改增”從2012年上海的試點到如今全面鋪開，充分發揮了稅收對經濟發展的引導與調節作用，并極大減輕了企業負擔，大大激活了行業活力。2016年3月5日，李克強總理作政府工作報告時宣布，要確保行業稅負只減不增，為此將進一步適度擴大財政赤字，配合“營改增”的全面推行，計劃減稅達5 000億。

然而，在多行業整體稅負呈現下降趨勢的時候，物流行業的稅負卻因“營改增”不降反升。中國物流與采購聯合會發布的《2015年度物流企業負擔及營商環境調查報告》（下稱《報告》）稱，自2012年物流行業推行“營改增”試點以來，物流行業稅負比我國宏觀稅負的平均水平高，稅負普遍增加竟達80%以上。物流業作為第三大利潤源泉（西澤修，1970），本應在經濟轉型期發揮其巨大的增長潛力，卻因稅負過重，物流成本過高，阻礙了行業的快速發展。2015年我國國內生產總值中的16.6%皆屬于物流成本，這個數字比全球平均水平高5%。

此外，當今中國的物流業是一個綜合性強的服務業，它不僅涵蓋了運輸和倉儲這兩個基礎業務，還包括了加工、配送、流通、信息管理等眾多環節。而物流業更是與18個不同稅種有關聯。因此，研究“營改增”對物流業的影響并深入分析其根源，盡快轉變物流業稅負只增不減的局面以釋放其增長潛力，可謂迫在眉睫。

2“營改增”影響物流企業稅負的實證分析

2.1 統計分析

本文按照證監會行業分類的標準，從2012年起納入試點的滬、京、津、鄂、皖、蘇、浙、閩、粵9省的物流上市企業中隨機選取共20個有效樣本，對“營改增”前后上述企業的流轉稅率增減趨勢進行統計分析。研究樣本的數據均來自樣本企業公布的年度財務報表。因為流轉稅額無法從企業財務報表中獲得，因此用城建稅或教育費附加來反映流轉稅稅額，數據處理公式如下：

公式①：當年流轉稅額=當年城建稅或教育費附加÷稅率

公式②：流轉稅負率=（當年流轉稅額-“營改增”補貼）÷營業收入

以江蘇新寧現代物流股份有限公司2015年的計算為例，其城建稅或教育費附加額為880 333.24元，稅率為0.03，因此運用公式①計算其當年流轉稅額為29 344 441.33元。又因其當年“營改增”補貼為0元，營業收入為590 274 020.12元，因此運用公式②計算其當年流轉稅負率為4.97%（保留小數點后兩位數）。

同理，可計算出“皖江物流”、“中集集團”、“中遠航運”等20個樣本企業從2011年至2015年的流轉稅負率及其變化趨勢。

物流行業“營改增”自2012年開始試點，但因為各地區并不是同時開始試點的，為簡化計算，本文以2012年為分界線，用2011年前的數據作為“營改增”政策實行前的數據。

據計算數據顯示，實行“營改增”后，即與2011年相比，2012年有14個樣本企業的流轉稅負率出現了上升，6個樣本企業的流轉稅負率出現下降。進入2013年，有12個樣本企業的流轉稅負率相比2012年下降。進入2014年，共有15個樣本企業的流轉稅負率下降。進入2015年，部分樣本企業流轉稅負率出現了反彈情況，較2014年流轉稅負率下降的樣本企業僅有9個，有11個樣本企業流轉稅負率上升。

