和諧之音 一汽豐田 卡羅拉

文:宋一行 攝影：余煜華

和諧之音 一汽豐田 卡羅拉

文:宋一行 攝影：余煜華

在提到卡羅拉時，很多人喜歡拿它作為全球暢銷車型來說事。但在我眼里，它就是一部可以完成超低油耗、可以兼具日常代步并且擁有實用空間的一部代步良品。

綜合油耗測試

測試車輛基本信息

生產企業：一汽豐田

車輛產地：天津

燃料類型：92號

額定功率（kW）：85

驅動形式：前驅

整車整備質量（kg）：1590

車輛已行駛里程（km）：985

車輛型號：卡羅拉1.2T GL-i

發動機型號：1.2升渦輪增壓發動機

排氣量（cc）：1198

最大扭矩（Nm）：185

變速器類型：CVT

實際測試載重質量（kg）：約215

保養次數：0

Preparation

準備工作：為期3天的測試路況合計約60%城市高架道路、40%市區道路。我們在測試前將胎壓補充到了標準值，與以往的測試相同，每日的測試均在出發地加油站把油箱加滿至跳槍，把測試人員以外的物品清空到工作車上，清空小計里程，準備工作就緒。

測試方式

駕駛條件：上海市區道路、高架道路

油耗計算：二次跳槍法。加滿油，跑完所有測試路線，在同一個油槍位置加油至跳槍，加油機的加油量我們看作是實際消耗量。

計算公式：（實際消耗油量 X 100）/實際里程=百公里油耗

測試人員：駕齡6年以上的汽車編輯

在這幾年里，小型車越發淡出人們視野。近日駕車出門驚訝地發現連續駛過的十多輛車都是SUV，且均為白色，車型品牌倒是五花八門，從昂科拉、銳界、科帕奇、自由光、Macan到唐、瑞虎5等不一而足，國產到合資到進口兼而有之，似乎SUV的火熱程度已經到了巔峰。在車主欄目中，我采編的車主中轎車車主有80%會考慮下一輛車換一部SUV的，而那些繼續考慮轎車的車主中又有15%是考慮高性能轎車的，那么剩下的考慮換一部同級或高一級別轎車的就僅剩下區區5%。由此，各大廠商爭相推出大中小各級別的SUV也在情理之中。今天我們的主題并非SUV，但除了坐姿以外，這卻是一臺不輸大多數SUV的小車。

我們試駕的這臺卡羅拉是次頂配車型，較之頂配車型，它僅少了一塊中央顯示屏與無鑰匙啟動功能。但對于兩檔之間的價差而言，這款指導價在13.68萬元的1.2T CVT GL-i真皮版無疑更具性價比。這部擁有渦輪基因的卡羅拉在外觀上與1.6升及1.8升車型沒有什么太大區別，唯一能夠辨識的地方就是車尾多了一個D-4T標識。至于大家最關心的關于1.2T四缸渦輪增壓發動機的平順性，我們會在接下來的三天測試中為大家揭曉。

此次測試我們照例分為市區道路、高架道路以及縣城高速，整個測試為期3天，我們每天都會指定一個不同的線路規劃，并且依高峰時段與午間暢通時段分別對油耗情況進行綜合測試。

此次的測試時間比較緊湊，我們決定將前兩日的線路放在擁堵的市區道路及高架路段，整個路線自欽州南路出發，途經滬閔路，沿滬閔高架一路往南浦大橋方向行進，并從漕溪路立交駛入內環，駛向中山南一路，并一路經由南浦大橋抵達張江，回程則通過盧浦大橋全程沿地面返回。

頭兩日的線路最為辛苦，因為我們出發時是早上8點，此時也正是魔都展現早高峰威力的時段，加之為了體現最真實的油耗，這兩日我們選擇的都是特別擁堵的路段。上了滬閔高架后，我們的車速也被迫維持在15公里/小時左右，不過正是這段時間令我對這臺2016款的卡羅拉有了全新的認知。

首先，我想說說新卡羅拉的自動啟停功能。它比我見到的大多數第一代自動啟停功能要靠譜，完全沒有那種熄火、啟動都要“抖三抖”的不適感。起碼在試駕的全過程中，我并沒有因為擁堵道路長時間觸發自動啟停的不適感而關閉該功能。

2017款卡羅拉尺寸為長4275毫米、寬1793毫米、高1682毫米，軸距為2700毫米。在前排乘坐兩名正常男士后，后排擠下三位成年人雖說稍有些擁擠，但絕對夠用，車內的儲物空間主要體現在四個車門門板上，完全可以塞下一整瓶600毫升的礦泉水。中央儲物格在排擋桿前，可以堆放手機等雜物，但前排唯一的點煙器接口就設計在這個儲物格正上方10厘米處，如果需要外接車充或空氣凈化器時，這個儲物格的實用度就會低很多。

