舟山海域船舶交通事故分析及預防

吳武超+丁天明+方益軍+艾萬政

【摘 要】 為穩定舟山海域海上交通安全形勢，減少船舶交通事故，透過船舶交通事故4項指標，按照不同事故類型、不同船舶類型、不同月份、不同時間段介紹近5年船舶交通事故，分析舟山海域發生船舶交通事故的主要原因并提出有針對性的對策措施，旨在減少舟山水域水上交通事故。

【關鍵詞】 舟山海域；船舶交通事故；原因分析

0 引 言

舟山市位于長江經濟帶與東部沿海經濟帶“T”形交匯的長江三角洲地區，是我國東部沿海和長江流域的海上門戶。浙江舟山群島新區和舟山江海聯運服務中心的先后獲批，進一步凸顯了舟山市在長江經濟帶發展中的戰略地位，使舟山市成為“海陸雙向、對外開放”的門戶和連通“一帶一路”的橋頭堡。港航海運業的快速發展，使舟山海域的交通更趨繁忙。近幾年，舟山海域的船舶海上交通事故多，造成了重大的人身傷亡事故和經濟損失，船舶海上交通安全形勢不容樂觀。圍繞舟山海域船舶交通事故，早期曾有一些研究[1]，但近5年少見報道；因此，分析舟山海域船舶海上交通事故現狀及原因，并提出預防對策，具有十分重要的現實意義。

1 舟山海域船舶交通事故統計與分析

舟山海域北接長江口、南臨象山灣，南北近70 ，共有個島嶼。我國經濟特別是長江三角洲地區經濟的迅速崛起，給舟山海域帶來了前所未有的發展機遇。近幾年，舟山海域的港口建設、船舶修造和海運業發展迅猛，并取得了可喜的成績，但同時應意識到，海上安全運輸形勢日趨嚴峻。

據統計，2011―2015年舟山海域船舶交通事故數量比較穩定，年均32起左右；死亡人數從2012年開始明顯下降，但2014年開始又顯著增加；沉船數量每年在10艘以上，年間變化不大；事故造成的直接經濟損失明顯增加，2015年的直接經濟損失約為萬元，比2011年增加了189.7%（見表1）。

1.1 不同事故類型統計分析

依據《水上交通事故統計辦法》，按碰撞、觸礁、觸碰、火災與爆炸、自沉等事故類型進行統計分析，結果表明：近5年來，舟山海域船舶碰撞事故數達99起，約占事故總數的62%，其中商船與漁船碰撞事故占碰撞事故的比例高達42.4%，占船舶交通事故總數的26.4%；觸損事故約占事故總數的14%；自沉、觸礁、火災事故也有一定的比例，分別占9%、7%和6%；擱淺事故較少，列入其他事故加以統計分析。從不同類型事故的年間變化分析來看，船舶自沉事故有所增加，自沉事故主要為砂石運輸船事故；船舶碰撞事故有下降趨勢，但2015年又明顯增加；觸礁、觸碰等事故，2011年開始逐年增加，2013年之后呈下降趨勢。

1.2 不同船舶類型事故分析

對近兩年舟山海域船舶交通事故按不同船舶類型進行統計分析得出：舟山海域的船舶交通事故主要是普通貨船，占事故總數的41.9%；砂石船、漁船和危險品船的事故也較多，分別占19.4%、15.1%和12.9%；集裝箱船、客船等船舶的事故相對較少。從事故的年間變化來看：砂石運輸船事故呈增加態勢，且砂石船事故自沉率高，近兩年砂石船事故共18起，自沉率達66.7%，造成了重大人員傷亡和經濟損失；漁船事故主要是指漁船與商船的碰撞事故，事故數量呈下降趨勢，但碰撞導致的沉船事故和死亡人數呈上升趨勢，安全形勢依然嚴峻，尤其是進入漁汛期后，沿海水域商漁船碰撞事故呈多發、高發態勢；另外，危險品船舶安全形勢趨于嚴峻，2015年發生8起危險品船事故，比2014年增加了一倍。

1.3 不同月份事故分析

按不同月份進行統計分析得出：舟山海域船舶交通事故在3―5月發生的比例較高，其中4月份的事故發生率最高；其次是秋季，每年的10月和11月份，事故發生率也較高；冬季發生的事故也占一定的比例，夏季事故相對較少，7月份發生事故的比例最低。

1.4 不同時間段事故分析

以4 h為一個時間段，對舟山海域船舶交通事故進行統計分析。統計表明：舟山海域船舶交通事故在2000―2400時發生的比例最高，約占22.8%；其次是1200―1600時，所占比例約為20.8%；1600―2000時發生事故的比例也占了近20%； 0800―1200時發生事故的概率最低，約占事故總數的6.9%――下午和晚上時段的事故比例明顯高于凌晨和上午時段。

