“一帶一路”交通互聯互通與標準化

文/汪 鳴

“一帶一路”交通互聯互通與標準化

文/汪 鳴

“一帶一路”戰略下的交通互聯互通是圍繞國家戰略所確定的發展方向和經貿合作需求，從營造良好的跨國產業布局、產品貿易、經濟合作環境條件，以及保障“一帶一路”戰略順利實施層面，推進沿線沿路國家交通基礎設施物理銜接與能力匹配，實現國際通關與運輸服務無縫對接，并為此建立參與“一帶一路”建設國家之間的雙多邊交通基礎設施投資、建設、運營管理和運輸服務等合作平臺與運行機制。

交通互聯互通對標準化的要求體現在兩個層面：一是在與中國存在較為深入的產能合作的國家，為實現交通先行和交通與產業發展之間的聯動、對接，需要在涉及相同運輸建設和運營等方面實施中國相關標準，如高速公路、鐵路、高速鐵路、港口等的標準，需要尋求與相關國家標準制定方面的合作；二是在互聯互通中從提高交通效率、降低運輸成本等層面與相關國家既有標準的對接。

交通互聯互通發展的現實基礎

1. 交通互聯互通主通道已經形成

目前，“一帶一路”沿線沿路運輸主通道已經形成，交通網絡基本聯通。陸上以第一、第二亞歐大陸橋為主骨架，海上以沿海主要港口為支點、印度洋大西洋航線和印度洋地中海航線為重點，空中以國際機場為節點、主要國際航線為支撐，東盟、中亞、歐盟等次區域一體化交通網為重要基礎，實現了國際運輸大通道串聯沿線沿路各國，并通達域外國家，保障了各國之間、域內域外的人員物資跨區域流動和經貿人文往來，為“一帶一路”戰略下交通互聯互通發展奠定了良好基礎。

2．交通互聯互通建設發展機制逐步建立

圍繞區域交通互聯互通發展，相關國家和地區先后建立了中國—東盟交通部長會議、歐盟交通運輸理事會等一批跨國協調組織，共同協商推進相關工作。金磚國家新開發銀行、上合組織開發銀行、絲路基金、亞洲基礎設施投資銀行等一批金融平臺已經組建或正在籌建，為“一帶一路”交通互聯互通提供了資金支持。此外，還有一些技術標準、運輸規則等方面的制度性協調安排也在謀劃之中。各項體制機制正在建立，為“一帶一路”戰略下交通互聯互通發展提供了保障。

3．國內交通發展為“一帶一路”交通互聯互通積累了經驗

改革開放以來，中國在實踐中建立了“規劃引導、部門分工、上下協同、加快推進”的交通發展模式，探索出一條交通先行、模式創新和交通產業化的發展道路，為交通探尋自身發展動力和支撐引領經濟社會發展積累了寶貴經驗。這些經驗雖不能在“一帶一路”交通互聯互通中簡單復制，但對于很多國家和地區仍具有重要的參考意義，特別是關于交通和經濟社會的發展關系、運輸通道與產業布局的互動關系等，國內的發展經驗有助于更快、更準確地為沿線沿路交通互聯互通尋找到適合的建設方式、發展路徑等，從而加速交通互聯互通進程。

交通互聯互通發展目前存在的主要問題

1．重要戰略性運輸大通道尚未打通，標準化跟進滯后

中國—巴基斯坦陸上通道和中國沿海港口—南海—印度洋海上通道，對中國意義重大，也是中國倡議共建“一帶一路”的利益核心。目前，中國與歐洲方向對接的運輸通道，主要集中在俄羅斯、哈薩克斯坦等國，而具有戰略意義的中國—巴基斯坦通道，鐵路、港口、油氣管道等尚未建成，公路通行條件差；沿海港口—南海—印度洋通道上，南海港口中繼站和沿線沿路戰略支點尚未建成。長遠來看，上述戰略大通道對“一帶一路”戰略的實施意義重大。

2．部分運輸通道“通而不暢”，服務標準缺乏

在新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國—中亞—西亞、中國—中南半島等方向上，雖然已實現了通道相聯，但各國交通基礎設施水平參差不齊，相互之間銜接不暢，特別是中國周邊一些國家，網絡規模明顯不足、結構不合理、線路技術等級低、設施設備老化嚴重、運營管理水平低下，使得大通道通行能力不足；而且，由于各國鐵路、公路等技術標準和運行規范不一，再加上雙邊或多邊跨境、過境運輸規則或缺失、或繁雜、或執行不力，導致通道運行效率偏低，“設施雖聯、通行不暢”現象較為突出。

