杭甬運河新壩船閘瓶頸的解決方案

裘新敏

【摘 要】 為提高杭甬運河的通過能力，分析新壩船閘過閘現狀，指出船閘存在超負荷運轉問題，提出新建新壩二線船閘、改建浙東引水蕭山樞紐、拓寬新壩船閘閘室寬度等3個方案。要解決新壩船閘過閘能力瓶頸，應先改造現有新壩船閘，增加閘室寬度，待日后條件成熟，考慮建造二線船閘。

【關鍵詞】 杭甬運河；航運經濟；新壩船閘

杭甬運河是國家高等級航道布局規劃“兩橫一縱兩網”中的重要組成部分，是國家主干航道，也是一項跨區域、跨流域且投資巨大的綜合性工程。京杭運河與杭甬運河相連，向東延伸239 km，實現通江達海，這是浙江省政府建設水運強省戰略計劃的重要決策之一。杭甬運河貫穿浙江經濟最發達、最具活力的杭州市、寧波市、紹興市，承擔著腹地大量適水貨物的運輸任務，其航運功能對區域經濟發展作出了重要貢獻。

1 杭甬運河新壩船閘現狀

杭甬運河全線按Ⅳ級航道標準建設，可通航500噸級船舶。全線設有杭州新壩船閘、紹興塘角船閘、大厙船閘、通明船閘、寧波蜀山船閘和姚江船閘等6座船閘，于2009年試通航，后于2013年12月底在蕭甬鐵路穿越杭甬運河航道工程通過交工驗收后實現全線通航。

自2009年以來，杭甬運河新壩船閘貨運量逐年攀升，首年貨運量712.8萬t，2012年貨運量萬t，首次突破萬t。在2009―2016年8年間，杭甬運河新壩船閘累計通過船舶49.2萬艘次，累計完成貨運量萬t。

1.1 新壩船閘通過能力

杭甬運河新壩船閘是杭州到寧波的第一道船閘，位于義橋鎮南側，是溝通浦陽江與西小江的樞紐。船閘閘室長200 m、寬12 m，門檻水深2.5 m，通航凈空7 m，設計通航最大船型500噸級，設計年過閘船舶總質量為萬t，年過閘貨運量約為800萬t。

1.2 船閘過閘貨運量持續增加

從新壩船閘完成的實績看，2016年新壩船閘過閘船舶總載質量為萬t，過閘貨運量萬t，從2010年開始過閘總載質量、貨運量已經連續7年超設計通過能力。目前新壩船閘通過優化管理、合理調度，尚能基本滿足船舶過閘需求，但隨著杭甬運河航運經濟的穩步發展、錢塘江中上游的航運復興開發和富春江船閘的建成運行，過閘貨運量將持續增長。2009―2016年新壩船閘過閘量統計見圖1。

1.3 過閘船舶平均噸位逐年提升

杭甬運河作為一條高等級航道，通航條件較以前有了很大的改善，水運經營戶適時更新運力，逐漸對船舶進行更新換代。加之內河船型標準化的持續推行，老舊小型船舶紛紛拆解，退出水運市場，新建船舶的主尺度為總長44.8 m、型寬7.8～9.8 m、型深2.88～2.98 m，能滿足新壩船閘的通航要求，船舶裝載噸位的增加有效提高了船閘運行效率和杭甬運河的通過能力。

自2016年1月起，新壩船閘月均過閘船舶平均噸位基本一致，由此反映出杭甬運河營運船舶船型趨于穩定。2009―2016年新壩船閘過閘船舶平均噸位變化趨勢見圖2。

2 存在的問題

2014―2016年新壩船閘連續3年的過閘貨運量基本維持在萬t，超過船閘設計的通過量，已處于超負荷工作狀態。為提高船閘的貨運通過量，船閘營運部門對通閘運行進行嘗試。船閘上游浦陽江平均水位為6.07 m（吳淞高程基準），船閘下游西小江平均水位5.76 m（吳淞高程基準），上下游平均水位差0.31 m。根據水文統計分析，上下游水位差在0.20 m以內的時間為日平均4 h，為提高船閘的通過量，可以開啟通閘。2016年，船閘經營公司在內外水位差小于20 cm且天氣水文條件良好的情況下，開啟通閘36次，累計時間82 h，通過船舶艘，運量91萬t。開啟通閘時，平均過閘28艘次/h，平均運量1.1萬t/h，接近正常情況下的4倍，運行效率顯著提高。