2 舟山海域發生船舶交通事故的主要原因

2.1 復雜的航海環境

舟山海域島嶼多，明礁、干出礁、暗礁、沉船等礙航物多，航行環境復雜，受潮流影響大，流急且流向復雜，船舶操縱難度大。舟山海域是我國最繁忙的水域，是我國南北航線與長江交匯的咽喉要沖，是長江三角洲地區對外開放的海上門戶，其中的寧波舟山港和上海洋山港已是世界超級大港；舟山漁場是我國著名的漁場，舟山擁有海洋漁船余艘。舟山海域交通運輸和漁業生產繁忙，進出和經過舟山海域的船舶數量大，航道擁擠，復雜的航海環境大大增加了船舶交通事故發生的概率。統計表明：舟山海域船舶交通事故主要發生在舟山周邊水域，西航路水域和南部內港水域的事故多發，碰撞、觸碰、自沉、觸礁等事故發生比例高；沿海東航路、綠華山水道和蝦峙門航段，碰撞事故多發；沿海外航路水域，易發生商船與漁船碰撞事故，2015年外航路水域共發生5起事故，全部為商船與漁船碰撞事故，占商船與漁船碰撞事故總數的62.5%。能見度不良、大風天氣等客觀因素也可導致事故的發生，如舟山海域每年3―6月為霧季，受海上濃霧的影響，3―5月事故多發。另外，由于每年6月1日―9月16日東海休漁，6―8月事故相對較少；而9月中旬以后，休漁結束，漁船紛紛出海捕魚，使本來擁擠的舟山海域更加繁忙，增加了事故發生的可能性。

2.2 人為因素

人為因素始終是船舶交通事故的最主要原因。據調查，80%的船舶海難事故是由人為因素導致的。近幾年，舟山海域砂石運輸船、漁船、小型貨船事故比例高，主要是由于這些船舶的船員文化素質低、安全意識淡薄、航海技能不足。

（1）砂石運輸船存在超航區、超載從事運輸經營，未依法進行檢驗和登記，無證船員上船服務等現象。在2015年發生的9起砂石運輸船事故中，有8艘船舶職務船員配備不符合要求或未取得船員適任證書，安全意識、救生技能嚴重缺乏；甚至有一艘船船體進水，在船員緊急棄船逃生時，將救生筏打開后擱置在甲板上，造成船舶發生傾覆，筏內人員全部落水，導致4人死亡。

（2）瞭望疏忽、避讓措施不當、航海技能不足。據調查，近幾年舟山海域的船舶碰撞事故絕大多數與值班駕駛員瞭望疏忽直接相關。在2015年發生的22起碰撞事故中，值班駕駛員均存在瞭望疏忽的行為，其中有9起事故是航船與錨泊船發生碰撞。船員避讓措施不當、航海技能不足也是引發船舶交通事故的重要原因，尤其在霧天航行時，極易發生船舶碰撞事故。未充分考慮當時的航海環境、未充分估計他船的動態、未提前考慮航行風險和未采取防范措施等，也是發生事故的主要原因。

（3）違規作業導致事故。如舟山籍某油船的船員在從事清洗艙作業時違反操作規程，直接引發船舶爆炸；某化學品船在火燒門錨地錨泊期間開展救生演習，船員違反救生艇釋放操作規程，致使1人重傷死亡。

2.3 不規范的錨泊行為

船舶錨泊不當導致的事故主要集中在3個區域。

（1）綠華山水道 因綠華山南錨地容量有限，大量船舶選擇在臨近錨地外的綠華山水道錨泊避風或待泊，縮小了綠華山水道的可航寬度以及綠華山減載平臺前沿船舶靠離泊操縱水域，船舶航行操縱稍有不當極易誘發航行船或靠離泊船與錨泊船的碰撞事故。

（2）三星山水域 目前該水域已成為船舶習慣錨泊水域。同時，該水域又是岱衢洋傳統漁船進出港航路，近年來在該水域多次發生進出港漁船與錨泊集裝箱船的碰撞事故。

（3）定海馬目嘴至東霍山水域 進出寧波舟山港船舶以及砂石運輸船舶習慣在該水域錨泊待泊、候潮和避風，但由于西航路穿越該水域，同時該水域遮蔽性差、潮流復雜，也易發生航船與錨泊船的碰撞事故。

