廣元至巴中鐵路擴(kuò)能方案研究

謝勇

摘要：文章通過對既有廣巴線現(xiàn)狀運(yùn)輸情況分析，并根據(jù)其在路網(wǎng)中的定位，預(yù)測該線運(yùn)量的增長情況，提出擴(kuò)能方案，通過經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較，合理確定擴(kuò)能方案。

關(guān)鍵詞：廣巴線；擴(kuò)能改造；方案研究

廣元至巴中鐵路位于四川省東北部的廣元和巴中市境內(nèi)，運(yùn)營長度168.714km。由于廣巴線修建年代久遠(yuǎn)，既有線路設(shè)備老化，且其與相鄰線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，導(dǎo)致其在路網(wǎng)中的作用不能充分發(fā)揮，不能適應(yīng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，亟需擴(kuò)能。

1.研究的總體思路

廣巴鐵路是規(guī)劃中的廣元至達(dá)州鐵路組成部分，全線貫通后將成為我國襄渝、寶成兩大主要鐵路干線間重要的聯(lián)接線。已建成巴達(dá)線為電氣化鐵路，限制坡度13%，牽引質(zhì)量4000t，最小曲線半徑1600m。而既有的廣巴線為內(nèi)燃鐵路，主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，無法與巴達(dá)線相匹配。特別是普濟(jì)至樂壩段為地方I級，限制坡度20‰，牽引質(zhì)量800t，最小曲線半徑250m。廣巴段主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)過低，將會嚴(yán)重制約廣元至達(dá)州鐵路通道能力的發(fā)揮。為滿足運(yùn)輸需求，充分發(fā)揮廣元至達(dá)州鐵路通道的功能，應(yīng)對廣巴線進(jìn)行擴(kuò)能改造。

2.擴(kuò)能方案研究

通過對廣巴線既有情況分析，預(yù)測該線運(yùn)量，將其定位為“以貨為主，兼顧客運(yùn)”的鐵路，本著節(jié)約投資的原則，不宜對既有線大拆大改，在充分利用既有線的基礎(chǔ)上進(jìn)行擴(kuò)能方案研究，改造工程由小到大，逐步深入，重點(diǎn)分析改造后能力的適應(yīng)情況，找出最優(yōu)擴(kuò)能方案。

2.1現(xiàn)狀電化方案

廣元至巴中鐵路全線電化后，受到發(fā)線有效長、限制坡度等主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的影響，牽引質(zhì)量提高有限。廣元至普濟(jì)段牽引質(zhì)量G=2500t，普濟(jì)至樂壩段牽引質(zhì)量G=1500t，樂壩至巴中段牽引質(zhì)量G=3000t。根據(jù)本線的預(yù)測運(yùn)量，本線通過能力與研究年度預(yù)測客貨運(yùn)量適應(yīng)情況見下表：

從上表可見，采用全線電化擴(kuò)能措施后，廣元至普濟(jì)段、普濟(jì)至樂壩段遠(yuǎn)期能力不能滿足預(yù)測客貨運(yùn)量的運(yùn)輸需求，還需要采取其他的擴(kuò)能改造措施。

此外，現(xiàn)狀電化后，由于各段的牽引質(zhì)量不統(tǒng)一，不利于實(shí)施機(jī)車長交路，需要進(jìn)行換重作業(yè)，從而延長了機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)時間，不利于運(yùn)輸組織。

2.2全線電化、統(tǒng)一牽引質(zhì)量方案

相鄰寶成、襄渝、蘭渝、巴達(dá)鐵路的牽引質(zhì)量均為4000t，廣元至巴中全線統(tǒng)一提高牽引質(zhì)量到4000 t后，可以與區(qū)域路網(wǎng)相匹配，有利于實(shí)施機(jī)車長交路、開行直達(dá)直通列車、縮短機(jī)車車輛的周轉(zhuǎn)時間。

