一起沉船事件的探討（VLOC船舶安全）

王朝勝

摘 要：韓國一艘名為STELLAR DAISY（以下稱S輪）的大型礦砂船（VLOC），3月26日離開巴西（瓜伊巴島 Guaiba Island）前往中國，該船于首爾時間3月31日2320在大西洋上沉沒！船上總共有24名海員，包括8名韓國籍以及16名菲律賓籍海員。2名菲律賓籍海員救起，剩余22名海員失蹤。筆者針對該沉船事件，對船舶結構、所載貨物，險情處理等方面進行探討。

關鍵詞：船舶結構 易流態(tài)貨物 應急反應

1.引言

看到這樣的新聞，同樣作為海員的我們，心情自然是悲痛的，愿天下海員行船平安。超大型礦沙船VLOC由于尺度和結構以及貨物性質等方面原因，和其它類型船舶相比具有更大的風險，同樣作為VLOC類型船舶船長，深感肩上責任之重大。船員職業(yè)實踐性非常強，除加強自身經(jīng)驗積累，還必須參考同行經(jīng)驗和教訓，以便在船舶管理中揚長避短，確保生命、財產(chǎn)安全。分析此次沉船事件最可能原因如下：a.大型礦砂船（VLOC）船舶結構影響；b.船舶所載貨物性質影響；c.發(fā)生險情后的應急反應措施；d.航線設計及氣象影響等等；

2.大型礦砂船（VLOC）船舶結構影響

船舶結構缺陷是第一可能原因：S輪資料：長約322米，寬約58米，約266141DWT，尤其注意的是該船建造日期為1993年，屬于老舊船，老舊礦砂船結構易損壞，更是誘發(fā)沉船最危險因素之一。

2.1VLOC船舶結構特性

①VLOC船舶結構的顯著特點是高強度鋼應用范圍廣、產(chǎn)生的應力大。

②VLOC船舶除了中小船舶普遍存在的損壞形式外，容易產(chǎn)生由于高應力尤其是疲勞引起的損壞，結構危險性比中小型船舶要大，風險增加。

③一般散貨船采用混合骨架式結構，VLOC船則大多采用縱骨架式結構。

④VLOC船舶結構受力的特點：甲板受到的擠壓力較大；肋板靠近在艙壁處受到的剪力較大，橫向強度矛盾突出。

2.2影響VLOC船舶結構安全的主要因素

①港口機械化裝卸設備循環(huán)裝卸的連續(xù)和快速性， 個別港口裝卸機離艙底板20多米的高度，速度高達16000噸/小時沖擊艙底板，局部沖擊力很大；

②海上使用排空法更換壓載水而采用非對稱水艙更換導致產(chǎn)生不利的縱向扭矩；不對稱裝卸引起的扭轉力矩

③配載不按比例分艙或個別艙的分艙重量超過艙底負荷，貨物在艙內堆裝不均勻使貨艙底部受力不均；

④波浪抨擊力和二次變形應力對VLOC船舶結構強度的影響。

⑤VLOC船舶通常都是環(huán)球航線，經(jīng)歷各種復雜海況，對船舶結構損害存在隱患；

2.3VLOC船舶營運中常見的結構缺陷

船舶營運中最常見的缺陷包括屈曲、凹陷、裂紋和腐蝕等。其中腐蝕的破壞力巨大，每年均有大量的事故與腐蝕直接相關，被稱為“海運界最大的敵人”。

2.4VLOC船舶結構的安全對策

①應加強在營運過程中船舶結構的日常檢查，我司船舶要求每航次均對水艙/空倉/貨艙/船體等機構進行檢查。

②重點區(qū)域和部位在日常檢查中應給予特別的關注。

③有效的抗腐蝕措施，對船舶結構型部件及時保養(yǎng)。

④檢查中發(fā)現(xiàn)的缺陷及時反饋給船舶設計局，進行有效計算，重新加強局部結構。

⑤嚴格執(zhí)行壓載水更換程序，裝卸貨物按照典型裝載手冊執(zhí)行，杜絕港口野蠻作業(yè)，以避免發(fā)生操作性的結構損傷。

⑥建立VLOC船體結構安全檔案，保持連續(xù)性。

3.所載貨物性質對安全的影響（易流態(tài)貨物）

S輪發(fā)出遇險信息后短時間即沉沒，除了上述船舶結構損壞因素外，所載鐵礦粉表面發(fā)生液態(tài)化也可能是加速船舶沉沒另一重要原因。曾經(jīng)就發(fā)生過從巴西和印度港口裝運的礦粉貨物表面液態(tài)化，導致船舶沉沒的案例；尤其近年臺灣東部海域連續(xù)發(fā)生幾起因貨物液態(tài)化船舶沉沒案例。

案例1：2010年10月“建富星”號船上有25名船員，搭載約43000噸鎳礦貨物，貨物表面液態(tài)化，在臺灣鵝鑾鼻西南方翻覆，十幾分鐘后即全船沉沒。案例2：2010年11月“南遠鉆石號”裝運鎳礦在沖繩西表島以南失蹤，該船共載有25名船員，后被證實沉沒。

沉沒事件元兇：易流態(tài)貨物水分含量超過適運水分限（TML）時，在貨物表面就會逐漸有水析出，貨物表面一旦有水析出，貨物表面就會變成泥漿一樣，特別是船舶在海上航行顛簸、大風浪中橫搖會加快貨物表面的易流態(tài)化貨物產(chǎn)生。當船舶向一側傾斜，流態(tài)化貨物流向船舶的一舷，導致船舶向一側傾斜越來越大，船舶傾斜、橫搖越大，向一側流動的貨物越多、越快，導致最終船舶失去穩(wěn)性、浮力而瞬間傾覆的災難性事故，其過程可能只有幾分鐘的時間。