我們特意調出了往期測試的卡羅拉競品的油耗測試資料進行對比，讓讀者能夠更直觀地解讀卡羅拉的節能性。

市區道路（擁堵）

一汽豐田卡羅拉 1.2T CVT 真皮版GL-i

總公里數（公里）:217

總燃油消耗（升）：18.4

百公里油耗（升/百公里）：10.3

上汽大眾 朗逸 180TSI DSG舒適版

總公里數（公里）：201

總燃油消耗（升）：19.6

百公里油耗（升/百公里）：9.8

市區道路（通暢）

一汽豐田卡羅拉 1.2T CVT 真皮版GL-i

總公里數（公里）:199

總燃油消耗（升）：12.5

百公里油耗（升/百公里）：6.3

上汽大眾 朗逸 180TSI DSG舒適版

總公里數（公里）：222

總燃油消耗（升）：22.9

百公里油耗（升/百公里）：7.1

注：競爭車型以往測試的油耗值

在龜速駛過漫長的擁堵路段后，我們到了高架路的空閑路段，此時，我逐漸深踩油門，渦輪機的介入時機其實很早，大約1200轉就會加入到工作中。我們切換的擋位是D擋，豐田有意在D擋時對變速箱的調校更積極，因此我們很難將轉速踩到2000轉以上。由于排量較小的關系，在時速逐漸上升至80公里/小時后，動力明顯開始變弱，雖說提速仍在進行，但你會有意大深油門來提高轉速以維持需要的加速度。在時速達到120公里/小時后，發動機的嘶鳴逐漸高亢，動力也完全被壓榨出來。

簡單而言，這是一部可以在高速路上飛馳的小車。但更適合它的環境還是市區道路，尤其在擁堵路面上，經豐田優化過的自動啟停功能能在最安靜的前提下幫你省去不必要的燃油消耗。

當我們完成前兩天的擁堵路面試駕后，停回地下車庫，瞥了一眼這兩天的平均油耗，行車電腦上赫然顯示著“8.5升/百公里”。

余下一天的測試我們主要針對市區道路及小部分高架路段，測試第三天的路線幾乎全是市區道路，我們從冠生園路出發，一路經柳州路、欽州北路、宋園路并一路沿延安高架路下方行駛，全程走市區地面道路。

雖說測試幾天溫度還算宜人，但為了得到更真實的油耗數值，我們仍保持空調在開啟狀態，以60公里/小時的速度在市區地面道路巡航。正好也來談談1.2T的抖動問題。事實上，這臺豐田的1.2T發動機不僅擁有傳奇般的37%熱效率，并且因為是四缸機的關系，抖動抑制本就不比市面上一眾1.6T發動機差多少，許多人誤以為1.2T抖動主要因為他們定式思維地覺得這是一臺三缸機。至于許多人詬病的怠速抖動問題確實存在，但觸發概率很小，僅在車速下降到怠速時才會偶爾出現抖動，且出現概率也并非100%。其主要是車速急速下降到20公里/小時左右時，CVT變速箱與1.2T發動機的匹配出現了問題，但就觸發概率而言，幾乎可以忽略不計。

新款卡羅拉的轉向半徑在同級別中屬于中游水準，在駛過減速帶以及顛簸路面時，跳動較為明顯，不過底盤對一些路面細碎顛簸的過濾還算徹底。在試駕過程中，還是能明顯感受到豐田在盡力把底盤往舒適方向調校。

在以時速60公里/小時一路行駛的途中，我們幾乎沒有聽到任何明顯的噪音。不過，在時速繼續上升后，風噪就要漸漸蓋過收音機里傳來的電臺聲。其實較之老款卡羅拉而言，新款卡羅拉在NVH指數上有一定進步，但較之凱美瑞這類B級車型在NVH指數上還是有明顯差距。

綜合測試結果

一汽豐田卡羅拉 1.2T CVT

真皮版GL-i

總公里數(公里)：496

總燃油消耗（升）：32.4

百公里油耗（升/百公里）：9.6

測試溫度（℃）：22至32

測試基本條件：空調開啟

燃油消耗費用：279元

新款卡羅拉在換裝了全新發動機后，燃油效率確實有了質的提升。且無論空間表現還是乘坐體驗都屬同級上乘水準。第十一代卡羅拉發展至此，已接近圓滿。

眼前這臺Silvia S15盡管有大紅大紫的Rocket Bunny寬體在身，但內里難掩其疲態和滄桑，至少算不上精致。不過這乃是相對街車來說的，若沒有幾分戰傷和年代感還真算不上一臺漂移車了。拿這臺車出來說故事是因為這是一臺十分經典的日系后驅車，并且它的改裝和調校全部由日本公司完成，用的是成熟的車型、成熟、的機器成熟的手法，盡管從改件的年代來看，這臺車應該是很多年前的作品了，但似乎值得我們學習的東西還很多，你已經對這種日系漂移車的改法爛熟于心，那就算回味經典吧。