2.4 安全管理缺失

舟山的航運企業數量多、規模小，安全管理人才匱乏，技術力量薄弱，管理制度不健全，且許多航運企業還接收了大量的個體船舶所有人掛靠。雖建立了安全管理體系，但安全管理得不到有效落實，代而不管現象仍然普遍存在，尤其是砂石運輸船舶。個體船舶所有人主要考慮經濟利益，安全意識淡薄，安全管理缺失，存在非法改造船舶、非法組織船舶超載運輸、內河船舶到沿海非法從事經營運輸等現象。船舶所有人對船員管理缺位，雇用無證船員上船服務，如2014年34艘事故船中，有11艘船存在船員無證或配員不齊的現象。船員社會化導致許多航運企業已經沒有自己培養的船員，而須向船員勞務公司或船員中介機構招聘船員；因此，航運企業一般較難掌握招聘船員的綜合素質和業務水平。另外，船員流動相對頻繁，航運企業也不能較好地對船員實施有效的管理。

3 預防措施

3.1 加強宣傳，進一步提高安全意識

舟山海域船舶通航密度大，船流復雜，每年3―6月受濃霧影響大，伏季休漁前后漁船進出頻繁，事故發生率高；因此，海事部門與漁業部門應加強聯動，聯合開展安全宣傳教育，利用各種行之有效的宣傳方式和途徑，通過典型事例，開展針對性的教育，安全宣傳要常抓不懈，點面結合。在濃霧大風、伏季休漁前后，要重點宣傳、重點提醒，使航運企業、船舶所有人、船長和廣大船員在思想上保持高度警惕，切不可掉以輕心，真正把安全生產放在第一位。

3.2 重點完善小型船舶船員培訓考證辦法，切實提高船員業務素質

船舶交通事故的防控關鍵取決于船員素質的全面提高。舟山海域船舶交通事故主要以小型船舶為主，在小型船舶上任職的船員，大多文化層次低、航海技能相對不足；因此，應加強小型船舶船員的考證培訓。目前，全國還沒有一個統一的小型海船船員培訓考證標準，浙江省近幾年對小型船舶船員考試培訓規則和考試大綱進行了改革實踐，針對小型船舶的特點，增加了實操評估內容，并規定了培訓的時間要求；對漁業船員的培訓也進行了改革，在理論培訓的基礎上，開展了漁業船員實操培訓，改變了原來漁業船員培訓不考實操的局面，取得了良好的成效。建議下一步對小型海船和漁船船員培訓效果進行跟蹤調查，進一步改進、優化小型海船和漁船船員培訓考證大綱，切實提高船員的業務素質。

3.3 加強重點船舶和事故多發水域的安全防控

當前舟山海域船舶交通事故多發，船型主要為小型貨船、砂石運輸船和商漁船，危險品船的事故呈多發態勢。無論從海事監管還是從航運企業的管理角度，均應對上述船舶加強安全管理，尤其是海事部門應對上述船舶的超航區、超載、船員無證或配員不齊等違法違規情況，加強監督檢查力度。漁業部門要重點抓好漁船安全監管，減少商船與漁船碰撞事故。航運企業應對船舶安全生產負責，加強船員安全意識教育，采用抽查與定期檢查、重點檢查相結合的方式，切實履行安全職責。船長應了解舟山海域航海環境、舟山海域船舶交通事故多發水域及事故特點，做好航前準備，對可能發生的危險提前做好應急預案。

3.4 遵守規則，改變陋習，積極預防事故的發生

舟山海域船舶通航密度高，值班駕駛員應利用一切有效的瞭望手段加強瞭望，要重視目測瞭望，必要時加派瞭望人員；應注意使用安全航速，及早判斷周圍船舶動態，提前采取適合當時環境的避讓行動；在島礁區、港區、狹水道、漁區、能見度不良等復雜航區航行時，要求船長上駕駛臺；正確使用和識別號燈、號型和信號，保持良好的情境意識；夜間航行時，須謹慎駕駛，加強船舶定位，注意避離各種危險；應注意大船、漁船、島際間航船等的航行情況，加強溝通協調，按避碰規則要求進行操作；避免違反操作規程違規作業，積極預防火災和爆炸事故；避免在限制水域、航線附近等非錨泊水域隨意錨泊和不規范的錨泊行為。

4 結 語

通過調查，近5年舟山海域的船舶海上交通事故保持高發態勢，事故造成的人命財產損失呈增加趨勢。這種趨勢主要是由通航環境復雜、船員安全意識和航海技能不足、不規范的錨泊行為及安全管理缺失等原因引起的。研究結果表明：為減少舟山水域水上交通事故，應加強宣傳，進一步提高安全意識；重點完善小型船舶船員培訓考證辦法，切實提高船員業務素質；加強重點船舶和事故多發水域的安全防控；遵守規則，改變陋習，積極預防事故的發生。

參考文獻：

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