阿波羅計劃比肩“原子彈”？百度自動駕駛的下一步

撰文/N.E.S 吳征

阿波羅計劃比肩“原子彈”？百度自動駕駛的下一步

撰文/N.E.S 吳征

百度希望通過技術換來江湖的“統一”，至于誰來當“盟主”，百度雖有意向，但總是要拿出一些誠意來。

日前，百度所發布的“Apollo（阿波羅）計劃”，對外開放自動駕駛平臺，并向業界提供完整的技術支持。這也引起業內不少議論，有人稱百度投下了一顆“原子彈”，“炸毀”了業內不少為技術研發所投資的重金；也有人認為，此舉將成為自動駕駛汽車實現量產的關鍵。

暫且不談此舉是否具有“原子彈”般的威力，但從百度集團總裁兼首席運營官陸奇的口中可以聽出，百度有著不小的野心，不僅要按時完成2018年商用、2020年之前量產的目標，還要建立一個基于自動駕駛汽車的生態。不過，搭建生態系統談何容易，雖然阿波羅計劃啟動在即，但技術要以何種形式開放，才能吸引到更多人的加入，下一步要怎么走？這似乎是擺在百度面前的一道大難題。

百度也要大玩兒生態？

放在當下，“生態”一詞早已是汽車行業內見怪不怪的概念了，各家企業所喊出打造各種生態圈的口號愈加響亮。不過，由于技術尚未形成產業化，基于自動駕駛領域的生態，貌似還是一個新的方向。

一般而言，企業建立生態圈的方式基本能夠分為兩種：其一是整合自身的資源，形成一個較大的閉環，而汽車是其中的一部分，例如樂視；而另外一種，則是企業通過合作的方式，整合產業鏈上下游的資源，使更多的生態伙伴加入進來。

很顯然，百度屬于后者，“希望通過與業內企業進行長期合作，在整體創新速度的同時，提高技術的軟、硬件結合的程度，以此來打造基于自動駕駛汽車的全新生態系統。”在陸奇看來，雖然自動駕駛汽車的未來市場頗具潛力，但僅靠幾家企業的參與，力量還是十分有限，而阿波羅計劃的實施也是出于此種考慮。

按照百度的說法，阿波羅計劃將會對外公開一套完整的軟硬件和服務體系，包括車輛平臺、硬件平臺、軟件平臺、云端數據服務等部分，開放環境感知、路徑規劃、車輛控制、車載操作系統等功能的代碼或能力，并且提供完整的開發測試工具。

“基于阿波羅計劃，我們可以跟很多的提供商進行合作，建立一個類似于合作參與者的聯盟。”陸奇說，這樣的話，就可以為他們提供核心服務、軟件平臺、硬件產品，幫助他們快速地搭建一套完整的自動駕駛系統，實現上路、運營。”而百度副總裁鄔學斌也表示，通過開放，讓所有生態系統的參與者可以充分利用到這些能力，以實現合作共贏的目的。

威力真如原子彈？

“站在研究領域的角度，百度將技術對外公開，對我們來說確實是一件好事，但也不會產生多大的影響。”北京聯合大學智能車團隊成員鄭永榮告訴《新能源汽車新聞》，好處在于不用去做重復的事情。而之所以影響不大，是因為這些研究團隊所掌握的技術并不一定亞于百度的成果。“例如軍事交通學院、國防科技大學等，早已進行了十多年的自動駕駛技術研究，所積淀的東西遠比百度要深厚。”鄭永榮認為，如果這些科研單位、公司覺得百度的技術并不及自身先進，對于他們來講，百度的技術可以用作參考，但并不當作研發的中心，仍按自己的方式進行研發。

對此，星河互聯集團互聯網汽車事業部總經理王磊也持有贊同意見，他在向媒體的發文中表示，與之前谷歌開源安卓系統時的情況不同，百度的目標群體主要為實力較強的汽車制造商，且產業鏈上的資源較為集中，他們完全能夠憑借自身的力量或者與傳統電子供應商合作進行自動駕駛汽車研發。