總體來看，物流企業流轉稅負率基本呈現先增后減的態勢。但2015年相當一部樣本企業流轉稅負率的反彈值得引起注意。據此，本文做出描述性統計分析，見表1。

表1 樣本企業描述性統計

在對樣本進行描述性統計分析的過程中，筆者有如下發現：

（1）2012年樣本企業的平均流轉稅負率較2011年增加13.9%，這反映了營改增試點之初，物流行業負稅普遍較大幅度增加的現象。

（2）2013年樣本企業的平均流轉稅負率較2012年下降4%，但仍超出2011年數據，且樣本標準差有所回落。

（3）2014年樣本企業的平均流轉稅負率與樣本標準差較上一年繼續下降，并低于2011年水平。

（4）進入2015年，樣本企業的平均流轉稅負率與樣本標準差較上一年都有上升，且樣本企業的平均流轉稅負率再次高于2011年水平。

2.2 原因分析

對“營改增”后物流行業平均流轉稅負率呈現的先升高后下降再反彈的波動變化，筆者將結合稅率變化、抵扣政策、經濟增速等因素作深入分析。

（1）“營改增”初期物流業平均流轉稅負率上升。上市物流企業的稅負在“營改增”初期的較短時間內出現較大幅度上升的情況實屬正常。“營改增”試點實施之初，由于采取抵扣政策，且物流行業增值稅率較營業稅率提升較大，如交通運輸服務就由改革前所征3%的營業稅率增長到11%的增值稅率，倉儲等物流輔助服務由改革前所征5%的營業稅率增長到6%的增值稅率。這就造成企業在短期內無法收集足夠的抵扣發票進行抵扣，因而不得不負擔較高稅率的增值稅，使得稅負在短期內出現較大幅度的上升。這可以很好地解釋上文2012年樣本企業的平均流轉稅負率較2011年增加13.9%的現象。

（2）“營改增”適應期后物流業平均流轉稅負率下降。上市物流企業度過“營改增”適應期后，其稅負呈現逐步下降的態勢。適應期主要是指企業適應“營改增”采取的抵扣政策，進而能夠進行足額抵扣的過程，這一過程需要一段時間。不同企業由于其服務類型與應變能力的不同，所需適應期長短不一，但最終企業都將能適應。這便能夠解釋上文2012-2013年標準差值處于較高水平而隨后兩年不斷下降的現象。

（3）2015年物流業平均流轉稅負率反彈

①國民經濟整體增速放緩導致物流業增速回落。

據表2和圖1顯示，2010年全國物流業增加值為2.73萬億元，按可比價格計算，與2006年同比增長93.6%。2015年我國物流行業增長值為3.24萬億元，按可比價格計算，與2011年同比增加1.57%。由于自2011年以來，我國GDP同比增速放緩，因此全國的物流業增加值也隨之呈回落趨勢，進而導致2015年物流業平均流轉稅負率的反彈。

②物流業盈利水平降低。據《報告》顯示，公路貨物運輸企業2015年的路橋費仍然保持在較高的水平，平均占貨物運輸總成本的三分之一，同比增長 6.9%。與2014年相比，超過一半的企業認為路橋費進一步增加，其中11%的企業抱怨其增長速度過快。

表2 2011-2016年GDP同比增長速度百分比

圖1 全國物流增加值

而且，這些企業的營業成本增長速度比較快，同比平均增加13.98%。其中，他們的主營業務成本同比增加55.5%。在主營業務收入相對穩定的情況下，企業各項成本上漲依然較快，因此其盈利水平進一步降低，進而導致2015年物流業平均流轉稅負率的反彈。

③財政補貼力度減小。為了緩解企業稅負增長過快的情形，在“營改增”試點之初，上海、天津多地都返還了4%至6%的稅額。因此，對當地的物流企業來說，稅負增加不明顯。可是，當“營改增”在全國范圍內實施后，該稅收補貼政策就被撤銷了。對部分物流企業而言，此舉導致了2015年物流業平均流轉稅負率的反彈。

④物流行業增值稅稅率過高。2014年《我國物流企業稅收負擔研究報告》指出，我國物流企業稅負高于全國宏觀稅負水平。物流行業中，交通運輸服務是重要的組成部分，但其所征稅率由3%激增到11%，這使得企業貨運稅負大增，因而引起2015年物流業平均流轉稅負率的反彈。