3．缺乏國際、國內雙向輻射的綜合交通樞紐

“一帶一路”交通互聯互通涉及多方向、多通道和廣泛空間，需要依托綜合交通樞紐開展運輸。同時，“一帶一路”是一個經濟發展和區域合作戰略，交通與經濟具有互動發展關系，需要沿線沿路依托樞紐建立多個資源要素配置中心。尤其是作為共建“一帶一路”的倡議者和引領者，中國更需要打造具有國際國內雙向輻射能力的綜合交通樞紐。但中國綜合交通網絡仍不完善，樞紐建設普遍滯后，特別是在“一帶”方向上，中西部地區產業基礎薄弱，交通設施落后，缺乏構建在交通和產業聯動發展基礎上的綜合交通樞紐。

4．資源整合能力和運輸服務競爭力不強

中國對外交通發展缺乏有效的統籌規劃，口岸與通道等設施布局不盡合理，對交通、海關、經貿、金融、政策等相關資源整合能力不足。在推進交通互聯互通中，一些地方政府出于本地區發展需要，提出的一些訴求與國家利益存在分歧，在沿邊口岸開放、對外通道開辟、中歐班列開行等方面存在重復布局和同質化競爭，甚至是無序競爭。同時，中國交通發展長期以設施建設為重，一體化、綜合性運輸服務能力不強，運輸效率和效益水平不高。在國際運輸中，本土企業缺乏競爭力，在規則標準制定、修改、執行等方面缺乏與國家地位和市場規模相對應的話語權。

5．交通互聯互通發展有效的合作平臺尚未建立

“一帶一路”交通互聯互通是一項涉及廣泛、關系復雜的系統工程，不可能單方面推動，需要在不同國家和地區之間建立渠道和平臺，加強溝通協調，實現合作共贏。但由于缺乏統一融合且富有創新活力、持續能力的交通運輸協同機制和發展平臺，無論是從整個區域交通一體化、運輸便利化角度對“一帶一路”運輸大通道以及交通網絡布局的系統性考慮，還是從體制機制、運行模式、技術標準等角度的綜合性考慮均較少。目前，各國在交通領域的國際性合作特別是彼此間的深度合作并不多，合作模式較為有限，政策溝通、資金融通等方面也推進緩慢。

6．交通互聯互通發展存在各類風險

作為新時期中國對外開放戰略的重要組成部分，“一帶一路”交通互聯互通牽動全球，在獲得多方合作意愿的同時，也會因歷史、政治、自然等因素產生各類風險，在發生形式上分為兩類，即長期風險和偶發風險。前者多為經濟性風險，伴隨項目生命周期長期存在，以合作建設與經營的交通項目面臨的風險為主，主要表現為建設和運行期中的經濟預期能否實現。后者則可能出現在任何領域、任何時段，相對前者難以預判和控制，主要表現為政局變化、自然災害、意外事故、勞資糾紛以及安全威脅等，特點是無預兆，發生快，波及范圍有限，但處理不好易留后遺癥。此外，還包括經濟風險、政治風險、安全風險和技術風險等多種風險類型。

“一帶一路”交通互聯互通政策建議

解決交通與相關問題。

2．以交通互聯互通發展需要

為導向，完善標準化方面的國

1．以國家利益攸關為優先，解決互聯互通關鍵問題

我們必須要有統一的戰略思路，特別是在交通互聯互通方面的戰略思路。“一帶一路”在廣泛宣傳以后，沿線國家現在都接受了，很多國家都加入了亞投行，共推“一帶一路”的落地實施。但是，具體的實施過程會遇到很多障礙，所以要求各方首先要統一戰略思路，以國家利益為先，協調際合作

在推動“一帶一路”戰略實施的過程當中，我們要按照交通和產業互動的系統性發展模式來進行。如果兩個國家要在標準化方面進行廣泛合作，就必須解決在這個過程當中，采用哪一方標準的問題。另外，如何用標準來保證效率與國家經濟安全，在這個標準體系框架中都要考慮涵蓋進去。

3. 以務實和創新為根本，確定建設模式與合作方式

也就是采取差別化發展路徑。不同的國家因為政治、經濟、社會、文化等方面的差異，采用的標準多有不同。這就需要找到一種應對這種差別化、尋求互相諒解的路徑，并且建設推動發展的合作機制。只有明確了戰略，才能建立相應的合作機制。比如說，最近我國與埃及的談判，內容就非常務實有效，并得到雙方的認可，在整個自貿區里面，按照通行的我們大家認可的規則，來推進這個戰略的實施。

4. 提供的資金支持，必須與產業發展結合起來

一帶一路的建設，必然要有資金支持，這些資金主要用在以陸路通道建設為重點，優化沿線沿路交通結構上；用在以國際運輸便利化為紐帶，促進區域經濟一體化上；用在以交通環境營造為先導，強化沿線沿路產能合作上。

5．建立全面的風險防范機制

沒有產業基礎，又要先把路搞通，然后再來發展經濟，那自然會有一定的風險產生，不是說路一修好，沿線國家定能夠把經濟發展起來，對于可能產生的風險，需要有些風險的防范。這就需要在不同的領域進行無縫對接，比如在能源、產業、對外經濟以及法律法規等方面，都需要進行全面的對接。

（作者單位：國家發改委綜合運輸研究所）