實際上，百度開展自動駕駛汽車研發的時間并不算長，從2013年公司成立深度學習研究院開始，最初的自動駕駛技術與其他的像深度學習、圖像識別、人機交互一樣，僅是一個研究方向。相比已經進行路測8年時間的谷歌，以及像奧迪、通用、奔馳等早就開展自動駕駛、輔助駕駛技術研究的傳統車企，百度還難以算作一位“老玩家”。

與此同時，王磊還認為，相比獨立的Android軟件系統，自動駕駛平臺偏向矩陣化，包括了感知、決策、執行層面上所延伸的軟件、硬件模塊的集合，將如此復雜、松散的技術矩陣打包給受眾企業進行賦能，恐怕難度不小。雖然百度在高精度地圖和人工智能算法上享有一定的優勢，但在感知系統以及執行層面上，仍然需要硬件廠商和主機廠的配合。

如此來看，百度的阿波羅計劃要想達到“原子彈”般的威力，恐怕沒有那么簡單。但相比之下，對于那些規模較小的企業、初創團隊來講，還是會很樂意參與百度的平臺開放計劃的。鄭永榮談道，因為這可以省下更多的人力、物力，乃至時間成本。降低設計算法、實現軟件功能的難度的同時，也可使得他們能夠更快地進入自動駕駛的領域。

雖然百度希望通過技術換來江湖的“統一”，并有意向覬覦“盟主”席位，但總是要拿出一些誠意來。

技術開放！要怎么搞？

按照阿波羅計劃的設定：今年7月，開放封閉場地的自動駕駛能力；到年底，輸出在城市簡單路況下的自動駕駛能力；在2020年之前，逐步開放至高速公路和普通城市道路上的全自動駕駛。而依據鄔學斌給出的時間點，整個計劃的內容也將會在7月啟動，但在此之前，如何探討出一條合理、恰當的開放形式，應該是百度的當務之急。也就是說，技術平臺將完全公開、免費地被人使用，還是有所保留？

據鄔學斌介紹，百度共擁有十項自動駕駛技術，其中的車載硬件、智能互聯和人機交互是與合作伙伴共同完成的，而從操作系統到感知體系，再到信息安全等其余這七項，均是百度獨有。而此次展開的阿波羅計劃，會以兩種形式進行技術平臺開放：一種是開放代碼，即向使用者公開源代碼；另一種開放能力，則是通過開放API（應用程序編程接口）或者SDK（軟件開發工具包）的方式，將自動駕駛汽車所需要的功能進行公開，例如車道線識別、紅綠燈檢測等。

鄭永榮向《新能源汽車新聞》解釋道，開放程序的源代碼的話，使用者可以拿來進行調試，也可以自動駕駛技術的差異化而進行修改。“而如果公開的不是源代碼，而是一個‘封裝’好的功能，那么使用者只能用，沒有權利去改變代碼。”

鄭永榮接著說，一旦這個公開的東西本身存在BUG，或者出現兼容性的問題，使用者會感到十分無奈，因為他沒有辦法深入并對代碼進行修改。

“因此，相比開放能力，開放代碼會更受歡迎，但對于百度來講，或許前者才是阿波羅計劃的核心。”鄭永榮認為，功能的開放能夠帶來盈利點，也會逐漸涌現出更多的商業模式，考慮到代碼公開后很容易失去控制，大家可以隨意拷貝并傳遞，百度應該不會輕易將代碼完全公開，至少說絕不會觸碰核心的技術。

如此來看，百度完全、徹底地將源代碼進行免費的開放，恐怕不太可能，即便是開放封裝好功能的SDK，也還是要在核心技術的輸送形式上進行一番取舍，是有償使用，還是真正的樂善好施？要知道，阿波羅計劃必將帶來大量的合作，而如何處理與合作伙伴之間對整個自動駕駛系統的控制權，也是百度需要斟酌的事，畢竟誰都不愿意在這個自動駕駛浪潮中失去主動權。