⑤物流行業增值稅的抵扣鏈難以維系。物流企業所持有的抵扣發票中的相當一部分如公路路橋費、房屋場地租賃費均無法抵扣，企業不得不適用增加硬件投入與增加油費等方法來加強抵扣，但這一數額遠不足值。這一系列問題都導致物流企業無法收集到足夠的抵扣發票進行進項抵扣，使其難以維系抵扣鏈，增大其稅負壓力。由于“營改增”實行中對物流行業綜合復雜的狀況考慮不足，因而在面對較高稅率卻難以足值抵扣的雙重作用下，物流行業很難像其他試點行業一樣大幅減稅，最終引起了2015年物流業平均流轉稅負率的反彈。

3 發揮好“營改增”減稅降壓作用的對策分析

3.1 政府管理層面

（1）優化物流行業的抵扣策略，適當增加物流行業的可抵扣項目。物流企業抵扣不足，很大程度上是由于其占比較大的開支項目（如人力成本、過路橋費、場地租賃費等）因政策原因無法抵扣造成的。

以路橋費為例，這是物流企業的開支大頭。據《報告》顯示：有多于三分之一貨物運輸企業的路橋費金額超過其運輸總成本的40%。然而這一項卻無法作為抵扣項目，致使大額的開支無法抵扣。因此，適當增加這類抵扣項目，將十分有利于減輕物流行業稅負壓力。

（2）采取遞增式增值稅稅率，適當給予政策補貼。“營改增”實行后，交通運輸業稅率由原先的3%升至11%，增長幅度較大使得部分企業難以招架。政府應充分考慮企業對“營改增”試點的適應期，可采取遞增式的增值稅稅率，在一段時間內由3%分階段提升至11%或以上。這樣既可以敦促企業做出調整，適應政策，又不至于因為稅率激增挫傷生產積極性。另外，對于處在適應期的企業還可以給予一定的政策補貼，幫助其順利過渡，盡快適應政策。

3.2 企業管理層面

（1）從自身實際經營情況出發籌劃納稅。物流企業可以從“營改增”納稅規則入手，參考以下幾方面籌劃納稅：

①利用企業兼營行為進行籌劃。物流行業是綜合性較強的行業，幾乎所有的物流企業都不是單一業務的。而“營改增”后涉及的稅率也是因行業而異，如交通運輸業增值稅稅率為11%，物流輔助業的稅率則是6%。而物流企業中交通運輸業與輔助業有一定的交叉模糊項，因而可以將其劃歸在物流輔助業中征收較低稅率的增值稅，以此節稅。

②劃清企業收入，分別納稅。進一步劃清物流企業收入也能起到企業兼營一樣的效果。物流企業中的運輸、裝卸、搬運、存儲、租賃等均有不同稅率，且差異明顯。所以企業應當劃清收入，分別納稅。必要時應當咨詢稅務人員，由專業人員設計籌劃方案，以此節稅。

（2）重視并積極收集增值稅專用發票。“營改增”需要通過增值稅專用發票進行進項抵扣，才能享受到政策優惠。因而企業必須適應政策，重視增值稅專用發票的作用，并盡可能拓寬渠道收集增值稅專用發票，以此維系抵扣鏈,足值抵扣，從而實現企業稅負壓力的減輕。具體可以從以下方面入手：

①抓住政策利好機會，主動尋找并獲取可抵扣項目發票。2016年5月1日起，“營改增”在全行業鋪開推行。對物流行業來說，有利的消息是房屋及場地租賃費納入了抵扣項。建筑、不動產租賃服務、銷售不動產、轉讓土地使用權適用增值稅稅率為11%。這就意味著物流企業有機會獲得11%稅率的房租進項稅抵扣發票。

另外，部分生活服務業（如餐飲業、住宿業等）也納入了抵扣項。物流企業可收集這類增值稅專用發票進行抵扣。不過，生活服務業的特點是點多面廣、從業人數眾多而且小規模納稅人占比較大，這就需要企業積極主動尋找獲取可抵扣項目的相關發票，抓住這一利好機會，減輕負擔，提升利潤。

②改變經營模式，擴大發票來源。“營改增”要求企業主動更新經營方式，改變以往粗放式的經營策略，優化分工，提高效率。以交通運輸業務來說，這一領域內幾乎都采用了承包經營的方式。這種方式是通過司機承包企業車輛，自負盈虧自行經營，根據合同繳納一定數量的管理費即可。這就直接導致企業無法收集足夠的進項抵扣發票。