全線電化后，統(tǒng)一提高牽引質(zhì)量到40001（采取延長到發(fā)線有效長、降低限制坡度等措施）c采用該方案后，本線通過能力與研究年度預(yù)測客貨運(yùn)量適應(yīng)情況見下表：

從上表可見，廣元至巴中線各段設(shè)計(jì)能力均能滿足近、遠(yuǎn)期預(yù)測客貨運(yùn)量的運(yùn)輸需求，并且有一定富余。

2.3提速改造方案

雖全線電化并統(tǒng)一牽引質(zhì)量后線路通過能力已能滿足要求，但本線仍有部分客車，為縮短旅客列車運(yùn)行時間，對本線采用不同設(shè)計(jì)行車速度的方案進(jìn)行研究。設(shè)計(jì)行車速度的選擇根據(jù)既有線情況在充分利用既有設(shè)備、減少工程投資的前提條件下合理的選擇。

通過對比分析，設(shè)計(jì)行車速度增加到120km/h后，改建線路大量增加，投資節(jié)時比偏大，結(jié)合本線“以貨為主，兼顧客運(yùn)”的項(xiàng)目定位，選擇100km/h（局部限速80km/h）設(shè)計(jì)行車速度方案是較為合理的。

3.結(jié)語

3.1以預(yù)測運(yùn)量為根本確定擴(kuò)能方案

傳統(tǒng)的既有線擴(kuò)能方案主要有現(xiàn)狀電化、加站、增開預(yù)留車站、延長到發(fā)線提高牽引質(zhì)量、改單線自動閉塞、改變機(jī)型擴(kuò)大牽引質(zhì)量和雙插及部分復(fù)線等方法。采取何種擴(kuò)能方式就要以預(yù)測運(yùn)量為基礎(chǔ)，既要滿足運(yùn)輸?shù)男枨蟆⒂植荒茉斐蛇\(yùn)力浪費(fèi)。結(jié)合廣巴線實(shí)際情況，采取單線擴(kuò)能的方式可滿足遠(yuǎn)期運(yùn)量的需要，其主要的問題在于既有線標(biāo)準(zhǔn)過低導(dǎo)致牽引質(zhì)量低、列車運(yùn)行速度慢導(dǎo)致旅客列車舒適度低。因此廣巴線的擴(kuò)能重點(diǎn)在于提高線路標(biāo)準(zhǔn)、提高牽引質(zhì)量、適當(dāng)提高列車運(yùn)行速度。

3.2合理確定既有線改建的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的確定應(yīng)主要從該線的路網(wǎng)定位及周邊路網(wǎng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)情況及預(yù)測運(yùn)量三個方面綜合考慮。廣巴線在路網(wǎng)中是聯(lián)絡(luò)線性質(zhì)，從根本上確定該線改建標(biāo)準(zhǔn)不宜過高，同時其周邊襄渝線、寶成線、巴達(dá)線均屬于普速鐵路，因此廣巴線與相鄰線路統(tǒng)一牽引質(zhì)量至4000t是合理的，采用既有線改建最少的100km/h（局部限速80km/h）也滿足運(yùn)輸需求。

3.3既有設(shè)備的選擇利用

充分利用既有設(shè)備可節(jié)約投資，但也存在較多的問題，首先是平面及縱斷面條件是否滿足要求，其次既有設(shè)備本身是否能通過改建來滿足使用條件，重點(diǎn)是對既有橋梁、隧道、路基病害查明及檢測，落實(shí)是否可以利用，通過對新建和利用方案的投資及對行車干擾的充分比較，合理的選擇投資省、風(fēng)險(xiǎn)小的改建方案。

3.4充分考慮改建對既有線行車干擾

廣巴線改建涉及到橋梁加固、路基病害整治、隧道限界拓寬、站場改造等一系列的在既有線的施工，對既有線行車不可避免的會造成較大的干擾甚至中斷行車。因此在施工組織、施工措施中必須先有詳細(xì)的施工過渡方案，才可確保行車安全。