故事是這樣的，有人送你一副S15的原廠車架來做漂移賽車，你需要從零開始盤算你的造車計劃，如果你用心思考每個改造的細節，或許就能深層次理解這臺漂移車，興許還能指出一些不足之處呢。首先你要做的是放棄“精造”的念頭，放棄你的街車計劃吧，別指望所有的零件全部有現成的，因為這是一臺賽車，你總得做一些DIY。

就從大部分人最關心的動力開始吧。這是一個大難題，因為選擇實在是太多了，這是日本車好玩的地方。異種移植先不說，同族不同車系的相互移植就能讓選擇困難的你犯愁，因為那個性能車如日中天的年代，哪家沒有個幾臺當家機器？你不妨從預算和暴力程度逐個考慮。首先S15的原配SR20DET就是一個最普遍、最熱門的選擇，SR20DET進化到S15已經非常出色，滾珠軸承的蓋瑞特T-28BB出廠打0.48巴壓力原裝就有250馬力/300牛·米的輸出——現裝現漂！玩膩了原廠輸出，換上高角度Cam，渦輪尺寸升上去，輕輕松松達成350馬力，不過你的冷卻工作要做好。

小可愛SR20不能滿足你了，就開始考慮加大排量吧，RB25是個不錯的選擇，為什么不是RB26DETT？因為貴。在幾近完美的RB26DETT面前，RB25也并不是一無是處，至少相比SR20多了500毫升的排氣量，這意味著可以吹更大號的渦輪，可以做更大的輸出。不過淘到前期非NEO（Nissan為解決排放和燃油效率的可變氣門技術）版本的RB25要注意它的機油壓力問題，這算是RB25的一個小設計缺陷，過低的機油壓力常常會導致高轉速下的拉缸，后期NEO版本的部分機器對機油泵進行了修正，但圖個安心，選擇RB25機器的你還是先換個高壓油泵的安心。除此之外，六缸機的散熱問題也不容忽視。根據經驗，RB25可以輕松穩定應對400馬力的輸出，這種搭配也有一定的能見度。

這里穿插一個小眾的選擇——NA的VQ系列。自然吸氣的優勢在于輸出平順，漂移過程中容易掌握車輛動態，但前提還是輸出要夠大，所以至少得是HR系列——VQ25HE、VQ35HR，若是帶有可變氣門正時、升程的VHR系列VQ37VHR就更好了，這幾臺名機在初步摧殘下也能出個少則250馬力多則350馬力的輸出，也是很可觀。

從這兒開始就是有錢的選擇了，首當其沖絕對是你們一直念叨的“狗子”系列——JZ。Nissan鐵粉的你還別不承認，盡管你們N家名機頻出，漂移賽場上T家的JZ才是絕對的制霸啊！小可1JZ、大可2JZ，這個年紀輕、強度高的JZ家族能夠滿足你任何輸出方面的需求。你以為憑什么時至今日D1GP和Formula D賽場上依舊流行著這臺20多年前的機器，憑的就是實力，豐田當年的性能發動機不是說說而已的。從標配到高凸到鍛造到大渦輪高增壓，JZ系列確實能陪伴你整個漂移生涯，所以多金的情況下一開始就入手臺2JZ絕對是一個“一機走天下”的完美選擇。

眼前這臺車便是此種選擇，2JZ-GTE搭配HKS 3037渦輪，再正統不過的組合了。在老明星HKS V-Pro的幫助下先實現了500馬力輸出，輔助左右的老明星們還有HKS EVC、SARD 800cc噴油嘴、KOYORAD大水箱、GReddy中冷以及Defi五連表，簡直是一本教科書。而傳動方面，這臺2JZ-GTE也是很正統地搭配了來自Supra的154大六速變速箱，ORC雙片離合器位居其中，然后是CUSCO 2way LSD加4.6尾牙設定。不過這個尾牙設定似乎是有些偏大的。動力方面，JZ上面依舊有更暴力的選擇，比如VR38DETT，又比如美國向你各種招手的V8…

解決了動力，別以為就萬事大吉了，漂移車的底盤設定也是重中之重。最基礎的一點，想要做出華麗的橫行動作，你需要一個很大的轉向角。這個倒也不難辦，多數情況下自己動手就可以解決，自行制作大轉向角不是什么復雜工程，核心工作是對轉向節（羊角）的加工，改變羊角上轉向拉桿的連接點和下擺臂連接點之間的距離便可以改變轉向角。若是資金充足，這一步也可以省很多事兒，日本和美國有很多廠商推出大角度底盤套件，不過一般都是服務于高規格的漂移賽事的賽車，所以價格都不太親民，比如美國的Wisefab。增加了轉向角之后還需要對一些細節進行完善，比如翼子板寬度的修改，又比如轉向齒條的更換。底盤剩下的工作便是四輪幾何參數的設定了，這部分參數沒有標準的規定一說，完全取決于車手的駕駛習慣。

這大概就是制作一部漂移車的理論框架，漂移賽車的制作跟其他形式賽車的制作有互通也有不同，比如漂移車因為低速和持續高轉的動態特性需要著重關照發動機散熱，比如獨特的大轉向角和對手剎車力度的要求。