巴西礦含水量較高，尤其3月屬于巴西雨季，貨物含水量增高明顯，核對發(fā)貨人提供的貨物申明含水量，裝載中必須嚴格監(jiān)督，并實際取樣測量含水量，發(fā)現(xiàn)超限的貨物予以立即停裝，以保安全；去年我公司某輪也在巴西GIT港裝鐵礦時發(fā)現(xiàn)個別貨倉含水量超出適運水份限（TML），船上及時發(fā)現(xiàn)并通知發(fā)貨人予以糾正，避免了重大事故/險情的發(fā)生。3.1易流態(tài)貨物的安全對策：

①檢查核實船舶結構狀況，保證處于良好狀態(tài)，保證貨艙水密；

②檢查貨艙、壓載水艙排壓水情況，保證排壓管系暢通無阻，泵浦正常有效；

③做好配載和裝載計劃，核定穩(wěn)性、強度、吃水差，確保符合要求，盡可能減少油水造成的自由液面影響，保證壓載水操作時嚴格按管理程序進行；

④核查書面形式的貨物信息申明；

⑤船長、大副、駕駛員以及其他參與裝貨值班的甲板部船員應當?shù)玫匠浞值呐嘤枺⒊浞至私庳浳锉O(jiān)裝的要求和貨樣取樣程序要求以及圓桶測試/烘烤檢測的方法，利用船上的條件做比重、含水量的核算，每一個艙每輪裝載后均實際取樣測量；

⑥制定航次航行安全措施，特別需要注意到沿途可能需要的避風、緊急停泊、靠卸港口的港灣錨地情況；

⑦航行途中每天應檢查貨物表面狀況，保持對污水井和貨物表面定期測量和排水，認真做好排放時間和水量記錄.

3.2檢測易液態(tài)貨物含水量的檢驗方法：

①貨物投落試驗；②圓桶測試；③烘烤檢測。

4.發(fā)生險情后的應急反應措施

據(jù)新聞S輪最后有2名菲律賓船員坐在救生筏內被救起，其余22人失蹤，找到的其它救生筏/救生艇是空的。韓國時間3月31日23：20沉沒，由此推算船舶沉沒發(fā)生的當?shù)貢r間應該是中午12/13點；對于船舶遇險案例中，白天還有利因素，通常深夜發(fā)生險情才是最惡劣的；發(fā)現(xiàn)救生艇筏也空空的，說明沒有組織有效棄船，喪失了最后逃生機會，值得深思。

4.1船舶傾斜后所采取的措施和選擇棄船時機；

①發(fā)生傾斜險情后，船舶沒有及時報告公司尋求岸基支持，更重要的是沒有及時發(fā)出遇險信息，直到沉沒前17分鐘才發(fā)出遇險信息。

②船舶進水橫傾以后，沒有采取有效措施包括調整航向、航速等以控制船舶的橫傾，以獲取更多的時間來采取營救措施同時做好棄船準備。

③船長沒有充分評估船舶進水橫傾，可能導致貨物向一側移動，橫傾逐漸加大，會加速船舶沉沒。

④棄船時機的選擇：在采取相應船舶堵漏自救安全措施的同時，船員做好棄船準備包括穿好救生衣、浸水保溫服、降落救生艇、救生筏等準備，假如直到船舶橫傾達到20度以上才做出棄船決定的話，隨時可能沉沒，錯失了登上救生艇/筏的時機。

4.2加強日常應急演習及救生知識培訓；

進行有效的應急演習和救生知識培訓，目的是確保所有船員能熟悉船上安全設備（救生設備/消防設備/防污設備等），當真實面對緊急情況時才能夠“本能”的做出應對。

每個船員明白棄船時應選擇的一切可用的救生設備，如救生衣/救生圈/救生筏/救生艇，包括無線設備等都是非常重要的求生用具；棄船后盡量尋找并集中在漂浮物附近；海上漂流等待救援時要有強大的求生意念；合理分配利用有限的救援物資，尤其淡水；根據(jù)海況防寒/防暑等等。也許日常培訓中只是一句簡單的 “提醒”，則可能是危急時刻救命的“稻草”。

5.航線設計及氣象影響

新聞報道S輪沉沒的概位屬于大西洋西風帶上，西風帶中航行遇到大風浪概率增大（新聞中沒有提及受到風浪影響）。VLOC船舶滿載吃水大/干舷低，容易上浪，涌浪大時縱搖對VLOC船舶損傷更大，不斷扭曲變形，結構受到損傷出現(xiàn)裂紋，導致整體結構破壞。建議申請氣導服務，避開大風浪區(qū)。天氣和海況充滿了不可預知性，是影響船舶安全主要因素之一。應及時收取天氣海況預報，認真分析，采取有效避讓措施。

6.結束語

S輪沉船事件帶給我們無限的思考：思考如何避免VLOC船舶結構的局限性危害；思考如何在港口有效裝載貨物以及海上安全運輸；思考如何提高應急反應能力，如何提高船員培訓等等方面的問題……作為船長必須提高自身業(yè)務素質，吸收他人經(jīng)驗，增強思想修為，才能做好船舶團隊的LEADER，實現(xiàn)人命安全，環(huán)境安全，船舶安全的目標。