鑒于此，企業可以嘗試革新承包模式，如向中石油、中石化等企業購買油卡，以較為優惠的價格出售給承包司機。這樣既可以從石油企業中獲得增值稅專用發票，以提高進項稅抵扣，又可以吸引客戶，密切與承包司機間的關系。

（3）增強員工的稅務知識和稅法意識。“營改增”要求企業提高員工綜合素質，尤其要提升稅法意識。此前，企業工作人員鮮有索要發票的習慣，導致“營改增”實施后增值稅發票收集較難。因此，加強對企業員工的培訓，尤其強調索要發票的重要性，不但能提高其稅法意識，也能為企業補齊進項稅發票做出貢獻。

另外，增值稅專用發票在營改增后變得十分重要，辨別其真偽性、做好監管更是重中之重。因而，企業在這方面必須加大培訓力度，確保避免不必要的損失。

4 結語

“營改增”是我國的重大稅收結構優化改革，其目的在于消除重復征稅現象，減輕企業負擔。上市物流企業在本次“營改增”中影響較大，其稅負情況出現了先升、后降、再反彈的波動變化。上市物流企業乃至整個物流行業都面臨著種種機遇和挑戰。隨著國家政府對“營改增”工作的不斷調整和完善，上市物流企業稅負的波動情況將有待改善。作為業界的“第三利潤源”，物流行業未來的發展前途勢必是光明的。

當下，我國供給側結構性改革的號角已經吹響。進一步削減物流成本，是當下我國物流行業供給側結構性改革的重中之重。上市物流企業應當抓住機遇，提升自身的專業化、標準化和智能化，推動我國物流產業的轉型升級。

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[4]張欽斐.基于“營改增”的物流業涉稅分析[D].濟南：山東財經大學,2014.

[5]夏杰長,李小熱.我國物流業稅收政策的現狀、問題與完善機制[J].稅務研究,2008,(6)：15-19.

[6]國家稅務總局.關于試點物流企業有關稅收政策問題的通知[J].中國稅務,2006,(3)：44-45.

Influence of Operation-to-VAT Reform on Logistics Enterprises and Its Countermeasures:Based on Turnover Tax Analysis of 20 Listed Logistics Enterprises

OuYicheng,Han Juanmei,LiShuzhen,Chen Runhe
(Guangdong University of Foreign Studies,Guangzhou 510006,China)

In this paper,through analyzing the turnover tax burden of 20 listed logistics enterprises,we found that the tax burden of the logistics industry rose in contrary to common expectation,which took on the pattern of first rising,then dropping and then rebounding back and that such factors as tax rate change,deduction policy and economic growth rate,etc.,had significant impact on the tax burden of the industry.As a result,to substantially alleviate the tax burden of the logistics enterprises through the operation-to-VAT reform,we pointed out that,the government should optimize the deduction policy for the logistics enterprises,add more deductible items,adjust the VAT rate and increase policy subsidy;and meanwhile,the logistics enterprises should also make good tax planning,actively collect the VAT special invoice and reinforce the tax knowledge and awareness of the employees.

operation-to-VAT reform;logistics enterprise;turnover tax burden

F253;F275.3

A

1005-152X(2017)06-0016-04

10.3969/j.issn.1005-152X.2017.06.005

2017-03-31

2016年廣東外語外貿大學大學生創新創業訓練項目“‘營改增’對我國物流行業的影響”（201611846010）

歐奕成，男，廣東肇慶人，廣東外語外貿大學學生，研究方向：國際物流與運輸；韓娟美，女，海南文昌人，廣東外語外貿大學馬克思主義學院副教授，廣東外語外貿大學人文素養協會指導老師，研究方向：思想政治教育；李淑貞，女，廣東珠海人，廣東外語外貿大學學生，研究方向：經濟學；陳潤禾，男，湖北黃石人，廣東外語外貿大學學生，廣東外語外貿大學人文素養協會副會長。