由于浦陽江為感潮河段，受錢塘江潮水影響較大，滿足通閘運行的實際時間較短，對提高年通過量作用有限，并且船員由于趕時間購買閘票，導致部分船舶在引航道中未按規定停泊，引發通航秩序混亂，極易發生碰撞事故。要安全運行通閘，必須滿足2個條件：（1）推行船舶通行不停靠收費系統（同高速公路ETC系統）；（2）加強船舶調度和現場管理，引導船舶有序通過。

3 方 案

通過加強管理、挖掘潛力來提高船閘的通過能力，仍存在很多制約因素，且提升幅度有限；因此，要從根本上解決問題，還是要從增加硬件投入上入手。

3.1 新建新壩二線船閘

新建二線船閘可以有效解決目前船閘通過能力不足的問題。在杭甬運河規劃設計時，當新壩船閘貨運量的增長超過設計通過能力時，可在新壩船閘東側新建二線船閘。由于在當時這只是一個設想，并未將二線船閘的土地一并征用預留，新建船閘位置地塊為農保地，需要占用的土地面積較大，繁雜且嚴格的審批流程和巨額的投資成為難以解決的關鍵問題。

3.2 改建浙東引水蕭山樞紐

浙東引水工程是浙江省“十一五”期間重點推進的“水資源保障百億工程”之一，總投資4億多元，通過引錢塘江原水，向蕭紹寧平原及舟山市補充農業灌溉和工業用水，同時兼顧水環境改善，發揮防洪排澇作用。浙東引水蕭山樞紐位于新壩船閘的西面、船閘上游200 m的位置，內河與船閘引航道末端銜接，與新壩船閘毗鄰建造，引水道河面寬闊，滿足Ⅳ級航道對河面寬度的要求；但由于該樞紐采用水泵和引水閘進行排灌作業，純屬水利工程，因此船舶無法通航。通過改建引水樞紐，設計新壩船閘二通道供船舶通行，將大大緩解新壩船閘的通航壓力。建議交通主管部門與水利主管部門溝通，進行可行性研究，在不影響引水功能的情況下將浙東引水蕭山樞紐改建為新壩二線船閘，合理利用土地資源，節約國家基本建設投資。

3.3 拓寬新壩船閘閘室寬度

新壩船閘閘室長200 m、寬12 m，按現在主流船舶尺度（長45 m，寬8～10 m），僅可停靠4艘船舶。如果將閘室的寬度擴大，增加可容納的船舶數量，那么單次過閘能力就能夠成倍增加。

新壩船閘閘室西側為辦公區域，東面為景觀綠化，將閘室東墻往東移14 m，閘室寬度可增加到26 m。在不增加閘室長度的情況下，26 m的閘室寬度可以并排停靠3艘8 m寬船舶；即使未來船舶向大型化方向發展，船舶寬度增加到12 m，閘室寬度仍能停靠2艘該船型，單次過閘能力增加1～2倍。閘室新擋墻的施工不影響通航，待船閘歲修時，拆除原擋墻，啟用改建后的閘室，可最大程度地減少對船舶航行的影響。由于目前國家嚴格控制土地使用，該方案不涉及新增土地的審批，項目操作可行性難度大大降低，是3個方案中投資最少、見效最快的解決辦法。

綜上所述，目前要解決杭甬運河新壩船閘通航瓶頸問題，應優先改造現有新壩船閘，增加閘室寬度，待日后條件成熟，考慮建造二線船閘。